价格飘忽不定，供需难以匹配，网约车仍处于疯狂期
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图片来源@视觉中国
文字|单数和双数工资，作者|光尘，编辑|赵
风雨过后，必有彩虹。2023年初，网约车行业一度认为这句话是标配。
近年来，网约车行业经常遭遇安全风险高、服务质量差、监管问责等各种风险。当进入新常态时，滴滴时隔一年半再次“解禁”。两端都注入了足够的力量，让行业重回正轨。在经历了2022年被称为网约车爆发以来“最黑暗”的一年后，行业从业者似乎都在期待着能够逆风归来的那一刻。
然而，现实似乎并非一帆风顺。
新年伊始，客源和平台的回归促使行业进入短期复苏，但好景不长。近来，传承已久的不断动荡的节奏又重新占据了上风。
7月中旬，宁波市公路交通管理中心向神州优车、安安等8家网约车平台宁波分公司发出通知，要求暂时下架。7月25日，武汉市交通运输局会同多部门约谈高德、国旅等9家网约车平台耀明，要求将调价行为按照相关规定向社会公布并予以纠正。在一个期限内。7月26日，交通运输部会同各部门对滴滴出行、高德打车等网约车平台和聚合平台企业进行约谈。
那么，需要解决哪些问题呢？对于司机来说，在几乎没有议价能力的情况下，如何保证自己的利益呢？对于网约车平台来说，如何应对信用下降、投诉难的问题？整个行业在经历了扩张、平静和起伏之后，现在是什么样的发展趋势，未来又在哪里？
01网约车服务方便又便宜，对乘客最好
“网约车对于我这种喜欢有计划出行的人来说非常友好。”萧何一边说话，一边打开了手机里的高德卡。他今天要去一家公司实习面试。在高德上看到未知的地址和内存大约需要25分钟。他打算乘出租车去那里。他今天提前40分钟离开家。
事实其实是一样的。打车软件出现在大众之后，只要不知道过去的某个时间，只要提前规划好时间和费用，几乎就可以估算出所需的时间和费用。向前。
谈及日常打车平台，小何表示主要是高德或滴滴。不仅是他，他身边的同学和家人基本上都选择了两者之一。当被问及原因时，他说自己已经养成了一个习惯：“滴滴绑定了微信和支付宝，他经常毫不费力地调用它；高德也是如此，他查看地图后调用它。”
不难看出，方便时间规划、捆绑两大数字支付终端，使得网约车成为流行的基础。在保证便利性的前提下，价格仍然是用户最关心的问题。
在小红书输入“出租车”二字。在15个推荐主题中，有7个是关于价格的。就是因为价格。”小何说，有时候打车的时候明明订的是一次性价格，但最后司机绕了一圈，实际支付的价格比预估价格要高。你同意了，绕道走，如果衍生了，就不再是一次性价格了。
来源：小红书截图
在抖音、小红书、黑猫投诉等平台上，对网约车的投诉也主要集中在价格上。有的投诉是这样写的：“司机告诉我，车有限，不上高速，走低速绕道比较便宜。时间还没到，浪费钱，浪费时间，最终向滴滴官员投诉了好几天才得到解决。
不过，与出租车相比，网约车的价格明显较低。除了方便之外，大家对网约车的需求还来自于便宜、实惠，“虽然因为价格问题我也吐槽过一些，但很多时候网约车确实比较划算，但有时候就是a-Off-price什么的，如果没有办法实现的话，就有点不合理了。
02司机多了，赚钱变得“慢”了。
如果说乘客考虑的是价格问题，那么司机主要关心的就是利润问题。
今年是王师傅入行第23年。他亲身经历了网约车行业从兴起到爆发式发展再到如今出海的全过程。他表示，现在的网约车行业确实是越来越难赚钱了，但我却很难接受。
“我对其他平台不熟悉，我在高德工作，所以只能说一下高德的情况。”王师傅一边跳舞一边打手势，皱着眉头。不说这些城市，其他城市的司机每小时花费在38至45元之间，不包括奖励。每天跑步十个小时400元左右，奖励400多元积分。正常一个月的营业额在12000左右。扣除租车、电费等其他费用，每月净利润近七千。
考虑到几乎常年日常的工作强度，这个收入对于武汉这样的新城市来说只能说还不错。“以前大概有1000多，现在养家糊口不成问题，但现在平台佣金越来越多，赚钱也越来越难。”
家住昆明的刘师傅也给出了类似的反馈：“现在我经营高德平台，每天早上7点就下车，中间吃饭、充电一个小时，关闭晚上7点，每天工作11小时，每小时水流量约30-35元，平均每天约350元，每周休息一天，月收入9000，年收入11万，除去成本，年收入6万，也就是每个月收入5000元，看起来还不错，但是现在的趋势是司机越来越多平台已经警告价格随意调整，但是司机并没有多赚，我拿了500块钱，只跑了12个小时，现在是15个小时了。
6月16日，滴滴宣布，从2023年开始，所有每月工作超过30小时的司机月平均工资将达到13%，超过50%的司机月平均工资将低于15%得到。90%以上，20%以下。
不过，不少司机对此提出质疑。他们报告称，高德和滴滴平台上的佣金一般在25%至30%之间。一般来说，距离越远，百分比越高。在平台外向旅客提出私下交易请求：“我有一位旅客之前要支付120元，我只收到80元。后来客户先完成了订单，然后私下把100元交给了我。”我。”
来源：滴滴平台规则官方微博
但这不是一个长期的解决方案。这种私自操作影响司机的服务评分，严重的甚至会被封号。
“最近确实是下降了一些，不过也有20%以上，之前甚至有30%以上。”王师傅吐了一口汽圈，说道，“不过平台还是有办法拿钱的。”回来了。最终。如果收入还在的话，恐怕这个趋势会越来越低。
03网约车平台尚未找到“造血能力”
传统的交易一般分为五个阶段：请求、要盘、还盘、接受和成交。
不难看出，他们一方面对订单价格的实际执行情况不满意，另一方面又误以为自己的价格“太低”。无论是乘客还是司机，症结主要体现在“接受度”上。与传统交易不同，只有两方。网约车平台在交易中强大的第三方作用，让没有议价能力的司机被动“接受”，然后将希望寄托在乘客获利的预期上。司机找乘客讨论线下支付的情况。
问题出在平台上，或者说是整个行业上。2023年上半年，随着行业的逐步复苏，市场上几乎所有人都预测网约车行业将会卷土重来，并快速进入复苏周期。当下，资本、游资和从业者的快速涌入，似乎正在将这个行业拉出大海。说到大海，时间回到2021年7月。
当时，滴滴被逐出市场。作为赛道上市场份额接近90%的绝对领先者，滴滴的暂时离任让市场留下了巨大的缺口。大大小小的玩家纷纷涌入市场。该事件对行业产生了两大影响。
一方面，以滴滴为代表的自力更生模式大行其道，聚合模式已难以克服。
滴滴受到监管，自营打车平台受到挑战。聚合平台得以抓住机遇，快速成长。2022年，腾讯、华为、抖音等平台将陆续推出聚合出行服务。2023年3月，美团也正式放弃自营，全面转向聚合平台。高德主导的聚合平台利用地图软件作为出行领域的流量端口，日活跃用户数达到1亿，因此网约车平台不必花费精力进行引流。
同时，华北理工大学的问卷调查显示，在2000份乘客问卷和1800份司机问卷中，55.1%的乘客表示有优先使用聚合平台打车的习惯，近80%的乘客表示有优先使用聚合平台打车的习惯。的司机会在家里的平台上使用两张收据单。聚合平台的出现吸引了越来越多的乘客，司机规模也随之扩大，为行业人数激增铺平了道路。
滴滴2021年第一季度和2023年第一季度的财务报告显示，2020年至2022年，年度活跃滴滴司机数量从1300万迅速扩张至1900万，增长42.6%。一年半的时间里，司机数量不降反增。与此同时，滴滴的活跃用户从3.77亿增至4.11亿，增幅仅为9%。两者相比，供需平衡已逐渐被打破。
资料来源：滴滴第一季度财报
今年上半年，全国多地政府相继发布网约车行业饱和预警。仅5月至6月，广东东莞、浙江温州、山东济南、四川遂宁等多地发布预警。长沙、宁波等北京、武汉、深圳等二线甚至一线城市也开始提醒有意进入网约车市场的人士谨慎选择行业。有从小城镇向大城市蔓延的趋势。从经济角度来看，供需失衡的直接结果就是价格变化。随着“僧多粥少”的情况越来越明显，以往聚合模式的优势消失了。为了争夺客户，各网约车平台不得不求助于它。使出浑身解数，低价，现买优惠，拿优惠券……
但这些方法大多只治“表”，难以治“本”，目前“本”的问题越来越普遍。
截至2022年，网约车相关平台和企业被交通运输部约谈20余次。采访的重点是不透明的定价规则和过高的平台佣金。今年7月底，这些平台和公司再次被警告，要为司机和乘客做出合理让步。
来源：交通运输部微信公众号截图
然而，“你有好计划，我有攀登阶梯”。滴滴平台司机老林表示，经过上级部门约谈，平台的佣金确实减少了。100元的订单，过去佣金一般在25%以上，现在只有11%。“秘密”隐藏在订单中。
在这份订单中，由于乘客使用了24.77元的优惠券，原价100.46元只剩下67.10元，随后平台取消了佣金。“如果司机口袋里少的这部分钱完全对乘客有利，那至少可以帮助我吸引顾客，但事实是乘客从平台上收到的优惠券是按20折购买的。”%，而且大部分利润还在跑，就是平台上的钱包。”老林抱怨道。
如果说以滴滴为代表的自营平台的驱动者主要关心的是利润分配问题，那么以高德为代表的聚合平台也将面临监管拷问。
与自营平台不同，聚合平台的优势在于乘客有更多选择，但管理相对混乱，体验受到一定影响。
管理的混乱体现在聚合平台的订单达标率（指司机和车辆均上牌的订单比例）。在网约车监管信息交互系统发布的6月份信息中，TOP5网约车平台合规率从86.2%升至93.3%，TOP5聚合平台合规率从59.8%升至72.8%。合规率明显向左倾斜。
聚合、特许经营模式对公司门槛要求较低。当前经营过程中，利润分配、权责划分等问题更加复杂，解决起来更加困难。在黑猫投诉平台搜索高德，共有7264条投诉，包括“丢失手机逃避责任”、“拒绝乘车”、“司机两次取消订单迟到”、“丢失物品不予理赔”等。进行处理”等。有关高德投诉的投诉信息，如“无序开花逐渐变得引人注目”，在人民网“领导留言板”、“无牌汽车运营”、“缺乏身份”等方面进行了检查。司机”、“发送私人营销短信”等等。一行一行。
来源：黑猫投诉平台
不少乘客反馈，遇到司机乱收费、丢失物品等情况只能向聚合平台投诉，但平台却将责任推给网约车公司，互相推诿，很难解决。确实是确定责任，而不是解决问题。“踢球”的情况比比皆是。
有司机透露，业内对于网约车平台的接单账号有一种“维护”理论，即通过提高司机的出行评分、稳定性和活跃度，平台可以为自己的订单发货率得到改善。其中，稳定性限制了驾驶员的出勤率，活跃度则限制了全天的出勤时间。结合表示服务质量的出行评分，三者结合决定了司机只有不断参与才能获得市场份额。
从平台到公司再到司机，网约车行业纵向各环节压力过大，平台监控问题频发，公司价格调整不合规，权责负向选择不断发生。司机们接下来就被迫进入了“吃鸡游戏”，没人敢先停车，一旦停车，他随时都会出局。
04滴滴寻找第二条增长曲线，放眼远方
这个行业其实是有代表性的企业代表的。要了解网约车行业如何走出困境，滴滴和高德无疑是突破口。
一度让滴滴感到惊讶的是，该应用下架一年半以来，其市场份额并没有很快被吞噬。
数据显示，2021年滴滴的市场份额将达到90%，2022年这一数字将下降至74%。这个数字慢慢上升到76%，所以对网约车市场的分析仍然没有脱离滴滴的重点理解。
如果主要申请渠道有限，滴滴仍然可以保住自己的基础市场，部分原因是疯狂的补贴政策。
在淡出公众视野期间，滴滴提高了销售成本，为司机带来利润，并与其他竞争对手展开价格战。据悉，在该应用下架前的100天内，滴滴为未来做出了规划，并恢复了对平台司机的高峰时段奖励。在那段时期坚持下来的司机最终月收入显着增加。
滴滴的远见不仅仅体现在这里，事实上，从2017年开始，滴滴就试图在其他领域拓展业务。
2017年，滴滴碰上刚刚赢得千团大战和外卖大战两场战役的美团，在外卖市场展开了肉搏战。然而不到一年，2018年4月，滴滴的外卖就抵挡不住美团的猛攻，业务线被解职，无奈关停。2020年6月，滴滴推出社区团购业务。不过，前三年他对供应链的要求更高。没有经验的滴滴无法与美团、拼多多等团购电商平台竞争。不到两年就被迫关闭。事实上，无论是外卖还是社区团购，滴滴都没有抓住好时机进行削减。到了外卖的时候，美团士气高涨，而到了社区团购的时候，对供应链重要性的低估却让事情变得举步维艰。对手京东、美团，面对已经占据生态小众中心的领头雁，滴滴在没有大量热身准备的情况下，往往无法招架而落败。
今年二季度，网约车市场随着出行热情的消退而降温，随着市场二次衍生的放缓，作为行业霸主的滴滴明白，停滞不前是没有出路的。停留吸取过去的经验教训，在主业稳定的基础上，积极寻找有用的第二次增长曲线，寻找合适的削减时机，这一点非常重要。
今年上半年，滴滴在资本市场的表现也有些疲软。
1月份“解禁”前后，滴滴ADR的引用曾一度达到顶峰，但随后就进入了长期负面轨迹。甚至存在低点不到高点一半的情况。直到五月底，它才慢慢抬起头来。原因可以从滴滴下面的布局中找到。
资料来源：Wiel金融终端
4月，在2023年滴滴自动驾驶开放日上，滴滴发布了首款用于自动运维中心的自主自动驾驶仪，以及首款无人驾驶未来服务概念车滴滴Neuron。与此同时，滴滴出行CTO、滴滴自动驾驶CEO张波将滴滴未来十年的发力重点放到了自动驾驶上，正式宣称滴滴对自动驾驶的重视已经是战略层面的升级。
5月10日，滴滴自动驾驶宣布与广汽艾安成立合资公司，共同发布无人驾驶新能源量产车项目——“AIDI计划”。
5月29日，滴滴自动驾驶与知名汽车零部件供应商法雷奥签署战略合作及投资意向书。法雷奥将战略投资TrumpAutopilot，共同开发L4级无人驾驶出租车Robotaxi智能安全解决方案。
也是在这个消息曝光后不久，滴滴的评分开始逐渐走高，从最低点进入震荡上升的区间。但即便如此，滴滴可能仍处于抑郁之中。截至8月4日，滴滴股价为每股3.48美元。
资料来源：Wiel金融终端
事实上，作为国内网约车市场份额超过70%的领头羊，滴滴强大的影响力和统治力来自于其主业强大的网络效应以及对其他业务的不断探索。前者通过平台、司机和乘客之间互利的网络效应，降低运营成本，支持滴滴的主要干部，并通过一系列战略收购建立护城河。后者让公司在主场之外保持活力。2021年，在一年内经历了上市和监管风波两件大事后，滴滴上市时的估值从680亿美元缩水至140亿美元。其中，App的退市无疑对投资者情绪产生了持久的影响，而随着App的重新上线，估值通道应该会重回正轨。
此外，在寻找新业务时，程维不再像以前那样只痴迷于自动驾驶。他还把目光投向了充电站、货运、汽车租赁等业务。
今年3月，滴滴旗下数字智能充电站小橘充电宣布将在全国布局“小橘优站”，首批落地北京、上海、广州、深圳等9个城市。随后在上海车展上，滴滴的自动驾驶货运KargoBot正式亮相，专注于L4级干线货运无人驾驶技术的开发和商业化。6月份，又相继宣布将新增快递、汽车租赁等属于聚合模式的业务……
长期来看，随着过去三年的影响力减弱、市场情绪回归，滴滴未来的价值释放空间无疑是巨大的。然而，当你考虑到自动驾驶技术未来有可能改变滴滴的盈利能力甚至商业模式，以及其仍处于技术、应用和监管早期阶段的现实时，滴滴或许能够去说服一些人。人们，但他想要通过讲述自动驾驶、汽车租赁和货运的故事来推动企业走出饱和之海，滴滴还需要付出更多努力。
来源：华泰睿思公众号
05车端控制不足，高德等聚合平台欢迎直接监控
滴滴寻找新增长点的历史悠久，黄金的历史也不短。
2014年以来，阿里陆续斥资14亿美元收购高德。2017年底，高德悄然推出聚合打车功能。三年来，高德一度用单季度亏损4600万美元向外界解释此次收购的“失败”。
俞永福接手后第一个决定就是放弃当时市场一片光明的本地生活服务，而是转身回到打磨地图的基础技术，并宣布高德三年内没有业务目标。年。承诺几乎相当于对高德说：你学到一些东西，我会支持你。
当时，不少人并不看好这桩婚姻，但后来的现实却给了这些人一记响亮的耳光。
虽然合并后全年一直处于资产负债表右侧，但高德已经获得完整的高质量地图数据信息和实景地图技术、A级航空侦察和A级导航电子地图绘制资质。近三年来，成为第一家提供卡软件接口的API提供商，并拥有LBS技术开发经验，在自有LBS平台上为合作伙伴提供卡软件接口服务。这些都为高德日后的快速崛起奠定了坚实的基础。2017年底，高德网约车雏形正式显现。与滴滴不同的是，后来进军网约车市场的高德采取的是聚合模式。行业内又竖起了一面旗帜。
事实上，高德最大的优势就在于其庞大的流量池。
依托阿里系APP的流量支撑，高德打通内部流通链，成为主要流量入口。数据显示，早在2021年4月，高德地图日活跃用户就突破1亿，而这一人群就是潜在的打车用户群体。然而，谁都知道，这距离高德之巅还很远，尤其是在滴滴风雨飘摇、陷入监管风暴漩涡的情况下。
2021年，阿里巴巴本地生活将进行重大组织架构调整，建立高德、饿了么、飞猪三大核心业务。其中，饿了么到店业务与高德出行业务的整合，将进一步提升高德出行在阿里本地板块的权重。
在本地生活几乎被美团主导的当下，高德出行与饿了么门店接入的结合，无疑对美团构成了巨大的挑战。辽药也有部分用户的心智，辅以开放的高德数据库，经过大量的流量清洗，对于构建用户画像、匹配用户需求有很大的帮助。
除了饿了么之外，飞猪也是高德在本地大生活体系中“体验”的又一大帮手。高德的景区门票预订和售票功能甚至接近传统OTA平台。出行时可以查看地图，同时看看景点，还可以打车。APP有多种用途。这样的超级平台建设，自然就为用户从起点到终点选择高德铺平了道路。
来源：高德地图APP
不可否认，聚合模式可以带来巨大的流量，盈利模式也相对简单，但也显示出服务质量下降的风险。
准入门槛低，使得平台内网约车企业的规模、资质、管理水平、运营能力参差不齐。由于网约车聚合平台仅提供信息服务，并不直接参与运力管理和调度，接入其平台的网约车企业、司机和车辆的资质考核并不严格，甚至存在漏洞。反映在终端上，顾客投诉的溯源和追究难度较大。对客户流失的影响是显而易见的。
其中，责任不清问题是投诉处理困难的主要原因。由于聚合平台涉及多个主体，从聚合平台、网约车企业到司机、乘客，责任划分和溯源无法垂直衔接。如何平衡平台、司机和用户之间的关系一直是一个未解决的问题。
上半年，交通运输部等五部门《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》一定程度上梳理了一些线索。根据《通知》的规定，如果旅客因安全责任事故受伤，聚合平台需要按照《消费者权益保护法》的规定承担先行赔偿的责任。
而这一次，高德再次领先。早在2019年11月，高德地图就推出了“敢坐敢赔”服务，承诺：用户通过高德地图打车，不打车则扣除费用，以下5种情况：提早计费及停站时间计费错误、预估价格不准确、司机绕行、拒收取消费用等，如果高德地图未能在客户正常投诉的48小时内完成投诉，将立即对用户进行赔偿。其中，出现绕道、超额扣费等情况，用户获得差额补偿，出现扣费不乘车情况，则支付全额补偿。
但由于此前这一承诺仅存在于公司与用户之间，且缺乏明确的法律文件指引，权责划分往往陷入“一切解释权归我”的困境。“消费法”在网约车聚合平台场景的具体落地，进一步填补了这一空白。同时，文件还要求聚合平台对合作网约车平台企业落实核查责任，形成责任监控闭环。
在给聚合平台上一把“安全锁”的同时，文件的发布势必会促进监管体系的完善。有助于加强平台与用户交互的灵活性，提高平台的监控和准确性。
在阿里在当地逐渐增多的背景下，高德能否借助这个小小的风口，帮助网约车企业走出阴影，而随着饱和警报的不断拉响，高德能否更好地落地呢？会议文件精神，四年前的偏见是第一位的，值得市场期待。
06写在最后
如今，网约车市场饱和警告频出，低价卷入的格局已经形成。在这种模式下，乘客和司机的体验似乎都下降了。
为了走出阴影，滴滴领导的自动驾驶平台正在不同方向寻找新的增长点，但正在全力发展以自动驾驶为主导的第二条增长曲线。资本市场已经得到了积极的回应，但随着自动驾驶技术的成熟和市场的不断成熟，这一尝试是否真的找到了行业新时代的钥匙，还是企业层面对新业务的又一次失败探索？随着相关产业的不断发展，相信这个问题的答案也会变得更加清晰。
另一方面，以聚合平台为代表的高德，在解决价格问题之前，仍需先解决监管问题。在已经庞大的流量池的加入下，如果我们真的能找到一种方法，通过我们在阿里本地生活系统中日益重要的作用来提高监控，那对行业的发展绝对是一个很大的推动。
随着出行需求的持续增加，网约车行业将长期面临动力与压力并存的局面。最后一个增量时代已经结束，取而代之的是扩大业务、完善监管的长期考验。。当然，这不是一朝一夕的成果，需要上级部门、地方政府、聚合平台、网约车企业、司机和乘客的全力配合。如何建立更加合理的分销体系，如何实现服务和业绩双积分，将是未来整个行业面临的课题。
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