2024年伊始，有人高调登场，有人黯然神伤。
新年第一天、第三天、第五天，小鹏汽车、奇瑞汽车和吉利汽车纷纷发布重磅新车，高合汽车则被曝出停止发货、工作暂停等官方辟谣但员工担忧的假消息。创业公司的业务波动性大属于正常现象，但在汽车行业的百年变革节点上，传统巨头也无法无动于衷。车企领导层大面积更迭，意味着新旧时代的切换中，整个行业都在寻找着新的战略支点，适应新的形式。
特斯拉引领的“OTA召回”就是新技术下产生的新产物，毕竟，放在10年前谁能想象汽车召回不用真的“召回”。
2023年12月28日，北京，小米举行小米汽车技术发布会，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军公布众多新技术。（视频截图）
高合汽车被曝停运官方称已报案
事件概述：1月1日，网上流传消息显示，高合汽车因欠款，导致供应商停供、工厂停工，此外还有员工降工资和资金流断裂等问题此起彼伏。对此，高合进行了一系列公关操作：先辟谣，称公司运营正常，后向公安部门报案，最后向“大家的关心表示感谢”。
点评：教科书式的公关举措并无问题，但高合面临的难题并非一张声明就能化解。
事实上，去年10月，就有传闻称高合开始进行20%比例的裁员，有部门甚至裁了50%。对此，高合汽车当时回应称，“有一些不实传闻，所谓大规模裁员不存在，各类数据比例更是造谣信息”。
裁员并不罕见，公司业务调整很正常。但背后最重要的原因往往是销量堪忧，营收不足。
创立之初就高举高打的高合汽车，定价与知名度未成正比，在当下国内市场如此内卷的环境下，年销量长期保持在四位数。公开数据显示，2021年高合汽车累计销量4237辆，2022年累计销量4349辆。2023年8-10月，高合HiPhi X(配置|询价)的上险量分别掉到了5台、9台和4台，已经连续三个月在个位数徘徊。
高合的创业思路其实挺明确，先用HiPhi X锚定高端定位，再出走量车型扩大营收。但过程当中又加了一款HiPhi Z。其本意是补足轿车板块的布局，但HiPhi Z作为一款定位仍在60万元级别的豪华车，令“先高端，后亲民”战略发生了偏移。当30万元级的HiPhi Y推出时，占领大众化市场的好时机已经错过了。所以，除了产品力之外，节奏感也很重要。
接下来，HiPhi Y如何补救市场以及定位进一步下探的HiPhi A能否成功落地，将成为高合活下去的重要因素。
特斯拉在华大规模召回160余万辆
事件概述：市场监管总局网站1月5日消息，特斯拉（上海）有限公司、特斯拉汽车（北京）有限公司召回部分进口及国产电动汽车。具体为：召回生产日期在2022年10月26日至2023年11月16日期间的部分进口Model S(配置|询价)和Model X(配置|询价)电动汽车，共计7538辆。召回范围内的车辆因车门解锁逻辑控制问题，在发生碰撞时，非碰撞侧车门锁闩可能从锁扣上脱离，使车门处于非锁紧状态，存在安全隐患。
另外，召回生产日期在2014年8月26日至2023年12月20日期间的部分进口Model S、Model X、Model 3及国产Model 3、Model Y电动汽车，共计1610105辆。召回范围内的车辆，在自动辅助转向功能开启情况下，驾驶员可能误用2级组合驾驶辅助功能，增加车辆发生碰撞的风险，存在安全隐患。
特斯拉汽车门店
此次召回的问题关键在于，驾驶员可能在开启autosteer的同时，已经在不知情的情况下误触发了2级组合驾驶辅助。而特斯拉的“2级组合驾驶辅助”是一种半自动驾驶功能，它可以在某些情况下自动控制车辆的加速、刹车和转向。简单而言就是，司机以为车辆没有“自动驾驶”，而实际上车辆已经在“自动驾驶”了，这会造成安全隐患。
再来看召回形式。特斯拉此次采用的是OTA方式召回，就是通过远程软件升级解决问题，而不是在线下把车辆召回。
事实上，随着通信和软件技术的发展，车内越来越多的功能（从娱乐功能到硬件执行）可以通过OTA的方式实现和优化，所以一些软件问题的确没必要把车辆拖回。但车企并不能因此就用所谓的OTA代替“召回”。
监管部门对此早有关注，2020年底监管部门就发布了《进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》，其中提到，只要是解决车辆本身的缺陷问题，都必须要走正规流程，即要做好召回备案，不能以任何形式的升级来取代召回。
意思就是，车企可以通过OTA优化车辆性能，但如果是产品缺陷，就不能以“版本迭代”的名义糊弄过去。即便是通过OTA来弥补缺陷，也必须向监管机构备案并以召回的名义远程升级。
此次特斯拉大规模召回，实际上就是按照了相关法律法规进行的“OTA召回”。特斯拉只是做了一件职责范围内应该做的事。
东风集团换帅完成工商变更
事件概述：1月4日，东风汽车集团有限公司发生工商变更，竺延风卸任法定代表人、董事长，由杨青接任，同时多位董事、监事发生变更。杨青在东风集团工作超过30年，从技术员做起，历经多个岗位，积累了丰富的工作经验。
同时，作为子公司的东风汽车股份有限公司也发生工商变更，郭涛卸任法定代表人、董事长，由周先鹏接任，同时多位董事、监事发生变更。
点评：去年，不少新势力公司遭遇业务瓶颈，进行组织变革。创业公司尚且面临架构改革，何况拥有数十万人的大型汽车集团。
对于东风集团而言，管理结构调整迫在眉睫。一方面以合资品牌为销量主力的燃油车份额正在下滑，而重金投入的新能源品牌，仍然处于烧钱阶段，且也并未有明显的提振销量的作用。
2023年，汽车行业已发生近200起高管变动。一汽、东风、长安、长城、丰田、特斯拉的高管皆进行了调整。这背后，并非简单的人事换防，而代表着车企为了适应新形势做出的战略变革。
其中一个显著的趋势是，高管层正在年轻化。例如，吉利汽车集团CEO淦家阅、吉利控股旗下星纪魅族等四家公司掌舵者沈子瑜皆为“80后”；上汽集团刚在去年12月份任命了3位“70后”副总裁；丰田新任社长佐藤恒治为“准70后”（生于1969年底）……
随着年轻一代成为汽车消费的主力军，年轻化策略是合资车企顺应市场趋势的必然结果。传统车企深知，要赢得年轻消费者，就必须紧跟最新的消费需求和审美标准。同时，营销策略、品牌形象等方面也要全面年轻化。对于“老一辈”领导者来说，未必能够接受和理解新趋势，也未必有能力抓住新机遇。