油电混动（HEV）谁最厉害？一篇文章带你读懂油电混动技术TOP5
今日聊一聊:目前市场上主流的油电混动技术都有哪些，技术原理不同，谁的节油效果又更好呢？
随着油价的持续攀升，传统燃油车的用车成本也在提高，虽然近几年新能源汽车迎来迅猛发展，但依然有很多弊端无法从根本上解决。开燃油车怕费油，开纯电动又怕“里程焦虑”，所以就目前情况来看，混动是一个比较好的过渡方案。
混动车型分为两大类，一类是油电混合动力（HEV）；一类是插电式混合动力（PHEV），而两者的主要区别主要有三个:
1.有无外接电源充电插口: 油电混合动力车型无外接电源充电插口，直接依靠发动机为其充电；而插电式混合动力车型则可以使用外接电源充电插口充电。
2.电池容量大小: 油电混合搭载的电池组容量较小，纯电行驶距离短，大多数情况是以油电混合的方式行驶；而插电混动的电池组容量相对较大，可实现较长距离的纯电行驶。
3.上牌问题: 插电混动车型可以上新能源牌照（绿牌）；油电混动车则不能，依旧是燃油车普通的蓝牌。
今天我们先不聊插电式混动，单独来看看目前市面上主流的5款油电混动技术，都有哪些不同及特别之处！
丰田THS
代表车型: 普锐斯、卡罗拉、凯美瑞、汉兰达等。
技术特点: 行星齿轮将发动机和电动机的扭矩输出完美结合，做到了油电动力的协调统一，具有极佳的燃油经济性和平顺性。
丰田的THS混动技术可以说是油电混动的鼻祖，从1997年首次推出“Prius普锐斯”开始，迄今24年间已经经历了四次技术换代，总共拿下了23740项电动化专利，包括电机、电控、系统控制等核心技术。其在全球的影响力及占有率，是其他混动技术无法相提并论的。
THS系统最核心的部件就是动力分配单元，主要由一组行星齿轮、两台电机组成，其中，MG1号电机功率较小，负责发电、启动发动机；MG2号电机功率较大，负责动力输出。MG1、MG2 这两台电机，以及发动机的输出轴，全都分别固定连接在行星轮机构的太阳轮、外齿圈和行星架上。通过功率控制单元控制 MG1 和 MG2 电机，以及发动机的功率输出，实现油电转化和动力分配。而这套行星齿轮机构可以说是THS系统最为核心的东西，也早被丰田申请专利。
车辆起步时，直接由电机驱动，规避了发动机的高负载运作；匀速巡航时，发动机介入，并保持在最佳工况下运行；加速时，电动机与发动机同时输出，在保证动力的同时，两者默契配合。无论在哪种工况下，THS都能够实现低油耗行驶，燃油经济性大大提高。
另外，由于发动机输出轴与电机输出轴，均固定在行星齿轮组上面，所以无法解耦，在运行过程中即使油电切换，实现变矩功能，过程中也不会出现任何顿挫，平顺性极佳。
本田immd
代表车型: 思域、雅阁、CRV等。
技术特点: 偏向增程式电动车，中低速主要靠电动机驱动，发动机不参与动力输出。
本田研发混动技术可以说甚至比丰田还要早，1999年搭载IMA(Integrated Motor Assist)混合动力系统的Insight，抢在丰田之前率先在北美上市，但由于电机功率小，整体性能无法与丰田THS抗衡，所以本田逐渐放弃了发展多年的IMA，于2013年推出了结构更为先进的第一代immd混动系统，所搭载车型就是我们熟悉的第九代雅阁。至今immd混动系统已发展至第4代，经过优化后，发动机热效率从38.9%提升至40.6%；而PCU（动力控制单元）的体积则缩小了32%。
从结构上来看，本田immd属于典型的串并联结构，主要由ECVT变速箱、电动机、发电机、发动机、离合器等零部件构成。可针对不同的行车路况条件，PCU自动判断驱动电机与发动机的擅长领域，通过一系列的电控逻辑来让两台电机和发动机进行动力分流。
纯电模式下，电动机单独驱动车辆，发动机、发电机此时不工作，离合器也处于断开状态。串联模式下，依然是电动机单独驱动车辆，但是发动机在最佳工况下工作，带动发电机发电，离合器处于断开状态。并联模式下，发动机与电动机一起驱动车辆，并且发动机同时可以带动发电机发电，离合器处于接合状态。
值得一提的是，本田的这套immd系统的发动机虽然在大多数情况下均有工作，但主要还是以给电动机提供电力为主，并不直接驱动车轮，只有当电量耗尽和车速高于70KM/H的时候，发动机才会直接介入，作为主要输出动力。所以本田的immd混动车型，大多数情况下开起来感觉就是台增程式纯电动。
日产e-POWER
代表车型: 轩逸
技术特点: 不充电的电驱车，发动机自始至终都不参与动力输出，全程100%都由电驱动完成。
自2007年第一代原型车TIIDA首发，历经了15年研发迭代，第二代e-POWER技术，首次搭载在国产第十四代轩逸身上。在众多混动技术当中，日产的e-Power显得相当另类。因为它不同于传统的油电混动车型，又不同于增程式电动车，官方称之为“汽油电驱车”。
日产的e-Power其实就是增程式的一种技术思路，但与普通增程式完全不同的是，它不需要充电，同时电池组很小，以轩逸e-Power为例，电池容量只有2kWh，发动机随时介入发电，所以也不需要大容量电池来储备电力。
工作原理相对比较简单，整套动力系统由发动机、发电机、驱动电机、功率型动力电池和逆变器组成。其主要的工作原理是: 发动机不直接驱动车辆，只负责发电提供电能，而动力来源100%靠电动机驱动产生。这也让其与HEV、PHEV、EV等技术有着很大的不同。
起步时，采用纯电模式行驶，由电池供电，电动机驱动车辆前进；巡航时，车辆电池充足的情况下，由电池供电，驱动车辆行驶，电量下降后，发动机介入工作，由发电系统发电，供电动机驱动车辆，多余电量充进电池组；减速时，制动产生的多余动能通过电动机回收，为电池充电。
长城柠檬DHT
代表车型: 哈弗H6、哈弗赤兔、哈弗神兽等。
技术特点: 双电机+两档平行轴构型，动力输出更强劲，扭矩更大。
长城柠檬DHT混动系统发布较晚，于2020年12月才正式推出，宣传力度可谓空前巨大，各种技术名词让人眼花缭乱，其本质上是对本田immd进行了深度优化，并进行改善，实现更加灵活的串联、并联、纯电之间的切换。
结构上，长城柠檬DHT将驱动电机和发动机分别固定在两根输入轴上，通过同步器将动力分配输出到车轮，而没有采用空心轴的形式，从而解决了空心轴所承受功率上限较低的问题。其次，这套系统的关键部件就是变速机构，也就是那台2挡DHT变速箱，比本田immd单一齿比更具优势。
长城柠檬DHT混动系统拥有一套DHT高集成度油电混动系统，提供HEV（普通混动）、PHEV（插电混动）两种动力形式，以及三种动力总成。
总结其特点就是，以双电机混联拓扑结构为基础，与2挡DHT变速器配合，实现发动机与电动机一起协调运作，双动力源直接提升了动力性能，并实现了EV行驶、串联驱动、并联驱动、能量回收等多种工况形式，令电机、发电机、发动机物尽其用，使系统整体始终保持在高效区间。
吉利雷神Hi·F
代表车型: 星越L
技术特点: 运用两排行星齿轮组，形成3挡DHT变速机构。
雷神混动的核心技术是3DHT Pro变速箱，是辆发电机、电动机、控制器、三档多模变速器及变速器控制单元（TCU）的高度集成。但不同于丰田THS混动系统的单排行星齿轮组，雷神混动是通过两排行星齿轮组的设计布局，组成了3挡变速机构，从而可以实现全速域并联、驱动电机两挡变速和弹射起步等独有功能。
起步时匹配1挡大速比，可实现快速起步，加速能力可提升50%；在时速20km/h以上时就可以进入并联模式，远低于日系混动至少70km/h的并联车速限制，以保证发动机高效运作。高速行驶时，3挡降2挡，又可获得大扭矩提升加速性能，轻松实现超车。
3DHT Pro的复杂之处，主要在于它引入了一套3AT行星齿轮的结构，比采用单速结构的普通混动系统具有更广泛，且更细腻的动力分配。
总结
无论哪种混动系统，都加入了各自的技术特点，其最终目的都是为了省油，提高燃油经济性，另外就是增加卖点。虽然油电混动是目前一个非常不错的过渡，但对比插电式混动，油电混动不能上绿牌是个最大劣势。对于一些“车牌限购”政策不太紧张的地区，油电混动还是一个非常不错的选择！那么对比以上5款油电混动系统，你更看好谁呢？