斯巴鲁旭豹｜换了个马甲，依然是辆好车

➤前不久，广汽三菱解散，这意味着这个三菱家喻户晓的品牌，至少在汽车领域，结束了在中国市场的故事。

我们这代车迷小时候最爱看的就是EVO和STi的爱恨情仇，不瞒大家说，我是站STi那头的，我在各个游戏里也更喜欢探究STi。不过随着年岁的增加，对于这对“死对头”的情怀已经不像小时候那样非要给他们分出个你高我低你死我活才爽快，而是替他们多了几分惺惺相惜，尽管他们自己可能不这么想。

所以在三菱退出中国市场之后，我下意识就联想到了斯巴鲁，毕竟斯巴鲁在中国市场的表现也是挺令人担忧的。说到这里又不得不搬出我的那个“过激言论”了，好销量跟好车之间并不是对等的，一直以来都是如此，只是现如今以某些新势力为首，一再渲染销量的重要性，把大家的注意力都吸引到了那些数字上，数字大的自然是赢家。

是，数字大的自然是赢家，但那只是赢在了市场的角度。以车的角度呢？举个简单的例子，同样是宝马3系，在车的角度，认为F30那一代是好车的应该远多于G20这一代，但G20却更有市场。

再说回斯巴鲁，其实这是一篇试驾内容，但我却迟迟未进入正题，这是因为斯巴鲁的车从某个时候开始，大概是他们拿出了SGP平台之后吧，他们的车在我这里就已经进入了免检的范畴。

在产品形态没有发生大变化的情况下，我可以直接相信他们的新车都是好车，这里的产品形态包括动力、底盘的类型等方面，而动力的类型又可以具体到油车或电动、自吸或涡轮，以及变速箱的形式等。当然，这种信任也是基于对SGP平台的几款车型试驾过后得来的，而且我对斯巴鲁的信任度甚至比深爱的马自达更高。

所以这辆全新的Crosstrek，我在试之前，就已经基本确认它不会差到哪去。

2.5L是个合理的惊喜

只要你对斯巴鲁有一点点熟悉，你都应该很容易察觉到，即便Crosstrek乃至其中文命名旭豹是个新面孔，这车也会给你一种似曾相识的感觉，它其实就是XV的垂直换代车型。

无论是XV也好，Crosstrek也好，它们分别是上一代和这一代Impreza翼豹的跨界版本，这也不难理解为什么Crosstrek的中文命名会有个“豹”字了。给跨界版安个新名字也是斯巴鲁的常规操作了，傲虎这个名字多年前也差不多是这么来的。

Crosstrek与上一代的XV一样，是基于SGP平台研发的，但是引入中国市场的版本发生了一个不小的变化，那就是改用了2.5L的自然吸气发动机，之前是2.0L，几个月前我看到斯巴鲁这操作的时候，反应是一脸懵，但拍手叫好。

尽管我也深知，这大排量2.5L发动机不会是什么很狂的东西，必然是跟傲虎一样的机型，只有169马力，这对于一具2.5L发动机来说确实不太够看。但你再回想Crosstrek的本质，它是一辆跨界的紧凑型两厢车，而不是森林人那样的正经紧凑型SUV。我日思夜想马自达能不能把2.5L的两厢马3带来中国市场，结果斯巴鲁把这事干了。

当然了，斯巴鲁这2.5L的特性跟马自达的2.5L确实不太一样，而且变速箱配的依然是CVT，所以Crosstrek绝不是2.5L马3的替代品，它是斯巴鲁，它是它自己。

2.5L的大排量配上这么小的车，效果是很奇妙的，日常走起来很是轻快，响应非常细腻。虽然变速箱是CVT，但斯巴鲁的CVT也是目前几个采用CVT的日系品牌里最好用的那个，当你踩下油门请求动力的时候，它在拉转速和传动力之间拿捏得比较到位，并非一味地拉高发动机转速扯着嗓子拉着走，而且在合适的转速下推着车前进，当然这也离不开2.5L发动机拥有更好的低扭。

不过发动机还是有6000多转可以用的，变速箱要把发动机拉到多高的转速，全取决于你的右脚。只是我认为Crosstrek这套动力的甜蜜点还是在中低转速，尽管到了高转之后NVH依然很好，声音不恼人，水平对置发动机的振动更是细微，但它在高转速下的发力并不壮硕，不擅长于极限竞速的开法。反倒是稳着开，你能收获一个很漂亮的油耗数字，在100km/h左右巡航，行车电脑显示的瞬时油耗基本上都是4字头，这时候发动机转速才1500rpm。

▲来自理工男的细节：踩刹车的时候仪表板屏幕上的小车也会亮起刹车灯

唉，现在真是很难有机会这么细致地讲解发动机和变速箱的表现了呢。

好车还有其他的体现

之所以刚才有说SGP平台的斯巴鲁在我这属于免检范畴，除了动力系统非常好用之外，更重要的一点在于底盘、车身的表现。上一代XV的车身刚性就已经很不错了，这次开着Crosstrek走了一些轻度越野的路线，给我的印象更加深刻。

无论路面多么不颠簸，车辆如何地晃动、扭动，我都没听到一丝异响。必须承认，当天的轻度越野土路大部分路段是普通轿车稍微谨慎一些也能开的级别，难度不算大，但Crosstrek的优势体现有二，一是车身、底盘的结实度，二是较高的离地间隙。这两点都会让你在那种路面上驾驶得更安心，你甚至可以想象自己是个拉力赛车手，撒开了跑。

当然了，我相信即便是Crosstrek的车主，大多数时候也都是在铺装路面上行驶的，Crosstrek的“高脚底盘”在铺装路面上也能应付自如。

先说操控，斯巴鲁的操控并不是那种强调极致犀利的类型，转向的手感非常平易近人，任何人坐上Crosstrek的驾驶席，开上一段距离，扭几回方向盘，都能很容易捉摸清楚它的习性，回馈力度很自然，车身对于转向信号的响应动作也很自然。

但它又是有支撑力的，速度稍微快一点进入匝道，你也感受不到这是一辆底盘被加高了的跨界车，车身姿态非常稳定。即便是连续变向变道这种动作，车身也不会有多余的晃动，通俗地说就是扎实。

斯巴鲁的工程师必然有对Crosstrek的底盘进行重新标定，肯定不只是在翼豹的基础上简单加高而来，毕竟日版Crosstrek的高度就已经比翼豹高了6厘米，而中国版本则还要再高2cm。或许这也是这款车型能够自立门户的原因？

再说滤振质感，Crosstrek这样的底盘高度能有矫健的操控性，基础设定必然不会太软，但它在面对路上的细碎颠簸时，又能处理得非常干脆利落。比如过减速带，碾上去的那一下确实会有一点硬碰硬的感觉，但除了这一下之外，车轮和车身都没有多余的振动。这对于Crosstrek这样的硬件结构基础来说已经非常了得，而且硬碰硬的那一下也有可能是因为试驾车的胎压设定过高，四个轮子的胎压都在2.8bar左右，如果调到2.5bar，也许表现会更好。

最后再讲讲NVH，刚才有说到水平对置发动机的NVH表现非常好，其实Crosstrek整体的NVH和静音性表现都是不错的。这种不错的水准并非以那种隔绝感来实现，而是你会觉得它根本就没有发出很多声音。

尽管SGP平台已经让车身刚性得到了大幅度的升级，但Crosstrek作为SGP平台下衍生的第二代产品群成员，相比上一代的XV是又有了一些优化。其实这跟车辆的NVH表现也是直接相关的，而且比起那种简单粗暴的堆料，这种优化车体架构的做法更科学，但也更难。

其实斯巴鲁在很多细节上都做了类似的工作来提升车辆的驾乘质感，尤其是对于Crosstrek这个级别的车型而言，能像斯巴鲁这么下功夫去尽善尽美的厂商真是少之又少。