在上海黄埔滨江，有这样一群人，总是踩着晚风呼啸而过。不知不觉间，骑行团已经渗透进各类人群。便利店的一角，他们匆匆吃完三角饭团，就继续赶路。即便是缺少运动神经，你也能感受到那股专业装备与操练过的肌肉线条所带来的精神气儿。
过去，自行车是上班上学的交通工具，而现在，它更像是一种特殊的社交语言，并逐渐发展成为不同职业、不同年龄层群众之间有效的破冰话题。与传统燃油车一样，自行车也在经历属于自己的电动化时代。有数据显示，截至2022年底，全球电动自行车（E-bike）市场规模达497亿美元，总出货量5125万辆。
预计到2030年，全球Ebike市场规模将增至1186亿美元，年复合增长率超过10%。毋庸置疑，这是一个个性化被高度定义的时代，枯燥乏味的单品一旦被赋予含义，就会变成人人争抢的稀罕物。而面对这样一个规模足够大且具有足够吸引力的市场，车企已经摩拳擦掌，科技公司也正酝酿候场......
跑副业的与认真跨界的
比如2010年，大众就推出了一款概念折叠电动自行车——Bik.e。没有踏板，最高时速可达20公里/小时，续航里程大约20公里。因为没有公布更具体的信息，市场猜测Bik.e的锂离子电池和轮毂电机可能内置在了后轮中。
但直到现在，大众Bik.e都没有投产的消息。同一年，雷克萨斯也推出了混动概念电动自行车，其也称没有投产计划，只是想借此展示混动技术在其他领域的应用成果。或许对这些车企来说，电动自行车市场本就没那么多吸引力。
到2011年东京车展，丰田和雅马哈合作推出了一款电动自行车PAS-WITH。有意思的是，在这个被“日系掉队”声音充斥的时代，你可能想象不到，丰田在电动自行车领域的前瞻观念。简单说，通过联网功能，PAS-WITH可以连接到丰田智能中心（Toyota Smart Center），包括确认电车的剩余电量、定位附近的充电站以及缴费等等操作都可以线上完成。
而2012年，尚隶属于奔驰旗下的smart正式开启了电动自行车的发售之旅。新车搭载250W 、35N·m的电机，加上一块容量423Wh的锂离子电池，续航里程达到100公里。不过随着吉利2019年收购smart的50%股权，将其纳入麾下，smart电动自行车业务也暂时画上了句号。
同样是2012年，宝马推出了可折叠电动自行车i Pedelec，不过作为奥运车队专用车，仅仅投放了200辆。与此同时，奥迪推出了一款名叫“Wörthersee”的概念电动自行车，采用永磁同步电机，电池容量530Wh，最高时速80公里/小时。值得一提的是，Wörthersee拥有多种骑行模式，且支持换电。
除此此外，标致、福特、JEEP、保时捷、通用汽车等品牌也都尝试过打造自己的电动自行车。甚至奔驰早在2000年就推出了一款相关产品，但由于造价高且性能不佳，最终被迫停产。
相比之下，保时捷的电动自行车业务越做越大。多年前发布了首款概念车后，保时捷就一直在稳健推动旗下的Ebike业务。2021年3月，保时捷联手德国自行车品牌Rotwild，推出了两款电动自行车Sport和Cross，并在2022年进行了迭代升级，到现在继续深化着核心技术布局。
去年，国内一家车企也发布了电动自行车相关产品，即长城旗下坦克与BUXUS联名推出的一款纯电动越野车。该车限量发售300套，售价1.5万元，续航里程100km，不仅有GPS防盗系统、无钥匙启动、远程监控、OTA升级，还支持第三方设备连接、EBS动力回收、手机智能APP等多项功能。
看到这，你可能会发现，光是靠速度与激情已经很难打动如今的Ebike市场。换个说法，车企要面对的竞争对手，显然不只是行业本身，因电动化和智能化带来的明显改变，正在上演。传统车企尚且如此，何况是造车新势力们。
早些时候，Rivian透露将于内部开发一款电动自行车。尽管没有更多细节，但市场颇为期待这款产品的能打性。把时间线拉回到2018年，马斯克也曾表示，特斯拉有可能推出一款Ebike（原话：Electric bike, I think we might do an electric bike, yeah.）。
最近几年，特斯拉副业搞得风生水起，卖过酒杯、口哨、猫抓板，也卖过儿童车。但唯独这辆电动自行车，五年之间全然没了消息。“Model B”这个市场传闻中的代号也被富士康捷足先登，用在了自家电动汽车上。
好消息是，被“鸽”麻的粉丝依然没有对马斯克失望。在近日外媒eBikes.org做的一项市场调查中，特斯拉是男性群体最感兴趣的电动自动车品牌。结果显示，如果特斯拉推出相关产品，人们愿意支付的平均价格超过2200美元。某种程度上，这也是特斯拉的品牌号召力所在。
车企跨界造电动自行车不是什么稀奇事，电动自行车本身也不是一件新事物。甚至可以这样认为，汽车的整部发展史贯穿着电动自行车的成长历程。相应地，电动自行车的技术发展趋势也在这百余年间慢慢清晰。
电动自行车 从电机发明讲起
有关电动车的最早记录可以追溯至19世纪80年代。一个叫古斯塔夫·特鲁夫（Gustave Trouvé）的法国人改造了一辆电动三轮车，并在巴黎成功测试，其被认为是全球第一辆电动车的发明者。而电动自行车的推出，则在这个基础上晚了十多年。
1895年，小奥格登·博尔顿（Ogden Bolton）在后轮安装直流轮毂电机，从而创造了第一辆电动自行车。紧接着，Charles Theryc提交了一份行星齿轮轮毂电机专利，标志着历史上真正意义的轮上电机出现了。到1897年，Hosea W. Libbey 发明了一款中置电机的电动自行车。
那个时候，电动脚踏车的体积仍然笨重，且速度达不到人们预期，同时由于内燃机的快速普及，很多电动自行车的设计图纸和专利都停留在了纸面。直到21世纪初，“Ebike”一词才开始流行起来，电动自行车也真正实现增长曲线，但不能忽略的是，20世纪中叶，那些做过创新尝试的公司们。
1932年，飞利浦联合自行车公司 Simplex 打造了一款电动自行车。时隔五年，飞利浦和欧洲的一家制造商 Gazelle 再次展开尝试。几乎同期，Juncker推出了一款电动自行车，不加电池自重50公斤，充满电需要一整天，续航里程却只有40公里。种种原因，Juncker只生产了100 辆样车。之后，松下也做过类似的尝试。
实际上，在日本公司看似不务正业造两轮车时，日本汽车制造业已经在悄悄酝酿等待进入辉煌期。而要说电动自行车发展历史上最重要的创新，无疑是Michael Kutter 在1989 年发明的“Pedelec”踏板电动自行车。在这项发明之前，自行车多是采用油门辅助，而在此之后，踏板可以直接触发电机启动，Ebike也真正“名副其实”起来。
放到今天，电动自行车的卖点越来越多，尤其最近几年，Ebike热潮从国外卷向了国内。究其原因，新冠疫情是不得不提的一个方面。疫情封控，交通停摆，两轮电动车成了满足人们出行需要的重要工具，尽管这里面是以小电驴为主，但Ebike多少还是受到了影响。
所以你可以说Ebike的爆火是出于偶然，但从技术的发展角度看，电动自行车市场走向成熟亦是必然。就像电动汽车一样，三电技术都有了，规模化的市场还会远吗？
以动力电池为例，早期电动自行车多是采用铅酸、镍镉电池，能量密度远不及锂离子电子，安装空间又十分显眼，整体看上去又笨又重。到了20世纪90年代，锂离子电池实现商用化应用，也正因如此，电动自行车才能在普通消费者中间快速渗透。
眼下，电动自行车也在寻求更长的续航里程和更快的补能体验。今年6月份，欧洲电动自行车制造商Stromer就推出了下一代固态陶瓷电池。据了解，Stromer最新版本的车型ST7的续航能够达到160英里（260公里），其目前正与宝马、奔驰合作，开发类似的固态电池技术。
毫无疑问，汽车领域的发展逻辑同样适用于两轮自行车。如果说电动化是上半场，智能化可能就是下半场。引入多元的传感器，提高驾驶安全性；融合其他电子设备，增加可视化操作、社交分享及其他个性化属性，构成了现代电动自行车的差异化要素。
根据艾瑞咨询发布的《2022年两轮电动车行业白皮书》，在电池续航和动力性能之外，智能化水平已经变成消费者购车关注的又一大要素。所以国内头部两轮电动车企业包括雅迪、爱玛、小牛都在加紧智能化研发。或许可以这样理解，未来这些东西缺一不可。
除了在智能车载系统和应用生态上面下功夫，其他如更大的显示屏、跟车距离检测等智能化功能也被一些品牌盯上。但说到底，电动自行车终究不同于四轮汽车，在成本的框架下很难做到传感器的堆料。更重要的是，电动自行车的用途与汽车存在本质性区别，车企跨界的原因也并非卖车那么单纯。
卷向“最后一公里”绿色出行
有的是想拓展产品线，有的是想为电动汽车业务引流，而有的则是盯上了“最后一公里”的出行趋势。
包括推出过多款电动自行车的奔驰就曾表示，1.2万美元的电动自行车是为了展示其高科技原料技术，从而吸引顾客下单汽车。前述的坦克电动自行车，也是为了与更好地与坦克300配套使用。多一个新品搭配，似乎就多一分流量。
像保时捷这种，则是在认认真真拓宽业务线。保时捷执行董事会副主席Lutz Meschke认为，保时捷在电动自行车领域的巨大潜力是其不断扩大这一领域影响力的原因。
当然还有一个关键原因，近年来欧洲各国陷入能源危机，在碳中和、碳达峰的目标下，欧美均加大了对Ebike的购买补贴。除了使用便捷，面对拥堵的城市道路，越来越多的人也开始关注到“最后一公里”的绿色出行。尤其人口稠密的国家，以及人口不断涌入城市的趋势下，电动自行车无疑是一个好的发展方向。
实际上，Rivian在透露有做电动自行车打算的时候，首席执行官 RJ Scaringe就表示，在未来10到15 年，交通运输工具可能会越来越多地转向多元化。当开车拥堵、停车不方便时，消费者可能会使用交通工具，也可能会选择一辆电动自行车。总之，电动自行车是让Rivian感到非常兴奋的领域。
而立足于国内市场发展，德勤认为，在中短期内，新国标替换需求仍将是行业增量的主线。随着新国标在各地的过渡期结束，2022年兴起的换购潮将继续保持，而新国标直接推动的换车量将成为2023至2024年的增长主力。
可以看到，国内传统电动自行车厂商争相出海之际，腾讯、小米、大疆也纷纷下场发力，投资了多家Ebike初创公司。最近还有消息传出，大疆有意亲自操刀，进入电动自行车行业。内部已立项，代号“EB”开头，负责人是此前如影产品线的高级工程师Alex.Jia。
至于具体产品，大疆Ebike将定位高端车型，主打运动越野，主攻海外市场。不难看出，大疆此次的重点或许是在影像。随着抖音在国外迅速蹿红，视频分享已经成为各类人群的交流渠道。而如何更清晰、更稳定、更快速进行分享，可能是大疆的项目重点。不过，个人还是比较期待，大疆会把智能驾驶带进两轮车中，毕竟性价比高的产品谁能不爱。
整体上看，Ebike行业处于白热化阶段，玩家虽多，但高端领域仍存在较大发展空间。与市场头部公司相比，新入场的短板在于销售网络和市场份额，但就像电动四轮车领域的竞争一样，新造车未必就追赶不上。
前不久，有着“自行车届特斯拉”之称的VanMoof宣布破产，让业界愈发意识到盈利与可持续经营的重要性。与此同时，如何在产品基础之上，打造品牌的差异化，给到年轻人最好的体验，将是所有电动自行车品牌都需要思考的问题。至少就现阶段来看，只谈“最后一公里”绿色出行的愿景还过于美好。