观察｜速度明显落后，法拉利保不住第二？
F12020赛季的季前测试已经全部结束。有车队令人欣喜，有车队则叫人失望。
2020赛季的季前测试已经全部结束。有人欢喜，有人忧愁；有车队令人欣喜，有车队叫人失望。虽然众所周知，测试的时间榜不等于真正的竞争格局，而且承办揭幕战的墨尔本阿尔伯特公园的赛道特性与加泰罗尼亚赛道完全不同，但是六天的表象里还是透露出了一些本质。
首先一点，哪怕连续六年包揽了所有世界冠军，梅赛德斯没有一丝放慢脚步或吃老本的迹象。单从DAS系统在经过长期研究后投入赛道测试来说，他们早就为季前测试做好了充分的准备。
梅赛德斯并不总是在季前测试里刷时间，但这次由博塔斯在第一轮就跑出两轮测试的标杆，可见车队对于新车很有把握，同时能把更多注意力转向长距离的模拟。就比赛模拟来说，“银箭”对法拉利和红牛拥有牢固的优势。
但是卫冕冠军存在一个明显的隐患：可靠性。总共六天的测试里，W11三次停下，两次是能量回收系统的故障，一次油压异常。而且，使用梅赛德斯引擎的威廉姆斯也遭遇了动力单元问题。所以在前往墨尔本之前的这段时间里，梅赛德斯必须加强引擎方面的工作，在改善可靠性的同时，又不牺牲其性能。
今年红牛改变了过去赛车研发的流程，提前一周就完成了组装。好处就是，车队从第一轮测试一开始就对RB16做各种调校设置相关的测试，为车手和车队建立对新车的信心。
与往常一样，红牛不急于展示单圈速度。直到最后一天，维斯塔潘跑出1:16.269，仅次于博塔斯在同一天做出的第二轮标杆时间1:16.196。不过，荷兰人用的轮胎比梅赛德斯车手硬一个级别，而且在在第三计时段出现了小失误，否则理论上可以快过博塔斯。
RB16最引人注意的是它在高速弯里的表现。在加泰罗尼亚赛道的前二个计时段，红牛的速度与梅赛德斯十分接近。尽管墨尔本的阿尔伯特赛道有着完全不同的特性，未必适合红牛新车，但是赛季其余比赛，在那些有传统特色的赛道上，RB16将会相当有竞争力。
红牛新车没有遇到明显的可靠性问题，但是维斯塔潘和阿尔本在两周里多次在高速弯里打滑，给车队敲响了警钟。这说明RB16在极限边缘的操控性还有待提高。
很明显，SF1000在季前测试里速度全方位地落在梅赛德斯之后。当外界怀疑法拉利故意掩饰真实速度的时候，其领队比诺托矢口否认，甚至坦言揭幕战争胜的希望不大。去年法拉利在季前测试里顺风顺水，赛季开始后却连连翻船。就算是吸取了这个教训，但反差过大也不禁叫人怀疑，跃马可能真的面临严峻的考验。
为了解决2019年赛车调校局限性的问题，SF1000的设计宗旨是增加下压力。这一方面，车队是绝对做到了，同时也有助改进轮胎管理。然而，当新车在高速弯和中速弯的速度有了明显改进时，慢速弯中的表现却仍然落后于梅赛德斯以及红牛，绝对不是法拉利人想看到的情况。
同时，因为要增加下压力，这款2020年新车不得不增加一些阻力，也就牺牲了去年拥有的直线速度优势。一旦SF1000下压力的综合表现不如竞争对手，那将是致命打击。由此也带来一个问题：法拉利究竟是在测试里降低了动力的输出水平，还是在追求下压力过度？
迈凯伦可能是今年的季前测试里保留最多的车队。虽然Racing Point和雷诺在时间榜上排名靠前，但是在相同时间和同样使用C3轮胎的情况下，MCL35的单圈速度并没有落后RP02很多。
迈凯伦已经在2019赛季回到了正轨，这意味着车队没必要在新赛季的测试工作中做根本性的改变。测试最后一天，迈凯伦由塞恩斯进行了比赛模拟，对于其他中游车队有着至少0.1秒的优势，而且在最后一节里西班牙人用了较硬的轮胎。倘若当时MCL35还用了更多的燃油，那么其在实际比赛中的战斗力将更上一层楼。
经过多年的折腾后，迈凯伦处于一个稳定上升的阶段，2020年赛车也是朝着这个方向发展。问题在于，车堵同时又要应对“2021改革”，是否到了赛季晚些时候会在MCL35的持续开发上捉襟见肘。
与2019赛季结束时相比，中游集团的差距进一步缩小。但是Racing Point从季前测试一开始就表现出重返第四名的决心。虽然其新车设计与梅赛德斯去年的赛车十分相似——事实上车队也不否认，但是终究要靠自己的团队和车手去跑出成绩。
这其实是一个冒险的决定，因为梅赛德斯赛车显然有着不同的设计概念，无论是工程师还是车手，都需要时间去适应。不过，从测试情况来看，车队成功地在短时间里激活了赛车的性能。佩雷兹声称这是他F1生涯里驾驶过“最好的赛车”。
赛点采用的是梅赛德斯引擎，看得出来在测试中使用了较高的动力输出水平，所以在最高时速上甚至比卫冕冠军都快。虽然从比赛模拟来看，这支中游车队要挑战三大豪门还有难度，但至少能在中游的竞争中大干一场。
当然，六天的测试时间还是有限，对于一款借鉴他人理念的赛车来说，车队还需要在调校的设定、轮胎的磨合方面下更多功夫。
雷诺的情况介于迈凯伦和Racing Point之间，即又试图保持稳定发展，又想寻求颠覆性突破。新车RS20改变了赛车前部的设计思路，而车队主管阿比特博尔透露在表现下有更多的细节修改。
里卡多在收官日跑出了第三快的单圈时间。同一天，奥康做出了第三计时段仅次于梅赛德斯车手的时间。与此同时，法国车队的赛车和动力单元都保持着很好的可靠性，也是唯一没有出现机械故障的引擎制造商。这对旨在重返列强行列的雷诺来说，是令人鼓舞的信号。
不过相比直接竞争对手，雷诺新车的性能起伏较大。如果不是两位车手发力过猛，就是新车的操控性还欠火候。而且，新上任的技术总监弗莱对RS20的某些设计并不认同，但也只能尽量发掘潜力。
不断优化的本田引擎和2019年红牛同款变速箱和悬挂，使得以新面貌示人的AT01赛车拥有很多潜力。
首先，新车本身没有明显的可靠性问题，除了加斯利曾有一次惊魂外，车队都能完成工作计划。与其他试图展示单圈速度的中游车队相比，红牛二队的新车在巴塞罗那前二个相对容易的计时段里差的不多。而在难度最大的第三计时段，虽然AT01的比赛模拟速度损失较大，但是没较硬轮胎，说明还有上升空间。
综合来看，如果明天就在澳大利亚比赛，红牛二队应该无法挑战中游的前三名。不过，如果其他车队阴沟翻船，就是其翻身的时候。
2019赛季令哈斯饱受折磨的就是赛车能够在排位赛里领跑中游车队，但到了比赛中就节节败退，并且迟迟无法找到病症根源。为了避免重蹈覆辙，今年季前测试，这支车队的头等大事就是充分理解赛车，确保后续开发能够取得成果。
或许出于这个原因，VF-20赛车在测试里完全缺乏凶猛的单圈速度。第二轮测试第二天，哈斯在天气最糟糕的日子进行了模拟，长距离速度虽不算很快，但稳定性有了很大提升。
经历了去年的噩梦后，哈斯一定不想在比赛周末继续体验“过山车”。因此，只要能慢慢激发比赛速度，他们可以接受排位赛速度落后一些。但是，这样的开局注定艰难。
阿尔法·罗密欧恐怕是季前测试里最令人失望的。虽然六个工作日有两天跑出最快单圈，但是因为其他车队没有发力。其中第二个单圈时间是在第二轮首日由替补车手库比卡做出的，其实也不稀奇，毕竟他刚刚为车队带去了冠名赞助商。并且，这个时间在第二轮的总时间榜上只能排在第九。
阿尔法新车的速度不仅单圈方面慢，比赛速度上亦然，且与其他中游车队平均每圈相差0.5秒。此外，新车不是转向不足，就是转向过度，可见驾驶性之糟糕。
与去年同期相比，威廉姆斯肯定有了进步，最大的就是FW43赛车准时完成并且投入了测试。失去库比卡的赞助商，迎来拉蒂菲的金主，在财政上并没有对车队带来太大改变。所以，车队无法真正推倒重来，只能在上赛季结束的基础上继续克服弱点。
拉塞尔做出了车队的标杆时间，而且还超过了红牛二队、阿尔法和哈斯。虽然这个单圈是他用最软配方的轮胎跑出的，但至少是一个好方向。总体来说，威廉姆斯的战斗力能够接近中下游。然而现在其最大的担忧，来自其无法控制的动力单元，三次引擎故障（梅赛德斯自己也有三次）足够让这支车队为比赛心惊胆战。
文|茅为安
编辑|胡辣汤
美编|婷婷
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