或许是无意中被大数据抓取到,最近在各大短视频平台中都能看到关于丰田赛那(配置|询价)的内容,MPV作为原本就小众的市场,长久以来都被别克GL8(配置|询价)所统治,因为它有着特定用途、特定人群,是典型的功能导向产品。
但转折点发生在2021年11月,丰田赛那的上市,打开了国内的家用MPV产品,之前那些淡化家用市场的MPV品牌纷纷打起了家庭牌,仿佛一夜间都要变成回归家庭的“奶爸”,各大社交平台上也出现了不少车主、媒体、达人们为赛那证言。
带着好奇,我们同时借来了家用MPV的代表丰田赛那以及新能源MPV新浪潮的代表腾势D9,试着探寻在短视频平台“零差评”的丰田赛那是否真的如此这般优秀?面对来势汹汹的新势力,赛那又能否招架得住?
全域大空间,赛那更懂“家庭”
空间与实用性,绝对是家用MPV的核心优势,这也是其区隔于SUV的最大差异点。今天的两位主角,赛那和D9都很好地填补了那些大七座SUV缺失的使用场景。
虽然这两款车型定位相同,车身长度都在5.2米左右,轴距也都超过了3米,拥有宽敞乘坐空间的同时,均可以满足多种出行需求。当车身尺寸相近的时候,比拼的就是设计师的功力和心思,反馈到实际体验方面二者却有着些许的差异。
丰田赛那改装版
当然了,如果觉得赛那不够个性化,目前后市场已经有形形色色的改装方案,即便是入门的舒适版车型,只要花几万块钱,便可为赛那全方位升级改装,“花小钱”便可实现更理想的高奢用车体验,这种极致性价比的豪华感绝对是D9无法给予的。
主打“轻越野”驾驶感受赛那更讨喜
说了那么多实用性和舒适性方面的感受,接下来聊一聊这两款车开起来的感觉,毕竟二者更偏向于服务家人,对于超过5米的大块头而言,开起来轻松与否至关重要。
驱动形式层面的表现是腾势D9 DM-i(配置|询价)异军突起的一大重要因素,其馈电油耗表现十分出色,百公里最低只需5.9L。但丰田赛那的厉害之处在于,在不需要充电的前提下油耗就已经足够低,WLTC工况综合油耗百公里仅有5.65L,毕竟丰田的THS系统属于Power Split(动力分流技术)的重度混合动力系统,采用阿特金森循环的自然吸气发动机在效率上也要优于D9,再加上可以忽略不计的动力电池系统,赛那在能耗成本与续航上,并不输给插电式混动的腾势D9。
对于多用于市区的用车环境来说,赛那很好地把HEV轻盈、节油的优势发挥了出来,和插混车型比,每天不用插拔充电枪绝对是更高一个段位的享受。
作为一位汽车从业者,笔者平时驾驶过的MPV车型不在少数,在驾驶过一定数量的MPV车型之后,笔者发现“身高”接近2米的腾势D9依旧存在一个问题,就是驾驶起来过于笨拙,并且诸如转向之类动作的精准度不是很高,过高的车辆重心会给人一种没有信心的感觉。
而诞生于TNGA-K平台下的赛那便没有这个烦恼,更低的车身及重心,使得其在驾驶层面有着先天的优势。除了让驾驶员开起来更有信心,对于车内的乘客来说,更加稳定的底盘也能够在车辆行驶途中规避掉更多不必要的晃动,从而提升乘客的舒适体验。
不得不承认,这方面更老道、更有经验的丰田,做得确实比“新势力”的腾势D9要出色。
主打“轻越野”配置合理品质有保障
作为近40万元级的两台豪华MPV,它们的价值都在配置上得到了应有的体现,41万元便可以买到顶配的赛那,而D9的均价已经超过了41万元,顶配更是去到了44万元。
就像赛那上全系标配的T-Pilot智能驾驶辅助系统,集PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统、AHB自动调节远光灯系统于一体,成熟度非常高,不求花哨但求实用。
这种略微保守和求稳的性格,放在MPV身上是最无违和感的,甚至还是一个加分项,毕竟后排乘客需要的只是舒适和安全,而非那一堆不明觉厉的技术参数。而在品质可靠性上,即使面对电气化转型的巨大挑战,在品控和质量稳定性方面,丰田依然是曾经的那个丰田。
赛那诞生于广汽丰田高品质“零缺陷率”工厂,一如既往传承丰田高QDR品质基因(Quality高品质、Durability高耐久性、Reliability高可靠性),生产线一次合格率达到99%,高于行业平均水平约10个百分点,品控水平世界一流。
大师观察
其实换个角度看,对于购买MPV的消费者而言,选到最后,其实是一场综合能力的比拼,消费者更需要它充当一名全能型选手,而非只是某方面的特长生。像赛那这样全能型的MPV其实不多,不落俗套的外观、优秀的空间、出色的实用性以及不错的行驶品质、毫无压力的使用成本和丰富的改装后市场,都让赛那铸造起了属于自己的家用MPV“护城河”。