曾经，走进热门合资车型所在的4S店，常能听见“加价X万即可购车”的宣传语，某一热门日系MPV甚至需要加价7万-10万才能提车。这一现象曾无数次引起国内消费者的不满，但在过去，国产车难以造出实力相当的替代品，人们也只能打碎了牙往肚里咽。
进入2023年，自主品牌的不断深耕和新能源浪潮的兴起，终于开始改变过去“合资为大”的僵局，汽车价格甚至在海外市场和国内市场出现倒挂。
本月初，上汽大众官方宣布，旗下ID.3车型最高降价3.7万元，售价由16.2888万元变为12.59万元起。虽然该活动截止日期为7月31日，并限量7000台。但ID.3价格的再次下探，引起了德国消费者的不满，众多网友发文指责大众品牌“割韭菜”。据大众德国官网显示，目前ID.3最新售价为39990欧元，约合人民币32.22万元，是中国售价的2.5倍。
海内外市场价格倒挂是现象，但“境遇反转”的背后让外界看到了中国汽车的进步。尤其是新能源汽车的销量上涨，让中国汽车市场从研发到生产再到销售，都开始成为新的世界标杆。
自主品牌一步步攻入主流市场
对于大众降价事件，有业内人士表示：“在德国市场新能源汽车竞争小，降价与否不是目前决胜市场的关键。但中国市场已经开始加速内卷，大众如果不想办法出奇制胜，很难吸引住消费者的注意力。”
市场竞争的愈发激烈是上汽大众选择降价应对的原因之一，除此之外，中国汽车产能的不断提升也是其危机感的来源。
德系车进入中国市场后，因为产能提升带来价格的降低早有先例，比如曾名噪一时的桑塔纳(配置|询价)。
作为90年代中后期极少数在中国生产的车型之一，桑塔纳最初定价为20万元。因当时轿车生产极为缓慢，所以桑塔纳虽售价昂贵却依然供不应求。以1995年为例，其全国生产的乘用车总数约为32.5万辆，大量想要购车的单位只能持币待购。
据相关人士回忆：20世纪90年代中期时，乘用车是“国家控制的商品”，轿车要在配额制度下通过物资公司（中央计划经济体制下管理商品分配的关键机构）进行分配。但轿车配额只分配给政府机关、国有企业和医院等其他组织，不分配给个人，因此衍生出了中介靠交易配额和批条营生。当时一个配额能以5万元人民币或更高的价格出售，这相当于标配桑塔纳价格的三分之一到一半。
稀少的产量、新鲜的体验等原因共同促成了桑塔纳的风靡一时，穿着皮夹克、坐着桑塔纳的潮流人士也成了时光深处的经典画面。在此之后，再也没有一辆车能够复现桑塔纳的辉煌，不断提高的汽车产量让人们有了更多的选择，捷达、富康……大量的新鲜车型车型纷至沓来。
时间很快来到了2001年，中国宣告加入WTO（世界贸易组织），彻底敞开了交流的大门。
外资车企带着产品、技术、人才等优势来到这片土地，吉利集团、奇瑞集团等传统自主车企也积极融入全球化竞争。再加上庞大的人口基数、不断上涨的经济水平，得天独厚的发展土壤让中国迅速成为汽车强国。
2009年，我国汽车产销稳超1350万辆，首次成为世界汽车产销第一大国。此后，中国汽车市场便始终高居冠军位置，笑傲全球。
但彼时，合资车企仍是市场的主角。2011年，东风本田跨过100万辆门槛；2013年，北京现代年产销突破百万辆；2014年，神龙汽车创下年销70万辆的巅峰佳绩……与之相对的是，2014年，自主品牌乘用车市场占有率跌破四成，来到了38.44%。
面对强敌，中国自主品牌采用了“农村包围城市”的经典打法，从彼时市场占比较小的SUV着手、从性价比较高的车型出发，实现了一次大跨越，大幅拉低了汽车售价。哈弗H系列、长安CS系列、瑞虎系列……众多售价在15万元以下的经典车型以物美价廉的特点，共同助力着中国汽车的腾飞。
但在燃油车时代，自主品牌难以实现价值上攻，合资车企仍是豪华市场销售主力。为了打破价格天花板，长城推出了WEY、吉利推出了领克，长安推出了UNI系列……多家自主车企联合发力，让合资车型走下价格的高台。
但在当时，20万元仍是难以跨越的门槛，直到新能源汽车风口的崛起，才让中国自主车企得到了新的契机：蔚小理等造车新势力高举高打进入汽车市场，以比亚迪为代表的传统车企加速转型，中国汽车产业在近三年得到了飞速发展。
新能源崛起，全世界看中国
在今年4月份的2023上海车展上，正在拍摄的海外媒体随处可见，各大品牌的海外参展商也积极到场参观比亚迪、奇瑞等自主品牌展台，试图找到中国新能源汽车销量迅速上涨的秘密。
据媒体报道，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松提前8天就到了中国；大量外国高管跑到蔚来展台观看换电站，并深入了解了蔚来的NIO House如何进行用户运营；宝马集团董事长齐普策在上海车展前夕的宝马之夜上大胆发言：“今天谁能吸引中国消费者，明天谁就能拿下世界”……
这些海外高管的注目并非一时兴起，在新能源领域，中国已经发展到了不容忽视的高度。但在发展的过程中，众多合资品牌却没能及时跟进，销量与自主品牌相距甚远。
数据显示，今年上半年，我国新能源汽车累计产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%。其中，6月新能源车国内零售渗透率35.1%，较去年同期27.3%的渗透率提升7.8个百分点。同时，自主品牌中的新能源车渗透率达到58.8%，而主流合资品牌中的新能源渗透率仅有3.7%。
“2020年，有关部门制定的新能源汽车发展规划指出：力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平，质量品牌具备较强国际竞争力。”前中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示：“就目前的销量成绩来看，这个目标有望提前突破。2023年6月，有关部门举行了中国第2000万辆新能源汽车下线活动，这标志着中国新能源汽车发展进入新高度。”
新能源浪潮的崛起也带动了中国汽车出口。据乘联会数据显示，6月，我国新能源乘用车出口7.0万辆，同比增长185.3%，环比下降27.8%，占乘用车出口24%。
作为世界第一大产销市场，中国市场对企业发展有着举足轻重的影响。中国流行什么、中国消费者喜好什么——各合资品牌正在匆忙寻找这一问题的答案。
让“本土化”更深入一些
深耕中国新能源市场的品牌，已经获得了这片土地丰厚的回报。
6月份，特斯拉中国对外出口了19,468辆汽车，在中国车企出口量榜单中排名第二。今年1-6月，特斯拉中国的批发销量为46.4万辆，这意味着特斯拉上半年全球交付量88.9万辆汽车中，约有50%来自上海超级工厂。
依托庞大的市场基础和地缘优势，目前上海超级工厂已成为特斯拉最大生产基地和重要出口基地。今年5月，马斯克时隔三年再度访华，并在视察了上海超级工厂后称赞道：“我要大声告诉全世界，特斯拉上海超级工厂不仅是世界上生产效率最高的工厂之一，同时，造出的车也是全世界品牌最好的车之一。”
能够在中国市场取得佳绩，一是特斯拉入局较早，二是特斯拉成功的给品牌贴上了科技标签。对于中国消费者来说，特斯拉是有别于其他品牌的“独一档”。在特斯拉之后，众多老牌豪华车企都未能在新能源领域迅速崛起。
为了破译在新能源市场腾飞的密码，塑造全新价值标杆，宝马开始不断加码。7月18日，宝马集团正式启用了全新的上海研发中心。据其官方表示：该中心的启用，标志着宝马集团已在德国总部之外建立了最大、最完备的研发体系。
目前，宝马已分别在中国的北京、上海、南京、沈阳四地建立了研发机构，具有3200名本土研发人员。此外，中国是宝马在德国总部以外，唯一设立Skylab人机交互设计团队和Usability Lab用研（用户研究）实验室的国家。据宝马上海研发中心相关负责人介绍，该中心将具备涵盖用户体验设计、视觉设计、用户研究和人机交互的开发的“全部核心设计功能”。
不止宝马正在不断加大力度，据媒体报道，奥迪正考虑直接从中国竞争对手处购买一个电动平台的授权，以缩短车型的开发时间；东风本田将在合资品牌旗下再打造一个自主品牌，以全新面貌进入新能源市场……江山代有才人出，各领风骚数百年。面对正在井喷式发展的中国新能源市场，谁在今日下更多的苦功，才能有望成为新阶段的雄主。
而在这一过程中，无论是自主企业的快速飞跃，还是合资车企的奋起直追，都共同促进了中国汽车产业的更加繁荣。“新能源汽车发展刚刚进入市场突破阶段，在电池技术、使用环境、商业模式、生产方式等方面都还需要持续深耕。”贾新光强调，应该利用领先优势，继续加大创新力度，把新能源汽车工业发展到更高的水平。