6月上险数显示，当月乘用车销量196.88万辆，其中新能源占65.28万辆，渗透率为33.2%。相当于，新能源车已占新车销量的1/3。
从增长率来看，6月新能源同比增长30%，远高于全体乘用车的1.8%。换句话说，纯燃油车同比下跌了8.1%。这一冷一热，最终结果是乘用车微增长。 2023年1－6月，新能源累计销售293.54万辆，同比增长40%，渗透率为30.7%，比去年同期上升7.8个百分点。
回看2021年以来每月的新能源渗透率，从最初的个位数一直增到2022年底的33.0%，到今年6月又创新高至33.2%。
在当下中国，每卖三辆汽车就有一辆是新能源车。中国汇聚了最多的新能源品牌，践行着最领先的新能源技术，也进行着最内卷的竞争。
中国新能源有多卷？传出资金困难、员工维权的爱驰汽车，国内工厂已经停工，但海外还有相当数量的订单尚未交付，爱驰车型非常符合欧洲人的口味，以至于管理层宁肯发不全国内员工工资也要保留海外团队。
图片来源：车聚网另一个新闻是，不少德国人抱怨：大众汽车在欺骗德国人，理由是ID.3在德国售价是39,990欧元，而同配置车型在中国只卖15,230欧元，不到德国的40%！这种“吃里扒外”的行为让德国人大为光火，纷纷在社交媒体口诛笔伐。 其实，大众并不是像德国人想的那样“用德国用户的钱补贴中国用户”，而是一个很简单的道理：中国市场拥有了新能源汽车的定价权。如果你卖的和德国一样贵，那根本没有任何市场。
想想零跑C01，作为一款车长超5米的中大型纯电轿车指导价才14.98万，你ID.3作为一款只有4.2米的紧凑级轿车指导价16.28万，不优惠三四万怎么卖？
图片来源：车聚网而且中国拥有世界上最完善的新能源产业链、最大的电池供应商、对新能源最友好的政策与市场环境、以及相对廉价的人工，大众在华生产ID.3的成本本身就低于德产ID.3，有什么好抱怨的？当年大众把德国淘汰的桑塔纳拿到中国卖20多万，我们不也默默承受了那一切？ 只不过现在，时代变了而已。
6月，比亚迪以22.2万的销量一骑绝尘。这个数字比特斯拉、埃安、理想、五菱、长安五家后序者的总和还多。比亚迪在新能源市场的占有率，已达34%－－中国每卖出三辆新能源车，就有一辆是比亚迪。 特斯拉以7.48万的国内销量，屈居亚军。这是它发挥了季末冲量的传统打法，取得的成绩。虽然环比增长了71.3%，但同比下降了3.2%，也是前四名中唯一同比下跌的。产品良久未更新、智能化被国内竞品快速追上、与消费者诉讼频发，都在不同程度上影响了其快速增长。
埃安异军突起，以4.32万夺得6月季军。很多人认为，埃安的崛起是沾了网约车的光，有些胜之不武。最近，广汽埃安副总经理肖勇公开表示：“你让特斯拉Model 3去跑网约车看看，可能3个月就跑得趴窝了。大家不要陷入误区，一说网约车就觉得好像上不了台面。”
理想的上险数首超3万，以3.25万位列第四，也是新势力目前最好成绩。它发明的周上险数排行，一度被同行质疑有假，甚至有媒体人质疑此行为的合规性。小编也好奇，一般组织拿到月度上险数都比较难，一家企业是如何做到每周都有上险数？如果数据有误，有谁监督或由谁负责吗？ 五菱6月出现同比、环比双下跌。以3.03万的销量列第五位。可能三四线市场的消费力下降的比一二线还要厉害，如何实现品牌向上，或挖掘更深需求，是五菱需要思考的一个战略命题。
长安、吉利、长城均以2万多的销量，分列第六至八位。它们几年前还是中国品牌一线阵营的代表，但目前已被比亚迪、埃安、理想超过。企业实力与品牌力都毋庸置疑，可能在产品定义上还有向新势力学习的空间。
小编近期分别试过阿维塔11、银河L7、欧拉闪电猫，最惊讶长安在智能化上的飞跃，NCA可以实现上海大部分市区道路的自主驾驶，已经向完全自动驾驶迈出了实质性一步。银河L7的底盘和设计感也比较突出。闪电猫可能是试驾车的原因，续航和智能驾驶表现让人大跌眼镜。
就20万以下的新能源插混SUV来看，宋氏二兄弟稳霸冠亚军，各以2万多的销量形成绝对优势。银河L7以4636辆的交付量，跟在其后。
哈弗枭龙(配置|询价)家族以4423辆成绩，次之。需要点一下的是，枭龙MAX交付量是4198辆，占枭龙家族的95%；而枭龙6月仅交付了225辆。 从基本的市场战略上看，一款车型低于月销3000台，基本上很难实现盈利；如果连续低于1000台，基本没有翻身可能；如果只是两三百台，已经失去了量产的必要性。枭龙改款，势在必行。
就想问：到底是长城的设计师江郎才尽，还是决策者对审美有谜之自信？
从6月新能源市场的单个车型来看，Model Y以5.04万的销量夺冠。虽然环比大增57.8%，但同比微跌了2.5%。可能，市场对其降价有了一定预期？ 第二到第六名，全是比亚迪一家的。秦Plus以3.68万列亚军，宋Plus以2.75万列季军；海豚、汉、元Plus均以2万多销量霸榜。
第七名回到了特斯拉，Model 3以2.26万辆打破了比亚迪的“连环榜”。之后三名分别是：AION S、宋Pro、AION Y。
换句话说，如今中国新能源市场畅销车型Top 10中，被特斯拉、比亚迪、埃安三分天下了。
图片来源：车聚网零跑C11能以9100辆成绩，跻身新能源Top 20榜并排在第十九位，难能可贵。我们在2022年初试过后，觉得这确实是一款诚意之作。
6月是上半年最后一月，1－6月销量相当于期中考试。那么车聚君带大家一起看下，上半年新能源市场有哪些车企、车型各领风骚？
比亚迪以103.59万的销量，不出意外夺得上半年销量冠军。这个成绩是特斯拉的3.5倍。同时比亚迪仅凭国内市场的销量，就已超过了特斯拉上半年88.8万辆的全球销量。 终于坐实了全球新能源领导者的口号。
埃安不声不响，以20.1万的成绩悄悄接近特斯拉，比后者只少了9.6万辆。看来，肖勇确实憋了一肚不服气，我们作为旁观者也乐见年底的高下。 理想以14.12万辆的成绩，不但超越了蔚来、小鹏，还比后二者的总和还要高。这让「蔚小理」的说法有了一些变化。这个成绩，甚至还超过了长安、吉利、长城的新能源销量。
难怪长城的一系列打法，都在对标理想。从「理化」的新车外观，到18位高管集体上微博，保定人和石家庄人的“双城记”，又上演了。
上汽大众手握王牌ID.3，都没卖过一汽-大众，甚至比零跑这种“野路子”新秀都不如。上半年3.27万的销量，同比下跌11.5%。难怪安亭工厂又是裁员，又是停空调，真是三十年河东，三十年河西。
这是上半年新能源车型销量前20名。Model Y以不到1.5万辆的微弱优势，力压秦Plus夺冠，成绩是20.41万辆。这意味着它平均月销3.4万辆，不愧为新势力的鼻祖和标杆。 之后的榜单，基本是比亚迪家族屠榜，没什么新鲜的。
有意思的是，这个Top 20榜单中，有五款车型是全新上榜：腾势D9(配置|询价)（5.16万）、理想L8（4.53万）、缤果（4.44万）、理想L7（4.33万）、熊猫mini（3.63万）。
简单总结就是：两极分化、打破界限。这些新上榜的幸运儿，要么是最高46.58万的腾势D9，要么是最低3.99万的熊猫mini。中国市场的多层级化，再一次再现的淋漓尽致。另一方面，腾势D9作为MPV的身份，并没有成为热销障碍；而理想L8更像MPV的属性，照样力压SUV竞品；缤果和熊猫作为微型车，并不显得廉价。说明传统的车型划分、价格划分，已被打破界限。
新能源在国内的发展，只能用一个字形容：火。
这个字，也揭示了新能源发展一个基本规律：以人为中心，做到两点吸引力－－左边的点是发光，代表消费者的感性需求，产品要有面子，要有一眼即动心的设计；右边的点是发热，代表消费者的理性需求，产品要有基本的安全性、实用性、维修经济性。 新能源现在的火，大多集中在左边那一点感性之火。其实已经有早一批的新能源用户发现：出保后车辆问题多、售后维修成本高、二手车残值奇低等问题。甚至在使用期间，网约车司机发现上保险难。
所以，放在一个更长期、更全面角度看，新能源高速发展背后，还要有更多理性的思考与解决方案。如果又是先发展、再治理的旧路子，说不定又会在某一领域留下一地鸡毛，比如当下多家新势力面临破产的风险。
细水长流，可能比干柴烈火更适合产业发展。