车企自研电池已经成为大势所趋，不管是新势力的蔚来，还是老牌车厂通用、吉利、长城、上汽、广汽等都纷纷宣布自制电池，或与头部电池企业合资建厂生产电池。
近日，据知情人士透露蔚来已经放缓了电池工厂的部分设备采购。蔚来对外的回应是，“根据业务需求，我们推迟了电池量产的时间。项目在按照新的量产时间正常推进。”
难不成自制电池之“烧钱”，连刚获得中东7.4亿美元（约合人民币53亿）投资且一向“不差钱”的蔚来都顶不住了？
据悉，电池研发需要前期巨额的资金和精力投入，1GWh产能投入就达到了3-5个亿。去年10月，蔚来斥20亿巨资成立了蔚来电池科技（安徽）有限公司，正式进军动力电池行业。此前，李斌曾公开表示蔚来每个季度在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元。
除了蔚来，一些传统车厂在动力电池研发上更是大手笔。广汽去年8月发布公告称自主电池项目总投资109亿元，同时将参加广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，项目投资36.9亿元，合计145.9亿元，将近广汽集团2021年净利润的两倍。此外，据数据统计，吉利至今已经投资了10余个大型电池项目，投资金额超过1100亿元，规划年产能超过306GWh，其中60%的投资用于自建电池工厂。
动力电池研发的巨额投入，饶是资金链雄厚的车企大厂布局都略显吃力，更何况至今还未实现盈利的蔚来。以李斌所说的每季度投入研发费用30个亿来说，蔚来刚获得的融资也只够烧一个季度。
那么，电池自研所需的资金投入那么大，稍不小心就会烧断资金链，采用外部采购的形式不也挺好的，为什么车企们一个接一个“偏向虎山行”？
因为电池自研对于车企们来说虽然压力巨大，却也有着致命的吸引力。
第一个重要因素就是“省钱”。2022年世界动力电池大会上，广汽集团曾庆洪曾“炮轰”宁德时代，表示广汽在给宁德时代打工。侧面印证了外部供应链电池成本居高不下，挤压了车企的利润空间。
一个直观的数据，前两年动力电池碳酸锂、六氟磷酸锂等原材料价格暴涨，部分锂电材料价格涨幅8倍。2022年12月5日，国产电池级碳酸锂均价56.55万元/吨，较2020年同期的4.5万元/吨涨幅将近12倍，电池企业则顺理成章地把压力给到车企。虽然目前碳酸锂电池的价格稳定在了30万元/吨，但对于车企们来说还是有点贵了。
李斌曾表示过，碳酸锂价格每变动10万元/吨时，就会影响蔚来汽车2个点的毛利率，若降到十几万每吨的水平，就可以释放8个点的毛利率。因此按照电池20%的毛利率来计算，蔚来自己造电池可以增加8%的毛利率。
总之，对于占据整车成本近一半的动力电池来说，这是车企们取得利润的重要突破口，拿下了电池自研就等于拿下了盈利。
不仅如此，电池还是决定未来车企们能否取得稳健发展和自主话语权的关键。近年来因新能源汽车市场规模扩大，整个行业不仅弥漫着“缺芯”危机，电池也是供不应求，造成了新能源车企的“电池荒”，新势力车企被狠狠扼制住发展命脉。
甚至有坊间传闻小鹏汽车创始人何小鹏为了顺利拿到宁德时代的电池，亲赴宁德时代工厂一线“蹲点”一周。不久后，又有消息传出小鹏汽车招募宝马高级电池工程师担任公司电池技术高级总监负责自研电池，且小鹏电池研发团队已有近百人左右，虽然该消息已经被小鹏汽车否认了，但无风不起浪，想必小鹏也不想再经历一次“蹲点”了吧。
车企自研电池能带来巨大收益是毋庸置疑的，但对于未成规模化的车企来说，自研电池之路无疑又布满重重危险，毕竟想成为下一个比亚迪的难度系数还是有点大，一旦孤注一掷，资金链断裂那就彻底没得玩儿了。
如此看来，蔚来放缓电池自研节奏也是明智的，一来如今规模化程度不高，成效收益有限；二来，蔚来底下还得“奶”着换电站、全新子品牌阿尔卑斯和萤火虫，还要拓宽欧洲市场，再有钱也扛不住这么烧啊。再说了，能不能研发成功还两说呢，别到时候研发出来了，别人都已经更新换代了，不如现在及时止损。
写在最后：
电池自研是车企们想取得盈利发展不得不走的路，走过去就是前景一片广阔，但一不小心也会跌入万丈深渊，电池自研这一条布满荆棘和硕果的道路，仍旧会吸引更多车企入局。
所以话说回来，自研电池且份额做到全国第二的比亚迪，还在哪些领域给同行们留下了小小“迪迪”震撼？欢迎在大家在评论区留言、讨论。