发动机烧机油问题免拆修复技术解析
人类发明的活塞式发动机至今有三大世界难题没有解决，即四冲程的排气冲程出现干磨现象，导致的磨损，排气门挺杆及导管的高温干磨现象，导致磨损，涡轮增压器排气端的涡轮轴高温干磨现象，导致的磨损。由于这些磨损的存在，会导致零件间隙过大而出现机油消耗过快即烧机油的问题。下面谈谈我们对这三个问题的分析及修复方法。
第一，先从基础说起，活塞式发动机的四个冲程，即吸气，压缩，做功，排气四个冲程，缺陷就在排气冲程。因为做功冲程时在气缸内是充满高温高压气体的，这时气缸壁上的非常薄的润滑油膜会被瞬间气化，碳化，这时活塞的第一道气环由于处在高温端，其环槽内的机油也有一部分被气化，碳化，同时被气缸内的高温高压气体吹入曲轴箱内，当活塞做功到达下止点开始排气冲程的时候，缸壁和第一道气环之间就会出现几乎是没有机油润滑的干磨现象，就会造成阻力大，磨损严重的问题。这就大大影响了发动机的动力和寿命。
但是有问题就总会有解决的办法，人类就是在不断探索中进步的。
相关资料介绍，德国人为了解决这一问题把气缸壁做上了网纹，增加了缸壁上机油的含量，缓解了这一问题，所以同等排量的车型，德国车虽然车身重，但是提速快，驾驶感好还更省油。
但是问题随之又来了，就是德国车到一定公里数以后就会出现烧机油情况。分析原因，缸壁做上网纹以后缸壁上机油含量大了，做功冲程之后缸壁会有部分机油残留，缓解了排气冲程的阻力和磨损，可是缸壁残留的机油在做功冲程高温高压气体的气化，碳化后变得粘稠，排气冲程就会把这些粘稠机油刮入活塞第一道气环槽内，由于第一道气环处在活塞的高温端，长期这些粘稠机油就会被碳化，从而使活塞环在槽内形成卡滞，这样活塞环就不能很好的跟缸密封，出现蹿机油，烧机油现象，同时出现缸压不足，燃烧不好，动力不足的情况，这个问题现在非大拆发动机不能解决，但是费用及其高。
那么我们是怎么解决这个问题的呢？
根据这个情况，我们的科研团队经过多年攻关，实验车辆发动机上百万公里的实验，发明了高分子发动机保护剂，并获得国家发明专利，基本原理是利用产品中的耐高温超级润滑的高分子复合材料，几乎完美的解决了这个问题。
下面说说原理和过程，我们的高分子发动机保护剂是按15%——20%的比例混合在机油中的，混合后会让机油的摩擦系数降低50倍，它会随机油循环到缸壁，活塞环等各个部位。
先说缸壁，超级润滑的复合材料随机油循环会附着在缸壁上，当做功冲程把缸壁上的机油气化，碳化的时候由于高分子复合材料能耐3800度高温会仍然附着在缸壁上，排气冲程时缸壁便得到了润滑，第一道气环也得到了润滑，环的跟缸性更好，压缩就更好，于是燃烧好，动力强。第二个作用是，缸壁上的高分子复合材料会在活塞环的挤压下在缸壁上形成碳化硅膜，永远的对缸壁形成了保护，永无磨损。
学过材料学的都知道，碳化硅是一种高分子材料，是及其坚硬，摩擦系数又很低的材料，最早是用在航天技术上的，其硬度类似金刚石，用在汽车发动机上，过去只是个梦想。我们在解决了高温润滑的同时，利用了发动机的高温高压和在高温高压下机油产生的活性碳，加上我们的高分子复合材料在缸壁上完美的合成了碳化硅膜，解决了发动机气缸磨损这一世界难题。并且缸壁上的碳化硅膜不会无限度的生长出现涨缸想象，经过多年实验，我们能随意控制碳化硅膜的厚度，在发动机运行过程中会根据活塞环的张力实现机械智能化生长。这也是发动机研发者的百年梦想。
再进一步讲，现有的机床加工技术无法做到活塞环和气缸壁的完美配合，因为气环的几何形状和尺寸在工作中永远是个变量，不会是个正圆，而气缸相对是个正圆，二者之间就难免有间隙，就会有漏气率，这就限制了发动机的热效率的提升。而利用我们的技术在缸壁形成的碳化硅膜是在活塞环的挤压中形成的，它的厚度和几何形状会随活塞环的几何形状和几何尺寸的变化而变化，相当于对缸套进行了二次加工，做到了气缸和活塞环的严密配合，就是通俗说的弯刀对着瓢切菜，气缸和气环在几乎无间隙的情况下工作，漏气率低，热效率自然就很高。这是世界上任何先进的机床加工技术都实现不了的，这就是机械智能化技术。
另外，保护剂所含的可溶解和清理积炭的成分会把已经存在的积炭逐渐清理掉，让环的跟缸性和密封性能更好，让活塞焕然一新。
该技术有济南大学摩擦研究所为此做的《气缸膜分析与检测报告》佐证。
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第二，排气门挺杆和气门导管的高温干磨导致的间隙过大进而出现的烧机油问题。
分析，排气门始终处在燃烧室排出的燃烧气体的包围状态，再加上排气压力的存在，气门导管和气门挺杆之间的机油流到导管下端就被气化，碳化，这样气门挺杆和导管之间得不到很好的润滑，摩擦又会加剧高温，长期就会在气门挺杆和导管之间形成旷量，这个旷量会造成烧机油，也会造成气门座和气门产生位移，使气门关闭不严，继而缸压不足，燃烧不好，动力不足。燃烧不好产生的积炭又会造成气门的密封性降低，因为积炭带正电，气门和气门座之间摩擦必有一方带负电，形成对积炭的吸附，而使气门关闭不严，进而缸压不足，形成恶性循环，这就是车辆行驶到一定公里数后油耗高，动力不足的一个主要原因。
我们对这个问题的解决原理，高分子发动机保护剂会随机油进入气门挺杆和导管之间，当机油被气化，耐高温的高分子材料仍然在起润滑作用，同时也会在气门挺杆上形成保护膜，修复并避免了磨损，长期对气门挺杆和导管进行保护。并且来自气缸壁上多余的高分子润滑材料也是带有电荷的，排出过程中被吸附在气门和气门座之间起到润滑和密封作用，使气门关闭灵敏，也使凸轮轴的能耗降低。
第三，涡轮增压器排气端的涡轮轴高温干磨导致的间隙过大而烧机油。
分析，由于涡轮是靠发动机燃烧室排出的高温气体驱动的，而涡轮轴上的浮动轴承和涡轮轴的间隙仅有几微米，所以涡轮用机油进行降温的效果并不好，后来又加了水冷，虽然得到了改善，延长了涡轮增压器的寿命，但问题没有根本解决，因为浮动轴承和涡轮轴之间的间隙太小，高温端的机油很容易被气化，碳化加重涡轮轴的磨损。而停机后，涡轮高温端浮动轴承间隙内机油更会被碳化，形成赌塞，再次启动时机油无法快速进入浮动轴承而造成涡轮迟滞和加剧磨损进而出现烧机油。
我们的解决办法，当发动机工作时，高分子发动机保护剂的耐高温材料会随机油进入涡轮，浮动轴承间隙内的机油被蒸发，耐高温的复合材料仍然存在，对高温端的涡轮轴进行润滑保护和降温，同时在轴上形成保护膜并对磨损的轴进行修复，避免了烧机油问题的出现，同时由于耐高温超级润滑材料的存在，使涡轮增压器怠速就可以介入，很好的解决涡轮轴的磨损和涡轮迟滞问题，使涡轮增压器效率高，发动机进气足，燃烧彻底，动力加大。
综上所述，对发动机三大磨损问题的改进和对相关零部件的修复，彻底解决了发动机的烧机油问题，使发动机油耗更低，动力更足，噪音降低，热效率提高，让发动机焕然一新。
2021年11月6日