汽势Auto-First|柴小娜
宏观环境依旧充满挑战，新能源汽车依旧处于高速增长，汽车内卷、价格战、行业内卷正如火如荼。
在过去的一周，中国重庆汽车论坛、2023世界动力电池大会、比亚迪股东大会、蔚来财报等行业事件涉及诸多重大事项，牵涉其中的车企老总、CEO、专家等人士屡爆金句，有人言辞犀利有人温和递上鸡汤，也有人不待见同行的商业模式。
凡此种种，正是当下车市的真实写照。
两碗“鸡汤”
在刚刚结束的中国重庆汽车论坛上，针对行业乱象，两位60后汽车老兵端上的两碗鸡汤，让在场所有人感触良多。
无论如何，此番言论都被认为意有所指。
奇瑞汽车董事长尹同跃在论坛上坦言：最近行业不是特别有序，甚至也不是特别有文明。奇瑞是“打不还手、骂不还口”的老实人，但是如今行业中有一些企业在“乱讲”。
他认为，这样并不好。“中国自主品牌要想崛起，还要规范自己的行为，要文明竞争，真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西”。
尹同跃强调：奇瑞公司没有聪明人，而是一群“老黄牛”。奇瑞还是要继续坚持“理工男”的精神，把技术做好，把汽车做好，把客户服务好。
吉利汽车董事长李书福呼吁，中国所有汽车公司都必须遵守国家法律和社会公德，相互尊重、相互监督，大力支持并积极参与生态文明建设，在阳光下透明竞争，在法律框架内公平比赛。
李书福表示，中国汽车工业历经70年耕耘，经历了从无到有、从小到大的艰难过程，今天中国汽车工业正在面临从大到强的历史性考验，我们一定要齐心协力，依法合规，公平透明地展开竞争，把中国几代汽车人的智慧和心血发扬、传承下去。
汽势点评：
无论是否影射，并不重要。两位老兵的谆谆教导倒是行业一股新风，换道超车的中国车企更需要技术创新和抱团取暖，就像曾经的日本车企一样，全球化、高端化、智能化才是最重要的使命。
品尝了“鸡汤”，再来看残酷竞争下的行业“忠告”。
动力电池产能真过剩？
“我们预计，到2025年，中国需求的动力电池产能为1000GWh，而目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。”6月8日，长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上指出。
据不完全统计，2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超过2500GWh，动力电池产业已经成为科技进步和资本积累的热土。”
朱华荣在论坛上公开表示，预计到2025年中国需要动力电池产能为1000-1200GWh，目前产能规划已达4800GWh，已经严重过剩。
汽势点评：
关于产能过剩，的确有迹可循。第一条来自宁德时代。二级市场上，摩根士丹利发布研报“看空”宁德时代：“预计短期内电池产能依然过剩，这使得价格战不可避免。”截至目前，宁德时代市值蒸发 500 亿以上。
另一消息来自动力电池制造商中创新航，其被爆出5月底集中解约了去年秋招和今年春招的所有应届生，这一涉及2000人的大规模解约被指与产能扩张收缩有关。
因此，行业内专业人士呼吁警惕产能过剩绝非危言耸听，当下的大规模扩张尽管是行业大规模扩张的必由之路 ，但也被认为是行业洗牌的开始。
换电商业模式走不通？
2023年全球的新能源汽车销量预计会突破1500万辆，同比增长预计达到50%。因此，补能体系愈发重要。
然而，新能源汽车销量第一的比亚迪，却是换电业务的坚定反对者。在日前比亚迪2022年年度股东大会上，董事长王传福表示，五六年前换电的想法还不错，单次续航不多。回到手机行业看，早期也换电，手机电池容量现在日趋变高，一次电满足99%的人。
现在汽车动力电池能量密度提升，续航600-800（公里） 出现，在汽车行业换电就不是主流也不必要。
他列举了换电模式现存的很多问题，包括： 换电站占地面积、维护周期、电池标准问题，而且 电池使用价值慢慢降低，越来越不值钱，重资产。结构安全问题，换电零部件磨损。
所以，王传福认为“重卡可以换电，乘用车不是主流。”
汽势点评：
BaaS是蔚来提供的可充可换可升级的电池服务，曾被《财富》杂志认为是蔚来全球首创，车电分离创造了新的商业模式。
可是到今天，换电模式争议巨大。在补能体系还未健全，固态电池尚未走向市场的节奏下，换电依旧被认为是补能体系的关键一环，拥有庞大的换电网络，甚至是蔚来的信仰。其宣布2023年将建设1000座换电站，更是让“部分人欢喜，部分人头痛”的商业抉择之一。
雪上加霜的是，蔚来最新发布的一季度财报，整车毛利率 1.5% 给蔚来又戴上紧箍咒。作为参考，理想近一年的毛利率，稳定在 20% 左右。特斯拉毛利率更高。
蔚来开始向换电权益砍刀，换句话说，蔚来将通过换电等方式降低购买门槛和使用成本，提振销量，进而提升毛利。换电成为蔚来活下去的突破口之一。
事实上，进入换电赛道的品牌是迅速增加的，包括蔚来，上汽、东风、吉利、中石化、中石油、奥动、宁德时代等品牌和运营商投入其中。
由此，电池技术标准统一成为关键。在日前结束的2023世界动力电池大会上，工信部副部长辛国斌表示，研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。显然，对于以蔚来为首的换电品牌将是巨大利好。因此，换电依旧有可能成为蔚来的王炸，不能此时简单下结论，认为换电“必死”。
到底未来能活几家？
谁生谁死，各凭本事。不过最终在市场惨烈的竞争下谁能活下来并笑到最后，依旧是个热门话题。
6月8日，比亚迪2022年年度股东大会上，董事长王传福表示，未来3至5年将发生大变革，有核心技术企业才能活下来，如果只是简单拼装，活下来的概率很小。
“革命就三五年的事，再累也要亲自指挥打仗”。他指出，“未来90%的玩家会死掉，国外品牌如果没有很快速的决策能力，他们在中国也很难混下去”。
长安汽车董事长朱华荣表示，“未来竞争会比今天更加激烈，未来5年时间内，中国市场上的中国品牌，存活下来的可能只有5家，而6到10名可能生存下来，但活得并不滋润。”
奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用在2023中国汽车重庆论坛上以手机行业举例，认为在2015年的时候，有100家相对的主流品牌。到了2018年的时候只有28家，到2023年的时候全球的手机主流的只有5家企业，昨天的手机行业就是今天的汽车行业，
在上月的小鹏汽车2023技术架构发布会上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示，汽车行业淘汰赛刚刚开始，今后5年传统汽油车销量会加速下滑，2027 年新一代智能汽车渗透率将超过35%，300万年销量将只是车企的入场券。2025年会是全球车企的32强赛，再之后的5到10年是晋级赛，最后剩下8家左右大集团。
汽势点评：
有人以手机行业为例、有人以飞机行业为例、有人以全球车企发展历程为例，无论从哪个范围哪个角度，结论基本一致，即最终存活下来的企业不会超过10家。
华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾表示，未来汽车品牌之间的竞争会像飞机制造业一样大浪淘沙。曾几何时，飞机制造业有多少家企业在相互竞争，但是如今也只剩下了波音和空客这两个主力玩家。所以，在国内市场上，最后汽车的主力玩家也不会超过一只手。
他判断，未来中国汽车市场的主要玩家可能小于等于5家，数量就在一只手之内。未来能活下来的企业每年的产量达不到500万台以上或者达不到1000万台以上，就很难在时代中立足。
事实上，无论是互联网人士还是车企高管，观点基本类似，即中国汽车市场终会像美国、欧洲、日本一样，从群雄并起走到10家以内统一。不过，有狂人之称的马斯克对此并无“高见” ，不知是何缘故。
产品占比真是4：3：3？
长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上指出：虽然电动车仍然保持了整体的增长，但EV增速大幅下降，EV同比增速从2021年的162.0%下降到2023年1-4月的18.1%，而包括PHEV和REEV在内的XEV，正保持高速的增长，今年1-4月同比增长96.8%。
他表示，2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4：3：3或3：4：3。
“燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。”奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用在2023中国汽车重庆论坛上指出，全面的混动化、电动化是企业必须过的关，20个月后清晰地看到全中国市场到底哪几家做得更好，哪几家没有未来。
关于产品结构发生变化，李学用强调，最多到2025年，混动、纯电、燃油的比例将为4：3：3。
汽势点评：
李学用认为2025年混动、纯电、燃油的比例是4：3：3，朱华荣认为2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4：3：3或3：4：3。
在汽势Auto-First看来，最后一个3，也许改为2更合适，尤其到2030年。（部分图片来自网络）