小鹏G6「驾龄」成熟时丨斯基代驾

作者：登斯基

本期#斯基代驾#带来了小鹏 G6 的体验以及看法。

体验过小鹏所有车型所有版本的车主视角出发，节流版，先说结论：

小鹏 G6 的「驾龄」成熟了，更像老司机了。

▲ 斯基代驾之小鹏 G6（古伟鸿摄）

早前某品牌试驾意外事件，所以许多试驾活动对驾车者的驾龄更加重视，尤其是有赛道环节更为苛刻，驾龄要求一般得大于三年。

说起驾龄，记得 2013 夏天考驾照时，第一次松开离合，意识到由自己掌控车子向前，当时感觉是奇妙而不真实。

10 年后的今天，我们已经盯着各种智能汽车，基于辅助驾驶行驶在高速上、繁忙的公共道路上。手握方向盘，脚挪到刹车踏板上，重演当年坐在副驾的教练所做的随时接管动作，这种来得太快的角色互换，也同样让人感到不真实。

是的，近三年的智能辅助驾驶让更多人接触到，驾龄也该到了成熟时分。

▲ 小鹏 G6 在肇庆国际赛道维修区通道的掠影（邓延斌摄）

卡对了点，不再做等等党

先不讨论小鹏 G6 的单车竞争力，这辆车比小鹏以往车型，包括小鹏 P7(配置|询价) 在内，都更好卡在了对的点上。

说价格卡点，这问题不亚于篮球界的发球难题，但小鹏 G6 同样具备旗舰车型 G9(配置|询价) 拥有的 800V+成熟智驾，技术下探，先不奢望能把特斯拉 Model 3 或 Y 的大蛋糕转移过来，但极有可能收割种草 G9 但预算不多以及嫌弃 P7 空间的两大类用户群，在 C 端对智驾的溢价认知尚不高现阶段，唯一的悬念就是起售价，也就是两驱 Pro 的定价，将决定它冲击细分市场的势能。

▲ 从某角度来看，说丑萌的 G6 是 G9 小号版是可以接受的（邓延斌摄）

说智驾卡点，这是最大吸引点，最新智驾版本将在 G6 上市时同步搭载，意味着第一批提车用户将形成大量的体验口碑，对小鹏 G6 中后期订单持续维持的重要保障。

前车之鉴，P7 交付时间对应高速 NGP 全量推送时间，P5(配置|询价) 交付时间对应城市 NGP 全量交付时间，时间差均为 10 个月以上，硬件交付与软件迭代的客观时间差带来体验滞后，容易丢失原有的观望群体。

这种反差还挺大的，小鹏 P7 用户购车时做判断题，选错了后悔；而 P5 用户购车时在做单选题，有图的广州可以必选，无图的北京直接不选；而小鹏 G6 的卡点则是交付即体验，给用户直接就是多选题，要啥选啥。

▲ 没想到，轮眉的黑眼线是大家争论的一个小点（邓延斌摄）

说补能效率卡点，对！这里要着重说的就是补能效率，了解小鹏汽车的人知道，小鹏汽车是最早在 2018 年，车辆还未大规模交付前铺设超充站点的，粮草先行的举措在当时也被誉为企业「务实」的佐证。

但这事持续下去做是一件既烧钱，又不能惠及所有车主，所以 800V 平台在小鹏 G9 上很好验证了在能耗与补能上达到很好的「效率值」，曲线救国地完成不焦虑的初心。

与小鹏 G9 同样的 800V 平台，意味着充电更快。

在优质充电条件下，配合超高充电效率的桩体，轰出充电第一阶段的 220 至 230kW 水平不在话下。

之前，我们夜间实测过小鹏 G6 在小鹏自营超充站的接近理想数据：初始剩余续航 133km，实测两个节点，超充五分钟新增 169.5km，十分钟新增 297.8km，而这一过程峰值约 280kW。

而更有意义的是，在普通充电桩体上，它也能拉出更快的速率。

我在海南海口，用小鹏 G9 在一个 120kW 双枪的普通桩上与另外一辆车一同充电，在几乎相近的 SOC，相同时间内，小鹏 G9 充进去的度数是对方的两倍有多。

换句话说，800V 的小鹏 G9、G6 与现在主流的 400V 平台的纯电车已经产生如手机时代 4G 与 3G 的效率代差。

这就是远大于理想峰值而更值得宣传的「普遍优势」。

容易忽视的还有高压平台还带来了优秀电耗水平，2.2 顿重的 G9 平均电耗维持在 17kWh/100km，黄金右脚有时能踩出 13kWh/100km 的令人咋舌的成绩。

而体重更轻的小鹏 G6，在满载四人（我的体重等效两个人...）下，短短的 20km 里程，在传感器都工作情况下，能耗为 14.2kWh/100km，可作为参考。

800V 车型下沉可以让更多人肉眼可见的新一代电动车的效率。

▲ 小鹏 G6 的各方面的普惠更有意义（邓延斌摄）

说企业解忧卡点，生于小鹏汽车「乱世」时期的小鹏 G6，容许我粗暴将其定位是小号 G9，它是集中扶摇高效平台下的首款车型，既是内部人急于求证成败，也是真正意义最接近于科技普惠的产品，所以小鹏 G6 被喻为「全村的希望」，其实毫不夸张。

小鹏 G6 现在挺叫好，但是否叫座，则是综合因素的结果。P7 大开大卖的「飘」，P5 断供遇冷的滑铁卢，G9 上市即踩坑的意难平，危机前置从来不是一件坏事，企业在有条件下 OTA，总比垂死挣扎好，而对于小鹏汽车远还未到「药丸」的时候。

节奏上，小鹏 G6 依旧是小鹏汽车走势一个重要节点，它比小鹏任何车型更早地达到了成熟时分。

所以围绕小鹏 G6，它并不是新品那么简单，内部也是如此，所有试驾、官宣、上市以及跟媒体、车主的沟通都不会再次犯错。预热言简意赅，传播期紧凑些，上市后展车秒到位、加快交付，小鹏 G6 身上应该能看到这家企业更多效率值的提升。

我坚信小鹏汽车在长期上会赢，熬过了这一道坎，将会迎来新一轮上涨势头。

▲ #智驾熟了#之夏季水果成熟系列海报（图源：小鹏汽车官方微博）

首先，它是智驾完整体

这里扩展聊聊此次体验到的城市路段上的 XNGP 体验，实际体验的是小鹏 G6 搭载最新版本的上车效果，轻地图重感知带来的肉眼可见的体验增长。

- 减少急刹多些滑行——刹车更线性，多滑行替换了急刹，降低了人为接管意愿；‍‍‍

- 变道逻辑更加老司机——变道车距拉近了，变道时机掐得更准了；‍‍

- 绕行策略更加前置——感知车道有临停车，有条件提前切换车道，没条件时进行绕行；

- 视觉交互更加丰富——待变道车道橙色示意，仪表盘 SR 界面在路口时大小缩放，更高视界展现全貌；

当然，需要优化的点也是有的，例如绕行横向距离过远，对借用车道侵入过大，以及速度较慢，不够友好。

大家对辅助驾驶的评价不仅在于媒体实测的X百公里零接管的生硬数据。

这个点其实也影射了目前辅助驾驶各种 bug 而影响整体通行效率的「自私」的一面，所以日常使用该人工接管就果断人工接管吧。

日常体验中并不会过去追求极致的 0 接管，而是看接管意愿强不强，「看不顺眼接管」远比「临界状态接管」的次数要多得多，所以评价一辆车的「驾龄」，大家的标准多数是苛刻的，是它是否跟我开得一样好，且每个人的标准高低是不尽相同。

至少在我 10 年驾龄人眼里，是非常愿意让位小鹏 G6，让它自己走更多熟悉的路段。

另外，还有一个最大的招会在日后推出，类似于行车记忆的「通勤模式」，这将会 100% 抛弃有无图的困扰，解决了用户最日常的通勤辅助驾驶场景。

▲ 白蓝拼色内饰好看些（邓延斌摄）

但智驾熟了，大众对它仍旧不熟，这是现实。

在花样百出的营销词汇中，辅助驾驶在现有的门店试驾几乎难以让用户感知到差异，做得优秀的往往吃亏，而做得马虎的往往可以滥竽充数。

之前在《智驾的浪越大，鱼却越便宜》一文也讨论过智驾软硬件逐步走向平民化，智能汽车门槛从 15 万级别下探至 10 万元级别，「从无到有」能依赖 Tier 1 解决，也容易耍小聪明让客户知道体验无差异，但「有到好用」的过渡阶段，只有真正卷向城市道路的智驾功能被广泛用户所体验才能真正打动，智驾溢价才得以显现。