“打不过就加入”，这话极为适用合资品牌解决新能源之困。
众所周知，在中国品牌的新能源攻势下，合资品牌的处境变得不再稳固。尽管也采取了价格战策略，合资品牌的市场份额依旧难以避免萎缩。今年上半年，合资品牌市占率跌破五成至47%。而在新能源市场，合资品牌的市场份额仅为6.5%，增幅有限。
毋庸置疑，中国品牌势已起，合资品牌颓已显。既然打不过那就加入吧，这两年，跨国车企与中国品牌在新能源领域的合作变多了，而且越发频繁，这将使得合资品牌受益良多。
最近几条较为轰动性的新闻都与大众有关，近日传出大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车洽谈合作。日前，刚确定大众集团入股小鹏汽车，奥迪与上汽集团合作共研电动汽车。“在中国为中国”，在大象转身不够及时时，大众寻求外援合作是应对新能源之困的明智之举。
就像业内人士所言，低头不是认输。一切都是为了销量，为了拼一个未来。
从技术输出方变为学习方
内燃机主导时期，合资品牌技术处于领先地位，尤其是在发动机、变速器、底盘“三大件”上。彼时，合资品牌占据六成市场份额，在15万+以上市场处于绝对主导地位。
像上汽大众、一汽-大众、上汽通用这样的合资品牌，巅峰期年销量都在200万辆以上。东风日产、一汽丰田、东风本田、北京现代等也都是百万量级。即使是广汽菲克、长安马自达等品牌，年销量也都超过20万辆。而自主品牌中，仅有吉利、长城、长安少数几家努力奋斗后，近几年销量才达到百万辆。
中国品牌内燃机技术的崛起，离不开外资车企的贡献。“三菱4G6系列发动机助力过中国自主汽车发展”，有业内人士评价道。比亚迪、长城、东风、华晨、北汽等自主品牌都曾引进过三菱发动机。
学习研究合资内燃机技术，曾是自主品牌的必修课。在某自主品牌研究院工作过的华丰（化名）告诉盖世汽车，大部分合资品牌的产品都有做过研究、对比。
然而，近几年随着自主品牌不断提升技术实力，双方在三大件技术的差异逐渐减小。华丰指出，自主品牌技术研发已从最早的逆向建模研发转为正向开发，并通过与国外咨询设计公司开展合作，引进国外先进技术和人才，以及与国际车企技术转让和合资合作等形式，不断提高发动机的性能和燃油经济性。
在燃油车技术方面，合资品牌的优势已不再明显。雪上加霜的是，在新能源、智能化两大领域，合资品牌却处于落后地位。
技术不再占据优势的后果就是，合资品牌的品牌影响力、号召力减弱。销量变化是最真实的写照，在燃油车市场，合资销量集体下滑；在新能源市场，合资品牌整体销量仅是比亚迪（上半年累计销量125.6万辆）的六分之一。作为合资品牌中的领头羊，大众中国上半年在华新能源销量也仅9万辆。
更危险的是，一旦“合资品牌在新能源领域处于弱势”的印象固化，将极不利其在中国市场的持续发展。只要再走错几步，谁都有可能步上广汽菲克、长安铃木等的后尘，再无翻身之地。
要想解决在中国新能源市场的困境，在自身技术暂时不占优势的情况下，合资品牌寻求外部合作成为现阶段最直接有效的手段。
半个月内，三起合作落地
在新能源和智能化占据领先地位的中国品牌，成为合资品牌的合作首选。最近半个月内，就有三起跨国车企与中国品牌合作的典型案例。
7月26日，大众汽车集团宣布，计划向小鹏汽车投资约7亿美元，收购小鹏汽车约 4.99%的股权。同时，大众集团旗下大众品牌与小鹏汽车达成技术框架协议。
根据协议，在合作初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众品牌的电动车型（专属中国市场），将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。有猜测，合作的首款车型是基于小鹏G6电动车平台和软件联合开发。
时间再往前几天，传出奥迪与上汽集团达成合作共识。上汽集团有关负责人表示，双方将通过合作加快电动车开发。这一消息也得到了大众集团的验证，与小鹏汽车的合作一起官宣。
据路透社报道，奥迪寻求购买的是智己汽车的电动汽车平台。而原因是，母公司大众集团可扩展系统平台（SSP）被推迟，奥迪等不起。奥迪在华新能源表现并不好，今年上半年刚过万，不如宝马（4.5万辆，同比增长3倍）。
同一时间，吉利汽车与奔驰合作也在深化，吉利汽车将参与打造奔驰第三代CLA(配置|询价)车型计划。该车型将搭载吉利汽车打造的全新一代插电式混合动力引擎。
两三年前，丰田也与比亚迪成立合资公司，使用比亚迪的平台、技术和相关零部件，打造电动汽车。今年3月，首款搭载刀片电池的合作车型bZ3(配置|询价)上市。在商用车领域，比亚迪还与日野成立合资公司，共同开发纯电动商用车。
合资品牌选择与中国品牌合作，主要是不想错过中国新能源市场的旺盛需求。近两年，中国新能源私人市场发展迅速，驱动车企主动向低碳化转型。盖世汽车研究院预测，今年新能源汽车市场有望超过900万辆。
在这样的大背景下，盖世汽车2023第五届金辑奖中国汽车供应链百强候选企业新增十佳低碳车型评选，目前已有多款产品参选。
全方位“中国化”
在新能源时代，合资品牌本土化战略显得尤为重要，技术合作是其中一环，产品定价、营销策略、销售渠道建设以及供应链体系等各个方面，都必须向中国品牌学习和借鉴。
首先是产品定价需要与自主品牌保持同步。新能源时代，合资品牌处于弱势，需要适应特斯拉和自主品牌的定价体系。这是一种必要的调整，以便更好地适应中国市场。
今年，我们看到上汽大众、一汽丰田等合资品牌的新能源车型大幅降价，以提高竞争力。比如上汽大众ID.3(配置|询价)近期降价5万，价格下探至12万元；一汽丰田bZ3优惠让利4万元，将价格拉至13万元；中大型SUV别克E5起售价仅20.89万元，比部分中国品牌同级竞品还更具性价比。
其次，转变营销模式。普华永道武汉主管合伙人高宇指出，合资品牌需要快速适应中国从品牌消费到圈层消费的新变化。当前，已经有合资品牌在UGC（用户生成内容）、用户运营等方面下功夫，比如上汽大众家族通过与王者荣耀合作，制作系列创新视频，在“年轻人的聚集地”B站打开了局面，收获百万流量。
高宇认为，合资品牌如果想要后来追上，需要实现营销画像和用户画像、产品画像的统一。
在销售渠道方面，部分合资品牌已经在借鉴特斯拉和中国新势力。目前，上汽大众ID.家族、smart品牌、别克品牌等多家合资品牌已经入驻商超，以便提高新能源产品的曝光度和客流量，扭转消费者对其是“油改电”的刻板印象。
在供应链体系方面，合资品牌与中国电池企业、互联网企业以及智能驾驶企业的合作也在增多。例如，大众集团入股国轩高科，牵手地平线（成立合资企业）；奔驰与宁德时代深化电池研发，与腾讯共研智能驾驶；本田与东风、广汽三方成立电池采购公司，统一采购宁德时代电池；丰田与Momenta合作推进高清地图业务，采购比亚迪电池……
然而，全面实现“中国化”的关键仍在“人”。起亚中国首席运营官(COO)杨洪海曾表示，合资公司更重要的问题是如何本土化，包括组织构架、人才甚至整个体系去适应本土化的发展和需要。
目前来看，至少德系品牌已经意识到中国市场的变化，像大众集团总部从去年下半年起就不断放大中国区的自主权。至于日系、韩系和法系，或许还需要更深入地“加入”中国对手的阵营。