长城汽车2023年的销量表现并没有太多亮点，但前不久与比亚迪的公关战却将长城送上了热搜。对于这件事，不同人有不同的看法，不过有一点可以肯定，那就是长城汽车的销量已经处于“冰河”时期的边缘了。
长城汽车2023年一季度，归属母公司的净利润为1.742亿，同比下降增幅为-89.34%。可以看得出，长城汽车从今年开始便已经有些力不从心了。实际上，长城汽车早在去年就已经开始实施策略的转变，从今年上市的新车也能看得出，长城对新能源产品的研发早已启动。只不过，面对先知先觉的“新势力”们，长城已经算是“慢半拍”了。
今年1-6月份，长城旗下的新能源销量为9.3万台，对于刚刚起步的长城汽车来说，其成长性还是要给出肯定的评价。但是晚于竞争对手的长城，现在所面临的境况已经不容乐观了，所以半年9万台的进度远不能和比亚迪对抗。
实际上，长城的衰败从去年就已经开始了，疫情期间，芯片问题导致的产能低下，让销量担当的哈弗H6痛失销冠的“宝座”。从此以后哈弗H6便与销冠“分道扬镳”，取而代之的就是比亚迪宋PLUS DM-i(配置|询价)。
而如今的哈弗H6更是跌出了榜单前十，6月份里，哈弗H6仅卖出了14267台，目前该车连2万台的关口都无法突破。而作为同期的对手，长安CS75 PLUS虽然一直未能触及销量榜首之位，但目前该车还是能保持在2万台左右的销量。而且SUV销量排行榜单的前五名之中，长安CS75 PLUS也是唯一的一款燃油车。可以预见，电气化的步伐正在加剧，而燃油车的市场也越来越小，因此，哈弗H6想再次登顶可能难如登天了。
因此，为了迎合市场的节奏，长城不得不将财力、人力、精力都放在新能源车这边。就连第三代的哈弗H6车型中，也出现了油电混动版本，许多人将该车看作是哈弗H6转型前的过渡产品。不过长城的实际操作却在大家的预料之外。
如果哈弗H6以插混版车型出现在市场中，其命运会如何呢？显然，在宋PLUS DM-i面前，哈弗H6便已经失去了光环效应，而且目前哈弗H6的市场号召力远不如以前，以哈弗H6插混版为核心的策略显然行不通。深思熟虑之后，长城汽车将哈弗枭龙MAX投放到了市场中。
许多人看到这款车时，都会提出同样的问题，车身不到4米8，轴距也只是2米8，它为什么定位中型SUV呢？这便是长城汽车的营销策略，首先，中型级别的定位是为了错开与宋PLUS DM-i之间的直接竞争。其次，该车以紧凑级价位可以同时“吸收”中型和紧凑型两块市场的份额，可以说此举是“一箭双雕”之计。
而枭龙MAX的销量从5月份3088台升至6月份6098台，可以说是翻倍增长，显然，这对于长城汽车来说无疑是利好。
不仅如此，长城汽车的高端品牌魏牌也同样推出了全新产品——蓝山DHT-PHEV(配置|询价)，这款车的出现是为了在中大型SUV市场中抢得市场份额。虽然无法与理想L7相比，但是蓝山DHT-PHEV在6月份共计卖出了5506台，中大型的级别，顶配30.88万的价格，这对于消费者来说，的确是一台性价比比较不错的车型了。显然，蓝山DHT-PHEV走的也是性价比路线，这与理想当年开发中大型SUV市场的想法雷同，只是目前理想已经拿下了该领域的话语权，长城此时介入，发展空间基本受限。可以说，两者的处境是“理想吃肉，魏牌喝汤”了。
由于起步较晚的关系，长城新能源产品的发展速度远低于预期。目前长城汽车的主要盈利点还在燃油车这边，但是燃油车市场的萎靡直接导致了利润的收缩，所以一季度的归母净利润出现了暴跌的情况。前不久，长城汽车也曝光了中报业绩预告，其归母净利润或在11.5亿-15.5亿元，同比下降幅度达到了79.47%-72.32%。对于长城来说，转型的阵痛现在才刚刚开始。
“补课”中的长城汽车要想摆脱困境，首先要让盈利点从燃油车转到新能源车之上。但是，目前新能源车的政策补贴早已结束，而且市场竞争激烈程度也在逐年递增，同时面对成本压力的上涨和燃油车销量下滑导致的利润收缩，长城汽车目前毫无“脱困”之意。
长城汽车的反攻之箭已搭于弦上，但面对比亚迪、特斯拉、“新势力”以及众多正在转型的传统车企的竞争，长城这根反攻之箭又会飞多远呢？