回顾刚刚过去的2021年，“碳中和”成为了整个汽车行业的关键词。进入2022年后，碳中和也从关键词变成了全球行动，而在实现碳中和道路上，一个新的关键词——“动力电池脱碳”出现在了人们的视线中。
实际上，动力电池脱碳并不算新事物，自电动汽车大规模商业化以来，有关电池脱碳的话题就不断出现，在不少专家人士看来，不脱碳的电池并不环保。近日，南方科技大学刘科教授的一番公开言论，再次将纯电动车的环保问题推向了风口。刘科教授表示：“电动车确实可以减碳，但是要基于一个前提，电网中的电不应以煤为主，如果以煤为主，表面上是电开车，实际上是煤开车，如果能源结构不改变，靠电动车对减碳的贡献非常有限。”
虽然近几年，电动车企和电池供应商都在不断改进动力电池的原料属性，以期通过更环保的原料实现电池的清洁化，但是截至目前为止这一推进效果有限。而随着碳中和目标的加速推进，对于动力电池环保的要求也显得更加迫切，因此在向完全清洁能源目标迈进的道路上，动力电池脱碳无疑是目前最好的过渡方案，而针对这一领域各方的投入也开始逐渐加大，风口正在形成。
锂电池成为产碳大户，多品牌引入电池回收机制
能源结构已经是一个老生常谈的问题了，而在前一段时间，欧洲运输与环境联合会发布了一项数据，其内容显示：仅在动力电池生产部分，每千瓦时就会产生61至106公斤的二氧化碳，最高可以占据电动汽车全生命周期的60%以上。这项数据一出，也就意味着原本承担碳中和角色的锂电池变成了产碳大户，电动汽车环保很有可能会是一个伪命题。
为了让这一伪命题变为真命题，越来越多电池企业意识到，需要在未来电池生产过程中加强碳排放管理。目前，包括宝马、奔驰、大众等欧洲车企，均已提出在2025年至2050年在其电动车全价值链实现碳中和的要求。以宝马为例，宝马目前已与瑞典电池公司Northvolt以及比利时材料回收集团优美科（Umicore）成立联合技术联盟，通过动力电池回收降低制造锂电池所产生的碳排放。在三方的紧密合作下，已经构成了欧洲地区的电池可持续价值链。
除了国外的品牌，国内也有诸多品牌开始了动力电池回收工作，并利用废旧动力电池二次开发。毕竟我国是新能源汽车保有量最大的国家，也是增速最大的国家，在面临着新能源销量和市场份额快速增长的当下，未来国内所需的电池回收工作也会出现成倍增长。根据笔者了解到的信息，国内新能源“巨头”比亚迪是较早开始涉足动力电池回收的企业。笔者从比亚迪方面了解到，比亚迪目前主要是委托经销商进行旧电池回收，并将旧电池进行检测，如果电池可以达到继续使用的标准，会继续应用在家庭储能、基站备用电源等领域。如果电池不能再利用，则会将电池运送到惠州工厂，并利用酸解、提纯的方式进行锂电池再制造。
法规、标准逐渐完善，共助动力电池脱碳问题
除了部分品牌先行引入电池回收机制外，欧盟委员会也在近期提出了新的电池法规。该提案对欧洲电池产业链实施了更为全面的监管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具体环保规定：到2035年，新生产的电动力电池和工业电池中将有至少20%的钴、12%的镍来自于从废旧电池中回收的材料。同时，欧盟还要求自2024年7月1日起，只有已建立碳足迹声明的可充电工业和动力电池才能投放市场，其目的是确保投放到欧盟市场的动力电池在“整个生命周期”都是“绿色”的，即要求锂电池从最上游的矿石开采到电芯制造甚至所使用的电力的整个生产过程都必须低碳减碳。
而作为全球新能源体量最大的国家，我国在汽车动力电池回收方面的做法同样可圈可点。《车用动力电池回收利用 梯次利用》、《车用动力电池回收利用 再生利用》两项国家标准分别将于今年3月1日、5月1日正式实施。其内容对于动力电池的回收、二次制造做出了明确规定：要求车用动力电池退役后，整体或经过拆解、分类、监测、重组与装配等相关工艺，能够以电池包或单体的形式再次应用到包括但不限于基站被电、储能、低速动力等相关目标领域的过程。
尽管当前也有部分企业涉足研发锌电池、钛电池、镁电池等其他产碳量低的电池，但受能量密度、充电速度、成本等问题的影响，锂电池仍然是当前的主流。在碳中和概念持续深化的当下，势必会有更多企业投入降低动力电池碳排放的阵营中，因此，“动力电池脱碳”势必将成为2022年新能源企业的重中之重。而由此所带来的相关领域的投资和发展，是否会在汽车行业里形成2022年的新风口，值得期待。