定位智能旗舰SUV ——吉利 博越L

时间退回到2015年，这一年对于吉利品牌而言是可谓是品牌向上的的元年。2015年4月9日，被誉为“最美中国车”的吉利博瑞正式上市，初期吉利为博越搭配了包括1.8T、2.4L和3.5 V6自然吸气三款发动机。博瑞可以看作是吉利打破国产品牌价格天花板的车型，但在当时的国内SUV兴起的时代，一款B级轿车显然不是大众所需。

博瑞

最低售价：13.18万起

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于是时间来到2016年吉利博越上市，博越一经上市便很快获得了市场认可，成为吉利接下来几年在SUV市场销量支柱。如果说2015年推出的博瑞是吉利拉开3.0时代的序幕，那么博越就是吉利3.0时代的重要转折点，是将吉利推上150万辆高峰的重要产品，对品牌有着无比重要的意义。

博越

最低售价：9.78万起最高降价：0.50万

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时间来到7年后的今天，博越不再是吉利品牌的的单一车型，而是逐步发展成子系列产品。在初代博越时期，博越相较于同级别竞品的一个劣势在于其车身尺寸相对偏小，所以吉利在对旗下车型进行换代是都选择了加大车身尺寸。

博越L(图片|配置|询价)早前内部代号为FX11，实则是博越的换代车型。而前不久上市的博越COOL（早前代号SX21，现为G426）则是作为缤越的换代车立项的。目前两款车归于博越家族，主打各自细分市场。厂家对于博越L中的“L”定义为Larger、Luxury和Legend三大含义，寓意“智能SUV革新者”，与星越L形成差异化，共同组成吉利双旗舰阵容。那么就让我们来看看博越L是否名副其实吧。

外观及内饰

博越L的外观一改之前吉利“星系列”车型的家族外观设计，笔者在当时看到官图是一度对博越L外观无法接受。随着时间的推移在见到实车以及看久了之后渐渐的改变了看法，目前来说在银色配黑顶的加持下外观设计很有个性。

值得注意的是展车和试驾车均是加装了选装包的顶配版本，外观方面包含贯穿式的前灯组、外观黑化以及20英寸轮毂。（在笔者撰稿时吉利调整了选配包配置，1.5T车型选装配备佳通轮胎，2.0T和HEV车型配备固特异轮胎）若消费者不选装，则标配19寸轮毂配阿特拉斯轮胎。

图为没有加装选装的版本，车标及周围区域无法点亮，且需注意博越L的贯穿灯并不是与日行灯联动的，也就是说只有在夜间随着示廓灯一起点亮，这一点稍显遗憾。

因为笔者没有体验过19寸配阿特拉斯轮胎的车型，这里不好下结论，但在此之前接触的某款装配该品牌轮胎的车型留下了令人难忘的印象。20寸轮毂则是配备了固特异Eagle F1，这是一款注重干、湿地抓地表现地轮胎。

此外笔者发现博越L的前、后轮拱内衬采用的都是最基础的塑料材质，而自家的星越L则是前、后轮拱内衬采用PET+玻纤的材质。

如果说博越L的前脸设计有些许某豪华品牌的影子的话，那么车尾大胆、个性的设计风格则显得自成一派。车尾整体设计重心很高，贯穿式的尾灯在两侧展开形成“Y”字型。值得注意的是博越L采用了隐藏式后雨刷，提高了后方的整体感。后雾灯被布置在车尾下方中央处，类似领航灯的效果。

博越L的内饰设计相较于外观而言就没有那么别出心裁了，但设计风格确实是首次出现在吉利体系内的车型中，与星越L是完全不同的设计风格。仪表板区域首先能看到较大面积类似麂皮的材质包覆，整体上材料的搭配还算不错。另外车内饰件大面积采用黑色高光材质，抗划痕能力有所欠缺，笔者注意到展车已经可以观察到细小的划痕。

方向盘近似为扁平状，尺寸适中，盘幅握感对笔者而言尚可。3、9点位置可以稳固的握持，但是方向盘上皮质与黑色高光材质拼接区域的倒角设计有所欠缺，会有一定机率有“割手感”。按键阻尼相对粘滞，滚轮在滚动时的段落感不是很清晰。

前排出风口调节拨杆的设计与星越L如出一辙，笔者认为在对拨片左右滑动控制内部导向叶片开闭时阻尼感有所欠缺。

博越L在仪表板区域有个讨巧的降本设计，那就是在消费者感知能力较弱的仪表板远端区域设计一个大扬声器盖板，减少了类似麂皮材料的使用面积。

转向柱支持四向调节，调节范围相对较大，可以满足大多数驾驶员的需求。仪表的UI设计简洁，显示内容十分丰富，主、次信息划分合理。仪表中央区域可以显示三条车道的路况信息，且在笔者驾驶过程中发现对于路面各类车辆、行人的识别相对比较好，属于目前主流水平。

此外之前笔者注意到有反应的顶配车型配备的DMS摄像头会遮挡一部分仪表信息，这一点以笔者正常驾驶坐姿来说确实没有发现遮挡情况。

说两个笔者注意到的细节问题，首先博越L的启动按键布置位置容易受到方向盘的视线遮挡，初次使用时无法第一时间观察到，但其上手难度不高，之后在进行此操作就不会有问题。另外一个问题则是驾驶席右侧的空调出风口是偏置设计，这会导致右手握持在3点位置时，出风口的风直吹手部，解决方案则是关闭此处出风口，因为上、下调整叶片角度只能缓解，不能避免问题。

博越L在中控区域取消了大部分实体按键，取而代之的是一块尺寸很大且清晰度很高的竖屏。车机的UI设计的相对简洁，初次上手难度不高，日常使用频率较高的空调控制区被设置在屏幕最下方一栏，基本的空调控制操作都可以直接点击图标完成，如果需要调节如内、外循环切换；出风模式切换等操作时则需要进入详细空调菜单页调整。（对于操作复杂程度的表述仅针对操作本身，不要类比直接用语音控制完成）

此外有一点笔者觉着稍显不便的是驾驶模式的切换是设置在常用这个二级菜单当中，默认驾驶模式为智能模式且没有记忆功能。通过笔者的了解有用户反映可以通过退出车机账号方式来实现对想要的驾驶模式固定，但这样操作的弊端在于如果日后用户想要长期固定选择其他驾驶模式时则需要再次重复此操作。希望日后可以在新版本车机中优化这个逻辑。

车机本身的系统流畅度表现尚可，屏幕倾角较为合理，在笔者体验过程中没有出现因为反光导致阅读性下降的情况。全景影像在行车过程中弹出时间及时且清晰度不错，这一点给予好评。

博越L的电子换挡杆手感可以给较高的评价，笔者分别体验了普通版和加装选装包后的水晶换挡杆，水晶换挡杆设计感更强，但相对而言笔者更喜欢普通版的手感。

顶配车型还带有这个具有墨镜功能的遮阳板，笔者个人很喜欢这个设计点，但通过笔者观察试驾车的情况来看，遮阳板本身的抗划痕的能力较低，这对日后使用者悉心使用提出了要求。

博越L的车窗控制按键的操作逻辑和很多人的固有认知会有偏差，首先操作方式上从上、下拨动变为前、后滑动操作，此外前推为升窗；后拉为降窗。这里需要一点学习成本。笔者认为设计者可能把按键想象为玻璃上、下的运动轨迹，只是在按键的布置上从玻璃的Z方向运动变为按键的Y方向运动。（外后视镜调节需要现在车机菜单中找到调节选项，再通过方向盘右侧按键+滚轮调节）

前排中央通道区域下部设置有一个储物格，前端配有12V电源接口和两个USB接口，且USB接口设置有灯和倾斜布置，便于操作。

试驾车为顶配版本在驾驶席座椅上比其他配置级多了手动腿拖，可以更好的适应不同身高驾驶者的需求。前排座椅本身的是属于比较柔软的那一类，以笔者身高进行体验来看坐垫倾角合理，外加腿托的加持可以给到大腿很好的支撑。靠背方面个人认为对于肩部的支撑稍微欠缺一点，需要提出批评的是主驾驶座椅头枕，由于顶配车型多了主驾头枕侧扬声器，导致笔者认为头枕偏硬，舒适度欠佳。仪表台的设计也没有侵占到副驾驶左腿区域空间，这一点体验感良好。

由于外观设计原因导致博越L的后风窗可视面积相对较小，从车内后视镜观察后方情况时，视野会受限。

后排座椅同前排座椅一致，也是属于座椅填充发泡偏柔软的那一类，座椅本身是有一定的支撑感，笔者认为这样设计的前、后排座椅对于初次体验来说会有不错的好感度，但长时间乘坐由于支撑力不强可能会存在疲劳感。

后排中央通道区域有一个很低的隆起且隆起处本身的宽度较大，后排中间位置的乘客脚部不会有不适感，但中间位置的座椅乘坐体验相对较差。

此外博越L在后排左右两侧靠近车门出都设计了软区，避免了乘客乘坐时手肘位对此的磕碰。需指出博越L后排设置的ISOFIX接口较为隐蔽，在操作时便利性较低。

博越L的后备箱开口高度受外观设计影响相对偏高，行李箱本身空间规整，进深尚可，左侧布置有一个储物槽。盖板支持两档位可调，以提供更好的竖向空间。后备箱配有挂钩但缺少锚点。此外将后排座椅放倒后与盖板间没有高度差，平整度尚可。

笔者无意间注意到博越L后备箱处的细节，在左侧区域设置的泄压阀口装饰罩因为设计原因可以轻松的看清内部的钣金件，观感上不太好。

汽油版全系除了顶配车型外在备胎槽位置都缺失隔音材料，这也可以看作是降本的方式之一，除了此位置在底护板上除顶配车型外也悉数缺失。

动态驾驶性

博越L有三种不同的动力总成搭配形式，询问销售人员得知目前主销车型为1.5T+7DCT的版本，很遗憾本次试驾车型为2.0T+7DCT型号，日后若有机会笔者更想体验HEV车型，毕竟当时在体验星越L HEV车型时的表现不太能令人满意。

2.0T的动力总成与星越L两驱车型一致，在表现上也差别也不大。首先是很多人都讨厌的自动启停，博越L的自动启停标定是日常可以使用的，配合自动驻车日常使用不会有很强的存在感。自动驻车会在车辆停稳后等待几秒钟才会激活，从而避免了在倒车入库时的恼人场景，自动启停激活条件是在停稳后，继续深踩制动踏板才会被激活，这是笔者认为可以满足日常使用的标定逻辑。（自动启动具有记忆功能）

博越L 2.0T车型在低速蠕行工况下的表现不是太好，笔者猜测厂家可能是处于变速箱热保护的原因才如此调教。当车辆蠕行时如果输入的制动力大小达到某一临界值时，离合器片会突然断开连接导致动力中断。实际生活中主要出现在拥堵路段或停车时，这一点体验不好。

在低速低负载的动力请求下，动力响应很迅速，变速箱换挡也十分平顺。中、高负载下，动力响应也很积极，换挡平顺性也很高，换挡前后体感上车辆的加速度没有波动。需指出在低速中、高负载动力请求下，会有迟滞现象，但这里是为了照顾平顺性，变速箱在1档离合器片耦合前发动机降扭，导致没有高的扭矩输出。整体而言整套动力总成的标定完成度挺高的，也与之前体验的星越L较为相似。（博越L的驾驶模式中智能模式表现不太好，以上体验是在舒适模式下进行）

转向手感方面，在舒适模式下基础力矩是很轻盈的，相对而言笔者个人更喜欢稍微沉重一点的手感。中心区的力矩死区随着车速的提高有提升，但不是十分明显，横摆死区的设置上较为自然，转向灵敏度在SUV中算是较为灵敏的。虽然基础力矩很轻盈，但在中心区时车辆的直线行驶稳定性很好，给驾驶者比较强的直线行驶稳定感。从中心区到非中心区力矩的变化比较线性。

博越L制动力的释放相对线性，没有突然陡增的情况，刹车踏板的空行程不算多，制动脚感对于笔者而言属于偏柔和的调教。隔音表现结合价格来说不错，受限于条件原因没有体验后排表现，前排没有使用夹胶玻璃的情况下对于环境音的抑制还不错，发动机运转时的震动通过方向盘和加速踏板的传递微乎其微，即使是在开空调的怠速工况下。随着车速的提升发动机噪音有但并不突出，前排风噪的抑制也可以，主要噪音源来自底盘。笔者猜测一部分原因是因为配备的固特异Eagle F1轮胎导致的胎噪，还有一部分噪音可能源于底盘各衬套刚度原因。这里笔者能力有限，无法给出精准答案，但总体上不算恼人，结合价格表现尚可。

博越L的滤振表现笔者认为和星越L有所差异，一方面原因是两车前后轴质量分布差异，另外两车的弹性阻尼元件的标定也存在差异。整体表现上博越L的初段相较于星越L会偏软一点，但并不是更为柔韧反而对于连续小振动的处理会有一点余振。面对中、大振动时滤振会明显有别于小振动时的处理，较大的压缩阻尼会给人一种偏硬的感觉，好在回弹阻尼比较合适，振动可以一次化解。横向比较博越L的底盘滤振表现仍相较于竞品是更为“运动化”的风格，但又有别于星越L，缺失了那一份柔韧感。

总结

回到文章标题的那个问题，厂家把博越L与星越L并行定位为品牌双旗舰，但在笔者实际体验后，认为博越L相较于星越L在多处细节质感上是有所欠缺的，就以很多消费者感知力比较强的配置层面来看，博越L在内饰用料上是不如星越L的，主动安全配置层面也缺失盲区辅助，这个基础的功能被绑定在高级辅助驾驶选装包里，（选装包中的摄像头、毫米波雷达、超声波雷达数目都会相应增加）动态层面2.0T的表现基本与星越L两驱版本一致，HEV车型未知，如日后有机会笔者会去体验。

但是笔者也知道目前博越L优惠后的价格与星越L是存在一定的空档的，且博越L的主销型号为1.5T车型，终端售价集中在12W-13W，它的竞争对手更应该锁定在哈弗H6和长安CS75 PLUS上，这么横向对比笔者对于博越L的表现整体是可以给一个较高的分数的。

博越L只是很好的接过了博越的接力棒继续主攻入门紧凑型SUV市场，距离目前自家的旗舰定位还有一点差距。在配置和车身尺寸一改老款劣势的情况下，市场表现如何还需要等待市场的检验。