如果说2017年，市场对蔚来的换电模式还有所质疑，当几年后，蔚来可充、可换、可升级的能源体系逐步建立，整个能源流通的闭环陆续打通，加上与电池能量密度相关的技术进步，如今这种质疑声已经小了很多。
因为大家意识到，蔚来的换电，不仅仅只是为了在电池没有电的时候快速补能，而是一种对“车电分离”的思考。
但是特斯拉站在了另一边。CTC技术，即电芯直接集成到底盘中的技术，意味着车与电非但不会分离，而且电池将成为底盘的一部分，从而实现彻底的“车电合一”。
当汽车从燃油车这个单纯的做功机器，变为电动车这个储能做功一体化的机器后，车和电这两种东西，为何会走向融合和分离的两个极端？特斯拉和蔚来，又是基于怎样的思考与禀赋，才会做出截然不同的选择？
车电分离——长期思维下的效率最优
如果只设计一款电池包，让所有车型都能用，从短期来看，这并不一定会有什么立竿见影的效果，甚至车身设计因为迁就这个统一的电池包，而带来成本的增加。
初期的蔚来ES8(配置|询价)就是如此，当时很多人质疑蔚来ES8的车身尺寸与其仅有70kW·h的电池不匹配，导致NEDC续航里程只有355km，很重要的一点原因，就是因为要与尺寸稍小的ES6(配置|询价)保持同样的电池包物理规格，导致ES8并没有充分利用底盘空间放置电池。
但是，如果把时间线拉长，放到一个十年的周期来看待。如果电池的流通体系能够跑起来，从用户的使用，到集中的充放管理，到电池健康的统一监控，再到电池的梯度利用，这一套以电池作为流通物的体系如果能够构建完善，那么不管是对用户还是对企业，这是一个各方都能获利的生态。
只要电池的物理规格没有变，用户就能在更长的周期内获得技术不断进步、健康度水平始终如一的电池，电池的维护完全不用自己操心，车辆的残值因此有了更多的保证。车企也能通过将电动汽车做功与储能的部分剥离，将电池这一重资产的收益最大化，在电动汽车公司之外，再独立运营一个能源公司。
而这考验的，是一家车企的前瞻眼光和战略定力。
如何能确保这个电池的物理规格，可以适应未来至少十年的电池材料与电气性能发展？花大价钱建立的换电网点，是否能跑赢不断提升的快充速度？在流通电池数量增多后，是否有足够的后端产业链可以承接？
如果这些问题都能得到妥善的解决，从长期体系的角度来看，车电分离是一个效率最优的事情。因为它做到了标准化、模块化，这是很多科技发展过程中的必由之路。
特别是如果一开始蔚来就对电池能量密度的发展有所判断，认为在当时70kW·h的规格下能够做出150kW·h的能量，即便能量再高、续航再长也没有太大的意义时，那么它需要做的，就是把车电分离坚定不移地贯彻执行下去。
车电合一——爆款思维下的顺势而为
特斯拉恨不得一辆车只有一个部件。
原因无他，就是生产效率最高、生产成本最低。而把电芯直接集成到底盘中，配合特斯拉的车身一体压铸，能够让一辆Model Y(配置|询价)减重10%，车身部件减少370个，成本自然也会显著降低。
而做到了这点，也就意味着这款车型将不再具备任何的通用部件。每一款车型，都要单独进行车身结构、底盘和电芯布置的设计。电池不再是一个可以方便运输的零部件，而是在整车生产车间里的一部分。
所以，做车电合一的车型，一定有两个前提条件：
第一，这款车型一定是爆款，而且是拥有持续订单的爆款。因为车身设计失去了灵活性，单一车身一定要有足够的规模予以支撑。
第二，车企一定要有电芯的设计及生产能力，才能与车辆的底盘设计与制造相结合。
这两点，看起来天生就是为特斯拉量身定做。对于特斯拉来说，因为有了爆款的Model 3与Model Y，所以他会有十足的动力去尝试一切可能继续降低成本、提升效率的生产模式，CTC技术就是其中之一。
其它车企不会轻易尝试CTC技术。大众的MEB也好，丰田的e-TNGA也罢，这种在电动车时代，依然希望通过能快速衍生车型的平台实现多产品布局的，对于单一车型的爆款诉求并没有那么强，自然对于极度标准化的东西，不会孤注一掷。
而在国内，宁德时代对于CTC技术颇感兴趣。对于一家电池企业而言，如果掌握了CTC技术，那么在对整车厂的电池供货上，无疑能够进一步掌握对整车定义与设计的话语权。这与宁德时代对新造车企业的不断增资，也是技术对资本运作的一种支持。
向左还是向右
蔚来的车电分离能源体系，从来都是向第三方开放，只要第三方愿意采用蔚来定义的电池规格，所以几乎不会有人会把这条生命线交给竞争对手罢了。
特斯拉的车电合一电池集成技术，不管是产品定义还是技术实现，都有很高的门槛，也几乎没有人会轻易尝试。
向左还是向右，是企业价值观和思考方式的体现。蔚来走高端路线，走用户路线，那么所有的用户在一代车型上的核心体验，应当保持一致。这就决定了在三电、智能座舱、智能驾驶这样的核心部件上，蔚来必须要有长期的体系思维，不能在这个方面进行区分对待。而特斯拉走规模路线，在有持续订单的保证下，怎么能降低成本、提升效率，就要怎么来。至于是不是“老用户不如狗”，这点就见仁见智好了。
但更多的跟随车企，尤其是在核心技术仍然强烈依赖于供应商的整合型车企，在车电关系这件事情上并没有话语权。他们选择换电要好，选择宁德时代这样的供应商提供的CTC技术也好，都不会再有特斯拉或者蔚来能够享受到的先发红利。
比如，今天还想要建设蔚来的换电站布局规模，哪怕付出数倍于蔚来的代价也不一定做得到。比如，没有特斯拉那样的单一车型规模，做CTC可能都未必能摊薄研发成本。
因为对核心技术的定义与引领，才是领军车企应该做的事情。无论是车电分离还是车电合一，只要能把事情做到极致，就是正确的道路。