智能网联汽车中国方案绽放魅力 | 非凡十年
10年前，很多连汽车行业专家都没有听说过的、或停留在概念中的专业新词，如今都已经实现了国产化，而且成为普通消费者购车时的重要参考，其中包括：固态激光雷达、4D毫米波雷达、高算力自动驾驶平台及芯片、智能座舱……
“10年前还没有智能网联汽车这个概念。”清华大学苏州汽车研究院院长助理、智能网联中心主任戴一凡称，如今中国智能网联汽车枝繁叶茂、智能网联汽车测试示范区建设遍地开花，这在10年前都是难以想象的。
2012年，比亚迪生产的e6电动汽车续驶里程达300公里，已经是位居世界前列的新能源汽车，但除了车载收音机，智能化基本没有。时至今日，比亚迪不仅有续驶达到1245公里的秦PLUS DM-i，而且，比亚迪自主开发的DiLink智能网联系统，基于移动互联、智能AI、语音识别、车联网、大数据等最新技术和用户洞察，通过软、硬件创新，进入智能网联新时代。不仅是比亚迪，众多车企几乎都有了智能网联汽车产品。
“在新一轮科技革命与产业变革的推动下，人工智能与信息通信技术赋能汽车产业，汽车加速了智能化、网联化变革。”李克强表示，抢抓智能网联汽车发展的重大历史机遇，将有效助力解决汽车社会面临的交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题，并实现汽车产业转型升级，建立新的产业生态。
对于10年来智能网联汽车的发展成就，李克强认为，主要体现在六个方面：一是我国主流车企已实现乘用车L2级智能驾驶大规模商业化应用；二是多种关键零部件取得进一步突破，逐步形成与国际并跑趋势；三是C-V2X快速发展产业体系全球领先；四是智能网联汽车公开道路测试实现突破；五是多场景高等级智能网联车辆已在全国多地示范运行；六是基础平台打通原始创新、应用研究、成果转化与产业化应用全链条。
统计数据显示，2021年，我国乘用车新车市场中具备L2级智能驾驶功能的车型销量达到476.6万辆，渗透率达到23.5％，同比增长57.2％。其中自主品牌乘用车的渗透率达21.7％，新能源乘用车渗透率约38.0％，辅助驾驶功能正在进入加速渗透阶段。从一汽、东风、长安、北汽、上汽、广汽等传统车企，到比亚迪、吉利、奇瑞、长城等民营车企，再到蔚来、小鹏、理想、威马等造车新势力，都抢入智能网联汽车的新赛道。在国内市场，还有特斯拉等外资品牌、上汽大众等合资品牌都在发力布局智能网联汽车技术。
同时，华为、速腾聚创、图达通、览沃等智能网联汽车零部件企业及科技企业也瞄准智能网联汽车，并相继发布了多款半固态激光雷达并开始前装应用，激光雷达整机性能达到国际先进水平，价格也在持续降低；在车载计算芯片及计算平台方面，以华为、地平线、黑芝麻、芯驰等为代表的国内厂商不断推出车规级AI计算芯片及其车载计算平台产品，在芯片算力、能效比等方面，与进口芯片产品差距日益缩小；底盘线控制动、线控转向技术也正在逐渐成熟，系统产品的自主化比例稳步提升。
10年间，我国确立了依托C-V2X车联网发展车路云一体化融合的智能网联汽车中国方案。并围绕C-V2X芯片、终端和系统全产业链，构建产业生态体系；组织开展C-V2X“三跨”和“四跨”、“新四跨”互联互通测试活动，验证C-V2X技术和相关标准，结合高精度地图和定位开展大规模网联应用。
“在国家层面，政府出台了一系列政策、法规和标准，有力推动了智能网联汽车逐步实现产业化。在企业层面，各家车企纷纷加强智能网联核心技术的开发，众多科技创业公司也不断涌现出来，并获得了资本的空前青睐。”赵福全表示。在智能网联汽车发展方面，有人甚至觉得资本的热度过高，可能存在“泡沫”。但赵福全认为对于战略性新兴技术的发展，资本的青睐无疑是必要的、积极的，即使有少许“泡沫”，对于驱动技术进步也是利大于弊。
10年磨砺，10年积累，当前我国新能源汽车的市场渗透率正节节攀升。赵福全认为，这在一定程度上是得益于智能网联技术的赋能，使其在产品魅力上明显优于燃油车。所以，无论是国家部委，还是相关企业，都形成了一个共识：本轮汽车产业重构的较量，前半场是电动化，后半场是智能化，而后半场的胜负将会决定最终的产业格局。
“自动驾驶时代即将到来，并将成为人类文明有史以来最伟大的变革之一。”走进10年后今天的中国，才能真切感受到这句话的深刻内涵。
10年前，人们只在科幻电影中看到过自动驾驶，谁也没有想到，仅仅10年，自动驾驶作为智能汽车的应用技术之一，已经从梦想走进现实。更为出人意料的是，以往默默无闻的中国汽车界，一反常态，竟然站在了全球自动驾驶技术和市场应用的前列。
“目前小马智行已经发布第六代自动驾驶软硬件系统，预计将于2023年应用于自动驾驶出行服务车队中。”小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁表示，第六代自动驾驶系统从造型设计、零部件研发及选型、软硬件耦合、安全冗余及系统装配生产等方面，均瞄准车规级量产。在计算平台方面，小马智行自研的车规级L4级自动驾驶计算单元引入了英伟达DRIVE Orin系统级芯片。算力提升至少30％，重量减少30％，成本降低30％。不仅是小马智行，如今国内自动驾驶科技公司如雨后春笋般层出不穷，很多企业在世界舞台上一展雄姿，与10年前的空白局面已经不可同日而语。
“我和我的很多同事都已经习惯上下班乘坐自动驾驶出租车，在某种程度上比有人驾驶的车辆更安全。”在北京亦庄经济技术开发区工作的陈岩已经将自动驾驶出租车作为日常出行工具。
与此同时，自主车企高端品牌和造车新势力持续加强智能网联及自动驾驶技术应用，在L2级辅助驾驶基础上拓展功能配置和应用场景，逐步逼近L3级自动驾驶功能。一汽、东风、长安、北汽、广汽、上汽、吉利、长城、蔚来、小鹏等车企相继加快相关车型的量产步伐，覆盖高速/快速路、城市道路、低速封闭环境的停车场（库）三大场景的自动驾驶功能开始在量产车上集中搭载，成为多款新车关键技术亮点。
此外，国内整车厂、自动驾驶企业已经在自动驾驶出租车、自动驾驶公交车、物流、矿山、环卫、通勤等不同场景下展开了多样化的测试与示范应用，逐步探索商业化路径。目前，广州、长沙、上海、武汉、沧州、北京、深圳、重庆等多个地区开展了自动驾驶载人、载物测试，为自动驾驶出租车、物流配送等各类场景的示范运行乃至商业化试运营提供了政策环境。在当前疫情不断反复的形势下，无人配送、无人消杀等自动驾驶车辆已经冲上了疫情防控第一线，发挥了难以替代的作用。
10年间，智能网联及自动驾驶的发展也并非一帆风顺。从单车智能到车路协同的路线选择，从跟随国外到自主创新的大步跨跃，智能网联及自动驾驶追赶超越，才有了今天的中国道路、中国方案。
“在2013年前后，我国智能网联汽车产业发展水平与美、欧、日等汽车强国相比，存在明显短板。”李克强谈到，一是尚未形成国家层面的智能网联汽车发展战略，缺乏大型国家项目支撑；二是我国智能网联汽车领域的技术基础十分薄弱，在车载视觉、激光雷达、毫米波雷达等高性能传感器以及汽车电子、电控系统、专用芯片等关键基础零部件领域，核心技术与产品主要被国外企业掌握；三是自主零部件企业相对弱小，行业缺乏有效协同研发机制；四是智能网联汽车标准法规及测试能力建设相对滞后。
经过近10年来国家与产业界的共同推动，我国智能网联汽车在整车集成、关键技术研发及产业化等方面都取得了长足的进步，关键技术与智能网联整车产业化节奏保持协同。在关键部件方面，毫米波雷达、车规级激光雷达、大算力计算芯片等关键部件已经形成自主突破，开始进入量产前装，逐步对国际产品形成替代。在网联化技术方面，我国快速发展的C-V2X产业体系全球领先，已经形成C-V2X芯片、终端和系统全产业链。在整车集成方面，国内多数车企量产了L2级辅助驾驶汽车，实现大规模商业化应用。
与此同时，我国发挥市场与体制优势，实践车、路、云融合发展路径。我国明确提出并坚持智能化与网联化充分融合的技术发展路线，基于中国的基础设施标准、联网运营标准、新架构汽车产品标准，探索出中国方案智能网联汽车的发展路径。该路径充分融合智能化与网联化发展特征，通过发挥边缘云、区域云和中心云的作用，可以从更宏观维度提升车辆感知、决策与协同控制能力，赋能自动驾驶、智能交通，实现车、路、云融合的协同创新发展。通过组织成立国家智能网联汽车创新中心，联合国内外企业开展共性基础技术研究、技术转移扩散、商业化应用和创新公共服务，提升了我国智能网联汽车及相关产业在全球价值链中的地位。
10年间，智能网联汽车的发展不仅一路突飞猛进，更是融合了多个领域的前沿技术，给多方面带来了显著利好，智能网联汽车与智慧城市建设（“双智”建设）试点就是其中之一。
近日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室发布《北京市智能网联政策先行区智能网联客运巴士道路测试、示范应用管理实施细则（试行）》。该细则填补了此类智能网联车辆的监管空白，为智能网联客运巴士新场景的规模化和商业化应用奠定了坚实基础。而在2022年中国电动汽车百人会年度论坛上，工业和信息化部、住房和城乡建设部相关部门负责人表示，“双智”试点工作开展至今已有一年，试点城市在基础设施建设、车城网平台搭建、多场景示范应用等方面均取得了阶段性进展。
随着“双智”试点建设的推进，北京市高级别自动驾驶示范区已为3家企业的8辆智能网联客运巴士发放测试牌照，将正式开展道路测试。“目前，示范区内常态化开展测试和商业化服务的各类高级别自动驾驶车辆约300辆，累计测试里程超过400万公里，累计服务人次超8万人。”北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊表示，2022年是北京市高级别自动驾驶示范区扩区域、提水平的一年。
截至目前，根据住建部和工信部联合印发的《关于组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作的通知》，已经有北京、上海、广州、成都、合肥等16个城市成为“双智”试点城市。该项目的推进，极大改变了城市交通状况，提升了相应的城市功能，这些城市正向着智慧城市方向迈进。而且，在推进”双智“试点工作开展的同时，我国也在加快推进智能网联汽车道路测试示范。截至目前，全国已开放测试道路里程超过5000公里，安全测试里程超过1000万公里，带动智能化道路改造升级超过3500公里。
“智能网联汽车带来的变化，其影响是空前深远的。”赵福全认为，汽车产业将由垂直线型的传统产业链条，进化成为立体网状的新型生态系统。如果说此前汽车产业是人类工业文明皇冠上的明珠，那么未来汽车生态将是人类进入生态文明的标志。因为汽车在城市生态系统中连接的要素最多，是一个可移动的互联节点、数据终端和智能载体，而且还具有独立的物理空间，所以未来智能网联汽车一定会成为万物互联下的母生态，不仅是城市大生态系统中最重要的组成部分之一，而且还会催生并连接众多相关的子生态。
赵福全认为，基于汽车运行过程中产生和采集的数据，整个城市、交通和能源体系有望更加安全和高效地运行，因为未来汽车将彻底打通人流、物流、能源流、信息流以及资金流，从而驱动人类进入数字化的智能社会。“正如我前面提到的，通过彼此的连接和数据的流通，智能汽车将与智能交通、智慧城市和智慧能源实现‘4S融合一体化’的发展。”赵福全说，因此，不能再用过去的老眼光，只把汽车视为一种简单的移动出行工具，而是要站在跨产业、跨领域协同的高度来审视汽车产业未来的发展。从这个角度来看，汽车产业在数字化转型和数字经济发展过程中也将发挥重大作用。最终，智能电动汽车将改变交通体系的基础设施和运行模式，改变能源体系的结构布局与使用模式，改变城市中每一个人的工作与生活。
10年间，智能网联汽车实现了巨变，这其中，政策驱动不可或缺。如2018年4月，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》；2021年7月，更新《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，智能网联汽车测试实现从测试场到开放道路的重大突破；制定了自动驾驶分级标准……一系列政策，为智能网联汽车发展铺平了道路，构筑了基础，增添了动力。
10年风雨兼程，10年砥砺前行，党的十八大以来的10年，我国智能网联汽车发展收获了丰硕的成果，积累了技术和经验，也向世界展现了中国方案。我国主导的LTE-V2X通信标准实现国际引领，诸多5G车联网通信专利成为国际标准必要专利。
“经过10年发展，我国智能网联汽车无论从技术水平上还是在产业发展上都有了长足进步，逐步从全面落后和追赶态势，发展成为与欧、美、日等汽车强国并跑，部分领域领跑的态势。”李克强表示。展望未来，随着我国智能网联汽车产品管理办法逐渐明确，L3及以上等级量产型智能网联汽车将逐步有序进入市场。
“作为汽车产业重构下半场较量的核心，智能网联汽车是中国不容错失的历史机遇，而这个机遇的窗口期很可能非常短暂。为此，我们必须保持战略定力，坚持不断投入，充分组合资源，凝聚最大合力，加快创新发展，尽一切努力抓住这次机遇，实现中国汽车产业及诸多相关产业的转型升级，进而推动人类社会迈入更加美好的智能时代。”赵福全说。