在新能源市场，特斯拉、比亚迪是目前最令人“嫉妒”的存在，也是大家争相借鉴学习的对象。谁都想成为特斯拉，谁也想做比亚迪，所以大家不约而同地努力搞智能化，努力做供应链垂直整合。
然而，当发现自行补足短板的时间不够时，最直接有效的方法是什么呢？那就是通过“买买买”，借助外力把自己打造成“比亚迪+特斯拉”的联合体。
大众集团在中国市场就是这样干的。据盖世汽车不完全统计，大众集团2020年来在华新能源业务的投资已超过600亿元，且还有增长趋势。
从起初只是入股国轩高科，布局动力电池，到现在投资地平线，布局自动驾驶芯片；与中科创达合作智能车载系统；再到入股小鹏汽车，与上汽集团加深合作，“借”对方整车生产平台共研产品，甚至是自动驾驶技术和智能座舱技术。最近还传出，旗下捷达品牌或将购买零跑技术。
大众集团在华市场如此大规模、全产业的投资，或许在一些人看来，这是迫不得已的选择，但从另一个角度来看，这是大众集团“务实”态度的表现，积极调整对中国市场策略，彰显了其对中国市场的重视。
自研受阻
从2020年起，大众集团就加快在华新能源转型进程。不过，起初主要精力是放在大众安徽合资项目的推进和动力电池领域的投资上。
大众集团此举有先见之明。电池作为新能源的核心部件之一，占据整车40%左右的成本。自造电池既可降低成本，也可保障供应安全（疫情期间，大部分车企都遭遇过“缺芯贵电”的苦）。盖世汽车研究院分析师就指出，比亚迪自造电池占据了成本优势，这也成为行业共识。
只是，从头自研动力电池技术风险不小，投资或入股或许更为实际。所以，大众集团在2020年以11亿美元（约合人民币79亿元）入股国轩高科。大众集团布局电池领域要早于广汽集团、蔚来汽车等大部分中国本土品牌。
而对于电动车架构、智能化平台两大核心领域，大众集团起初应是打算走自研路线，将“灵魂”掌握在自己手中。
2019年，大众集团德国总部成立软件公司CARIAD，组建5000人软件团队，计划投资70亿欧元（约合人民币550亿元）。平台架构方面，大众集团计划再打造PPE和SSP两大纯电动平台。
然而，事与愿违。ID.系列还未上市就将大众集团在软件方面的短板彻底暴露。2020年，在德国即将交付的1万辆ID.3却突然死机，只能通过“有线OTA”解救。引入中国市场后，ID.系列“爱死机”的故障延续。加上在价格、续航等方面也不占优势，ID.系列在华市场表现不温不火，去年销量都未能突破15万辆。
受软件研发进程缓慢影响，PPE和SSP平台落地速度缓慢，预计要到2024年后才会进入中国市场。这又进一步影响到保时捷、奥迪等品牌旗下多款关键新车发布。
与之相对的是，中国新能源市场发展却如火如荼，2022年市占率已从两年前的5%上升至28%，今年更是突破30%。同时头部效应开始显现，出现了特斯拉、比亚迪等年销量在百万量级的新能源品牌。
很显然，至少在中国市场，留给大众集团向电动化、智能化转型的时间不多了。
走向开放合作
显然，大众集团已经意识到这点。变化从内部组织架构开始，去年下半年，迪斯下课，新的掌权者Blume上台。随后，大众集团将精力转向现有车型按计划发布，为此愿意寻求外部合作。
针对中国市场，去年下半年来，大众集团频频展开投资。首先是旗下子公司CARIAD中国，去年10月投资24亿欧元（约合人民币188.7亿元），与地平线成立合资公司，联合开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。其中，CARIAD中国持有合资公司60%股权。
今年4月与中科创达建立合资公司，在智能互联和信息娱乐系统展开合作。这两起合作，地平线、中科创达扮演的是tier1或0.5级供应商的角色，CARIAD中国依旧是主导者。
然而到今年5月，也就是上海车展后，大众集团再次调整了战略。针对中国市场，有三个明显的变化：
一、强化本土供应链整合和投资。大众集团投资10亿欧元（约合人民币78.6亿元）成立100%TechCo，专注整车开发和零部件开发，并兼顾采购职能并整合本土供应商的先进技术；
二、进一步押注大众安徽。投资231亿元，其中生产基地（一期）与研发中心固定资产投资总额141亿元，车型上市前研总投入90.5亿元；
三、向中国新能源品牌购买技术、生产平台。其中，奥迪品牌与上汽集团合作，将使用智己汽车生产平台共同开发；大众品牌与小鹏汽车合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面；捷达品牌被传出将购买零跑汽车技术。目前零跑汽车对外的回应是不予置评，捷达方截至发稿前未回复。
“中国本土主机厂的决策速度非常快，（在中国）成立新公司就是让决策变得更为顺畅。”大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德曾对外表示。而大众集团选择向中国新能源品牌购买技术，是为了让关键车型能顺利发布。
“先救急，给自研的平台缓冲时间”，有业内人士如此评价大众集团在华的投资动作。对大众集团而言，相比暂时失去“灵魂”，在智能化窗口期内（行业认为窗口期仅五年）不被中国新能源品牌全面赶超更为重要。
“在中国，为中国”
“对于大众集团来说，中国市场是可以媲美欧洲本土市场的存在，他们很难放弃”，上述业内人士表示。
然而，受特斯拉、比亚迪等新能源品牌的冲击，大众集团在华销量持续下滑。今年上半年，大众集团在华累计销量为145.19万辆，而新能源销量不到9万辆。反观比亚迪，上半年销量已突破125万辆。因为在中国市场表现乏力，大众集团将其2023年全球销量目标从950万辆下调至900万-950万辆。
奥迪和保时捷等品牌认为自己在电动车方面没竞争力，和新车推迟发布有很大关系。为如期推进新车型在华上市，大众集团最近投资才会变得密集又坚决。
在盖世汽车研究院分析师看来，中国汽车行业发展进入新阶段，即中国品牌技术优势开始领先，技术赋能和技术输出开始成为发展特征。大众集团在中国市场与本土企业合作，是一种互赢。
例如，大众集团入股国轩高科，持有后者26%的股权。2022年，国轩高科锂电池出货量约28.5GWh，市占率约5%，已处于中国电池企业第一梯队。
随着大众集团电动车持续上量，作为电池供应商的国轩高科也将受益，加上外供业务进一步扩大。参考长安汽车投资宁德时代获利数十亿，国轩高科“反哺”大众集团的概率不小。
而与小鹏汽车的合作，可填补大众集团MEB平台的不足。有观点认为，大众汽车可以缩小差距，直到开发出MEB平台的继任平台。盖世汽车研究院分析师认为，小鹏汽车可为大众集团自动驾驶、座舱技术赋能。
但双方的合作似乎出现了“变数”，小鹏汽车智能驾驶团队“核心人物”吴新宙离职了。对此，上述分析师表示，对小鹏汽车与大众集团的合作影响不大，但可能对小鹏汽车智能驾驶团队是否能够持续在顶层技术开发创新有影响。
大众集团在华这样密集投资，不由让人想起恒大汽车此前“买买买”的行径。但盖世汽车研究院分析师表示，大众集团战略转型很清晰，“在中国为中国”，通过并购、投资或者深度合作补齐短板。而且，还能给其他合资品牌在华发展提供新借鉴样本，即从核心部件到整车生产再到智能化全面中国本土化。
虽然有外媒预测，日韩汽车品牌将逐渐放弃中国市场，因为他们在美国市场表现很强劲。但盖世汽车认为，中国作为全球最大单一市场，年销量稳定在2000万辆以上，很难有其他市场可媲美。对于丰田、日产、本田等头部日系品牌来说，如果退出中国市场，可能没有其他市场能填补百万量级的损失。
既然深耕中国市场是必然，那么真正做到“在中国为中国”就很有必要，而不是既想赚钱又不愿投入过多精力。