新能源汽车协会，为什么比亚迪不像蔚来建设换电站或类似特斯拉的超级充电站？

一、换电模式是没有前途的新能源汽车协会。

这也是比亚迪和蔚来的区别，不谈技术底蕴，两家车企的目的不一样，蔚来是为了卖车，为了销量，说不好听点，是为了要活下去。而比亚迪，已经过了“活下去”的那个阶段了，人家比亚迪有资格，也有资本谈点理想。比亚迪的理想是什么？颠覆燃油车，引领汽车产业的技术革新。

蔚来搞换电模式成功吗？其实有几个核心问题一直在被掩盖着。不是解决，只是掩盖，也正是因为这些问题，导致换电模式是没办法普及的。

1、电池产权的问题：

你买一辆新车，全新的电池，你愿意去换旧电池吗？我想一般人还是会有这种心理障碍的。最简单的例子，以前换煤气罐，你要是买个新罐儿，宁愿去充气也不愿意换，虽然罐也不值几个钱的东西。

当然，不是绝对不愿意，前提是电池一定要终身质保，终身免费更换。这是前提。这一点比亚迪、蔚来、奇瑞蚂蚁等多家新能源车企都做到了（个人认为电芯终身保应该是新能源车的门槛，不提供终身质保，消费者坚决不买），只是这种换电模式决定了，终身质保免费更换，未必给你换新！

2、电池成本高，数量少：

都知道，纯电车大电池包，占了全车成本的三分之一左右。一个电池包动辄要十来万。蔚来的换电站一般储备13块电池，不算其他，成本也要100多万。这还是针对电池包相对统一的同一品牌来说的。试想，500Km续航版本和600Km续航版本的电池肯定不一样，这样就需要储备更多的电池。

另外，只有13块电池，很显然无法满足需求，据蔚来车友反映，换电站经常没有充满的电池可换，如果遇到车友扎堆出行，那更是供不应求了。

蔚来的换电只能算作一种服务，13块是无法彻底解决续航焦虑的。这还只是服务单一品牌——蔚来的保有量占比几乎可以忽略不计的。如果未来，纯电车普及，那一个换电站需要多少块电池才能满足不间断的循环需求？

3、难以普及：

蔚来的换电服务，其实只在一些大型一线城市才有。不可能像加油站一样普及到田间地头。而纯电车的续航焦虑问题，恰恰在于长途出行。想要达到取代燃油车的程度，至少每个高速服务区，每个高速出入口都有换电站，才能实现初步的普及。这显然不是一家车企能够完成的。而蔚来的换电站，也仅仅是车企给车主提供服务的性质，因为是免费的，不可能作为国家的基建项目形成产业链。

另外，换电收不收费？蔚来最开始换电是180元一次，后来无人问津，改为对首任车主免费，完全是赔本赚吆喝。我有同学就是蔚来车主，重庆人，他明明家里车位上就有充电桩，充电很方便，不过依然会选择去换电站白嫖——毕竟电费也是要花钱的。这样就造成一个后果——换电站越普及，蔚来赔得越多，不但要支付前期铺电池的成本，后期的电费日积月累之下也是个不小的数目。

如果想要像加油站那样，遍地都是，必须要给终端留下充足的利润空间。为什么加油站哪都有？不是中石油中石化，或者某个车企铺的，私营的加油站更多——为什么？因为赚钱啊！那么换电多少钱才能让换电站能给盈利？我们看充电桩的收费，一个停车位，一个充电桩，成本投入远低于换电，还要一度电2块钱，还要加上停车费。那么换电池4块一度电不过分吧？换一次电池三四百块，和加油差不多了。

纯电车最大的发展动力是什么？并不是安静舒适环保，其实最大的优势还是在于用车成本低！最早普及纯电车的领域是出租车、网约车行业，他们看中的肯定还是充电便宜。如果用家用电的话，一般纯电车的用车成本为百公里几块钱！如果换电模式成本这么高，那还有优势吗？

4、怎么看和中石化合作？

就在上个月，蔚来宣布和中石化正式达成战略合作。这段不写，估计肯定有人在评论区跟我杠。索性提前回复一下：

怎么看？这是中石化的一种自救。如果，未来纯电车成了主流，全面取代燃油车的话，中石化日子也不好过啊！没人去加油站加油了，那些加油站怎么办？人家中石化算是未雨绸缪，一起玩换电呗。

这里面有几个问题，第一是安全，加油站旁边一个换电站，听着就吓人。蔚来主流还是三元锂电池，换电、充电的时候出点啥以外，给旁边加油站都牵连了。加油站旁边都不能打手机，弄个换电站是不是有点欠考虑？

最后，还是收费的问题，想要换电站普及，必须要收费，而且盈利，可是如果盈利，那纯电车的用车成本低的优势就没了，而且和燃油车不同，我不是非换电不可，我找个220V的电源就能充！这就形成了悖论，甭管和谁合作，换电模式也很难推广。

5、电池标准不一，很难统一。

比亚迪能不能做换电站？技术上没有任何问题！可是前面这些原因导致了，换电模式只能是一种服务，而不可能成为取代燃油车的一种技术方案。结合我前面所说，比亚迪是想提升服务多卖车吗？它现在无需如此，它想的是引领技术升级，颠覆燃油车。而换电模式的路是走不通的。

想要颠覆燃油车，显然光比亚迪和蔚来换电肯定不同，理想状态莫过于所有纯电车都统一标准，电池通用——这也是很难实现的。现在就连手机的快充标准都统一不了，三元锂电池和磷酸铁锂电池之争都没有个结果。

比亚迪自己做换电肯定能做，可是有什么实际意义吗？蔚来换电站的铺设是赔钱的，它把车卖价那么高，有充足的利润空间可以折腾这些。比亚迪不同，比亚迪一直走的是物美价廉的路线，并没有足够的利润空间去提供这种额外的，噱头式的服务。

总结起来，比亚迪想要全面取代燃油车，引领技术革新，以这个为目标的话，哪怕你能给统一电池标准，换电模式也很难普及起来。更何况不能了？

二、超级充电站的问题

理由和换电模式一样——除非能给彻底解决纯电车续航焦虑问题，实现颠覆燃油车，否则这种事情都是量变，无法达成质变，做这种事意义不大。

超级充电站，充电快了多少？比亚迪现在E平台3.0的800V闪充技术，能给实现充电5分钟，续航150Km。比特斯拉超级充电站慢吗？特斯拉V3超级充电桩最多也就达到250kW的峰值充电功率，Model 3车型充电15分钟最高可补充250公里续航电量，比比亚迪差了快一倍了。

品牌专属充电桩，其实是一种资源浪费，我觉得公用充电桩才是未来发展趋势。而比亚迪更想要做的不是说敝帚自珍，去建设自己的专属充电桩去彰显尊贵，它更愿意让自己的技术领先成为一种技术标准——你用我的专利，也能实现充电5分钟，续航150公里。这才是比亚迪的野心！

感觉现在纯电车的发展有点跑偏了。一味地追求续航，其实并没有太大意义。目前的技术水平所限，电池技术并没有实现突破，续航还是靠堆电池而已！甚至，还有不少车企玩虚标。其实我们想清楚的话就能明白，500Km续航和600Km续航的差别是什么？很多时候，差距就是你充电的时候，还剩下百分之几的电量而已。

续航里程要达到多少你才没有续航焦虑？燃油车一箱油500Km你都无所谓，无非是油箱大小而已，而纯电车已经六七百公里了，你还不满足。快充的确是一个技术方向，不过现在的快充技术，其实都是伤电池的。最近刚刚曝出，特斯拉通过软件升级来缩短用户的续航里程和充电速度，说是为了保护电池——这还真不是甩锅，电池快充、过放都会极大缩短使用寿命。

三、纯电车的技术畅想：

现阶段谈纯电车全面取代燃油还不现实，肯定要等到电池技术产生质的飞跃才行。不过目前阶段，倒是可以考虑利用刀片电池的便携性优势，做一下技术提升。也就是“小换电”模式。

什么是小换电？这是我个人的思路，愿意和大家聊聊可行性，如果有技术大拿也欢迎指点。

说起来简单，就是换电不换一整块动力电池，只换其中的一小部分，比如说15度电。按照刀片电池的能量密度来计算，15度电应该在80斤左右，可以分为三个左右的刀片一个20多斤，女性也拿得动，人力可更换。

技术理论没有壁垒，无非是和大动力电池包的并联结构，优先使用小电池包的电量，耗尽后断开小电池，连接不可更换的大电池包，相当于两套电池系统，一套可更换，一套不可更换。可以采用塞光碟或者TF卡的那种结构，插上就完事。刀片电池的安全性有保障，所以也没什么操作风险。

这样一来，很多问题就迎刃而解了。关于电池产权，好几万的大电池你在乎，一共只有15度的小电池是新是旧就无所谓了。也正是因为小了，所以成本也可以很容易控制，普及也更容易。一个小卖部的地方就可以提供这种服务。门槛低了，所以更容易接受低利润，形成薄利多销的效应，更容易形成规模。15度电，充电的成本不过7块钱，换电哪怕20元，利润都非常可观了。而对于车主来说，20元15度电，差不多能跑100Km，折合一公里5毛钱，基本上和加油一样，也容易接受。

比如说现在600Km纯电续航的电动车，变成500+100Km的模式，优先使用100Km续航的小电池，那么只要续航低于500，就可以顺便换电，你始终还有400+的续航，当然也就不会焦虑了。相对于全部换电，这种小换电模式，降低了铺设门槛，或许才能真正发展起来。