2023年6月2日，交通部公示了道路运输达标客车车型（第54批，见下截图），这也是进入2023年二季度以来交通部发布的第3批公路客车达标公告车型。
根据统计，本批达标车型共有101款公路客车上榜，其中含60款传统公路客车，41款新能源公路客车（含35款纯电动和6款燃料电池），新能源公路客车占比达到41%，创今年二季度以来交通部公路客车达标车型占比新高。
表1,在2023年二季度以来交通部发布的3批公路客车达标车型公告中，新能源公路客车（含纯电动和燃料电池，下同）占比情况统计：
上图表显示，在今年二季度交通部发布的3个批次公路客车达标车型公告中，新能源公路客车占比从第52批的21%上升到第53批的34%，再上升到第54批41%，可谓“节节攀升”。这种非常明显的发展趋势，说明了目前客车企业在新能源公路客车产品领域的布局力度越来越大。
据调研分析，主要原因有以下几个方面：
一是今年以来新能源汽车购置补贴取消，影响最大的是新能源公交客车市场。
今年以来，由于持续了13年的国补政策取消，新能源客车市场的热度明显减退，影响最大的是新能源公交客车市场；
二是当前部分城市新能源公交市场基本处于饱和状态，导致终端采购需求不足；
三是在新冠疫情和经济下行压力之下，地方财政吃紧、客户购买力严重缩水。
正是上述几个方面因素的综合作用，导致了今年以来新能源公交客车销量的大幅度减少。这个从表2的数据能得到验证。
表2,2023年1-4月5米以上新能源公交、公路客车销量及同比（数据来源：慧眼看车）：
上表显示，今年1-4月，新能源公交客车市场均呈现了近4成的下降（-38.24%），远远跑输今年前4月新能源客车大盘14%降幅幅。换言之，今年前4月新能能源客车的下滑主要是由于新能源公交客车的大幅度下降导致的。
四是新能源购置补贴取消对新能能源公路客车市场不但没有影响，反而利好。
表3，根据数据统计，2023年1-4月5米以上新能源公路客车销量同比、占比与2022年同期比较：
上表显示，今年1-4月新能源公路客车累计销售5134辆，累计同比增长62.3%，占据今年1-4月公路客车市场40.5%的权重，占比同比增加了10.5个百分点。据调研分析主要原因有：
一方面是由于目前的新能源公路客车主要是轻型类客车比较热销，而6米及以下的轻型类新能源客车之前本来就没有补贴，因此补贴取消对轻型新能源公路客车反而利好。
另外一方面，是由于之前新能源公路客车市场渗透率较低，在今年补贴取消和双碳战持续推动的大环境下，为了实现环保目标，不少单位团体对新能能源公路车的采购需求增多。
再者就是今年7月1日即将实施史上最为严的国6B环保标准，而符合国6B标准的公路客车价格势必要高于国6A；因此有可能导致新能源公路客车与燃油类价格或将进一步缩小，这导致部分有固定线路的中短途客运企业，反而觉得购买能实现零排放的新能源公路客车相对更合算。
正因为是上述诸多方面因素的综合作用，使得车企在今年第二季度申报交通部公路客车达标车型时，更加积极的申报新能源公路客车。
那么今后的新能源公路客车市场能真正“火”起来？这是部分客车企业目前比较关注的问题。对此汽车总站网分析如下：
首先，新能源公路客车肯定会成为今后我国新能源客车的主要增量市场。
一是当前公路客车市场电动化程度较低，与公交客车市场不可同日而语。
当前新能源公路客车市场渗透率不高，今后市场空间较大。而新能源公交客车市场当前处于相对基本饱和状态。换言之，今后新能源公路客车可能会成为新能源客车的主要增量市场。主要增量市场具体可能体现在农村短途客运、旅游景区短途接驳、机场、高铁站等公共交通场所通往市区的接驳等。
二是“双碳”战略的持续推动，对今后新能源公路客车的推广应用利好；
三是充电桩等基数设施的日益完善，缓解了充电难的问题，为新能源公路客车的发展提供了充电支持；
四是高油价，使得国六柴油公路客车运营成本提高。相对来说，新能源公路客车成本相对要低，因此这倒逼部分终端客户购买新能源公路客车。
五是小型纯电动公路客车价格相对较低，营运成本也不高，将成为今后新能源公路客车的主要增量车型。
由于小型纯电动公路客车价格较低，营运成本也不高；另外就是小型电动客车服务灵活，既可以在城市客运市场中接驳，也可以作为私家中短途旅游的交通工具，同时还容易出租；还有就是小型电动客车一般来说，B照就可以驾驶，这方面的司机比较容易招到，且人力资源成本也不高（比A照司机工资每月要低几千元）；
六是新能源公交行业价格竞争更为激烈，促使部分车企将原来主营新能能源公交客车重点转型到新能源公路客车。
在新能源公交客车行业，为了获取订单，部分企业之间相互压价、打‘价格战’，‘只求卖车，不求利润’一度成为行业普遍现象。新能能源公交市场需求减弱后，部分新能源客车企业不断压低价格，在公开比价招标中，每辆车的报价甚至能比同级别竞品低10多万元。在付款方式上，推出首付0元、还款周期延长至8年等措施，不断挑战市场规则和底线。由于这样的恶性竞争，使得部分客车企业不太愿意涉足新能源公交客车行业，而将重点转移到新新能源公路客车市场。毕竟新能能源公路客车市场的目标客户群与新能能源公交有些不同，虽然价格竞争也比较激烈，但相对公交市场要好一些。
其次，新能源公路在今后一段时间内，可能还难成为我国新能源客车的主力市场。
主要是因为新能源公路客车的续航里程受到制约，其应用场景受到限制的现象暂时还不能从根本上扭转。换言之，新能源公路客车还不能替代燃油类客车来跑中长途客运市场，因此今后一段时间内，还不能完全成为新能源客车的主力市场，
总之，在交通部今年二季度发布的公路客车达标车型公告中，新能源公路客车占比呈现了“节节攀升”的明显特征，这预示着新能源公路客车市场将成为下一步新能源客车的蓝海市场，但暂时可能仍成不了新能能源客车的主流市场。因此建议车企适当加大对新能能源公路客车的研发和投入，但同时也要适当的把握好“度”。