逐渐运动化 本田思域的成神之路（二）
上一集我们介绍了思域从一辆国民家轿，逐渐转变成运动家轿的过程。虽然本田是一家在赛车场出名的机动车制造商，但是本田没有忘记思域始终是属于“市民”的一款车，就算再怎么运动化，也不会忘掉家用车的初心。
接下来，我们将从四代车型开始介绍。在车迷的心中，四代思域的出现，立刻让全世界的速度爱好者陷入疯狂...
● 石破天惊的DOHC VTEC发动机
四代思域推出之前，思域的全球总销量已经达到了500万辆。这辆车的中心开发思想，是追求先进性，打造独特的个性。在外观，则是更加注重空气动力学特性，大面积玻璃给人更加明亮的感觉。在台湾省市场上，思域终于导入PGM-Fi电喷系统和16气门设计，科技性可说是碾压当时的进口车。另外，这辆车也催生了台湾省的赛车运动，即便台湾市场从来没有引进过Si或是SiR高性能车型。
它的外形变得更加流线，身影让很多70、80后的老男孩印象深刻。车长不到4m，不到1000kg的车重，让它成为许多的“热血青年”的座驾，而在轿车市场上，它是当时唯一拥有四门电动窗的合资轿车，让思域这款车成为销量榜冠军，更有不懂车的民众，看到本田的“H”标就称之为“思域”，三阳和本田的合作关系也到达前所未有的高峰。
车内的设计继承了前几代车型，中控台位置很低，坐姿也很低。低矮的发动机盖、低腰线，打造出不错车内视野。从下图可以看出车内的外视野非常好，几乎没什么遮挡。中控台造型和三代车型同样使用了环抱式设计。
虽然是两厢三门车型，但是后排空间不至于小到无法坐人。和上一代车型一样，后窗使用可以开启的蝴蝶窗。可以靠着负压将车内的空气抽出，这也是最后一代使用蝴蝶窗的两厢三门思域。
当然，这辆车最经典的，莫过于这一代出现的16气门发动机了，不管是Si车型，还是买菜取向的单凸D系列发动机车型，都使用了每缸四气门技术，也难怪会成为热血男儿的最爱。在1989年底，本田正式推出SiR（代号EF9）车型，搭载B16A发动机，再搭配轻量化车身、四轮双叉臂，让许多欧系钢炮黯然失色。SiR车型最明显的特征，就是前脸的造型和一般车型不同。在当时，B16A发动机创下了升功率100Ps的创举，也成为本田的一块金字招牌（关于B16系列发动机的种种，请点击“这里”，有更多更详尽的介绍）。
这其中还有一个有趣的小地方，本田在日本和美国都销售过Si车型，但是在日本所销售的Si，搭载的是DOHC ZC 1.6L发动机，在美国，销售的却是搭载D16A6单凸发动机的车型，两者动力有一段差距。
本次实拍的车辆换装了B系列发动机，但是根据车主所言，四代车型要换装发动机，工程量较大，不像五、六代车型那样容易。仗着这辆车的轻量化优势，杰哥曾经开着它在1.6NA组别获得直线加速赛冠军。
正如同之前所说，思域在运动化的道路上越走越远，但是从车内各种设计来看，思域并没有忘了自己是家用车的本质，仍然提供不错的乘坐性和实用性。另外，大规模应用先进技术，例如本田独自开发的PGM-Fi技术、钼涂层活塞（DOHC发动机专属）、VTEC技术、四速自动变速箱设计（当时的自动变速箱大多都是三速的）、四轮双叉臂技术，甚至提供了适时四驱车型，这时候的思域，可说是集技术之大成的一款车型。
● 我的人生第一辆车
在台湾省市场中，五代思域可说是找不到对手。热卖的程度甚至让代理商同时销售三阳生产的车款，并且官方引进美国制造的两厢、三厢、双门、三门、四门的车款，并且还有许多贸易商小贸引进这款车。车型复杂程度为历代车型之最。直至今日，你还可以在路上、赛道上看到这辆车。
这代思域的代号叫“运动思域”，在当时日本的年轻人不受泡沫经济破灭的影响，还是对汽车充满热情，所以即便是买菜车·也要看起来很运动。更流线、更低的外形，让它大受欢迎。事实上，本田在开发这辆车的时候，曾经在全球进行调研，研究究竟年轻人喜欢什么车？而五代思域就是本田给出的答案。
由于这辆车实在太热门了，即便是买菜版本，稍微改装也能有不错的性能，所以这辆车的改装资源非常多。车主本田杰为这辆车换上了无限RNR轮圈，当时我也换过这个轮圈。经典的细五爪造型以及黑圈搭红色滚边的配色，让人深深着迷，唯一的缺点是太多假货了，如果车看起来很脏，别人说不定以为你装的是仿冒品。
追求极致的空气动力学虽然是各家车厂所希望的，但是太执着于此又会牺牲一些实用性和舒适性，而且每辆车看起来都会是差不多的样子。所以，设计团队将外形设计主轴是以“嘉年华”和“森巴舞”作为概念，车辆的外形比上一代车型更加圆润。这代两厢思域的车身为4070mm，三厢车型为4395mm，和上一代车型相比分别长了75/85mm。三厢车型的轴距比上一代车型增加了120mm，达到2620mm。
尾门的开启方式比较特别，有些SUV也曾经用过这种尾门形式。开启尾门的时候，需要先开上层玻璃，然后再开启下方尾门，不用开启整个尾门就能拿取后备厢的杂物，十分方便。
这代车型更重视个性的展现，所以中控台的设计和之前完全不同，充满弧线，也取消了一些储物空间。但不变的是空调面板的位置依旧很高，让人能够轻松操作。
开发团队遍布在日本、美国西海岸、佛罗里达州、德国，在开发之时，他们深入研究年轻人用汽车做什么？使用的目的是什么？调查结果，发现很多年轻人用车，后排的使用率非常低，最后，整个开发团队甚至放弃了“两厢思域是五人乘坐轿车”的概念。而三厢思域则是以“两对情侣同时在车内”的概念进行开发。
虽然双座后排设计从没有在北美和台规车型上出现，但是还是有很多狂人为了这套内饰，不惜花费重金，斥资购入这些“洋垃圾”。改上去也需要花一些时间，因为车体的某些支架有些不同，但改完之后心灵满足感一流。
这代车型同样出现多种版本的动力，搭载B16A发动机的SiR车型，最大动力上涨10Ps（日规170Ps，欧规160Ps），Si车型只在北美销售，搭载D16A VTEC发动机，最大动力为125Ps。油耗最低的车款搭载VTEC-E发动机，使用稀薄燃烧技术。在日本10 Mode燃油测试模式下，能做出20.5km/L的成绩（大约是4.87L/100km）。在2500rpm以下，发动机气门处于一进两出的状态，能在燃烧室中行程涡流、实现超稀薄燃烧。空燃比被设定在22，甚至可以实现25的极限值。而在日规EG8、EG4上所搭载的D15B SOHC VTEC发动机可输出130Ps的最大动力，比美规Si车型。在变速箱方面，这代车型，还是提供了4速自动变速箱和5速手动变速箱，和上一代车型没有改变。
这代车型整体的架构和上一代车型本质上是一样的（就像现在的十代与十一代的关系），但还是做出了很多修改，上一代车型在面对大的颠簸时，由于悬架行程不足，会出现减震系统触底的情况。五代车型大幅改善了在崎岖路面的舒适性和贴地性，也由于操控的改变，让它非常受到消费者欢迎。
这代车型还有许多创举，像是搭载循迹控制系统，三通道ABS系统，在同级别车中是非常罕见的配置。还有一个特色，就是这代车型如果要从单凸发动机更换成双凸B系列发动机十分容易，不用再像四代车型需要针对发动机脚做修改，因此从这代车型开始流行换发动机，在当时台湾省警察甚至会分辨车辆是否更换B系列发动机（缸盖外形完全不同）。
这代思域更加重视乐趣和个性，反而没有那么重视功能性。另外，在配置上，这辆车出现了自动空调，内饰采用阻燃材质。另外，大家对于这一代思域应该非常有印象，因为它在速度与激情第一集出现过，也在伍佰“挪威的森林”MV中出现。
● 最后的盛宴
这时候，思域已在全球12个国家（或地区）生产、在140个国家（或地区）销售，因此这代车型在设计之初，就已经考量到各个不同地区在地化生产的需求。另外，在配置上，日规车型提供了导航系统，本田的设计思维是：这种高昂的配置不是只有高价车才能拥有。不过，这种配置却无法在日本市场以外见到。
到第六代思域发布前，思域车系的累积销量已经超过1000万辆。
虽然杰哥的六代思域已经被大幅改装过了，但是从下图可以看出这辆车原本是一辆非常素雅的车。两厢车的外形轮廓和一二代车型相同，使用了梯形设计。轴距和上一代车型相比，增长了50mm，为了增加碰撞安全，前悬也增长了50mm。
此外，本代思域留给人最大的印象，就是面积巨大的大灯，因此有个“大眼鸡”的昵称。而车尾的设计，一改前三代角度较为垂直的设计，改成溜背造型。
在内饰方面，六代思域维持了以人为主轴的设计思路，专为舒适性和易用性而设计。整体设计明亮、视野宽广，并且提高车身刚性、安全性。
和之前本田那套需要自己换图纸的导航系统相比，这套系统已经先进不少。和现在机型不同的是，由于当时的存储设备较昂贵，所以本系统使用光盘作为存储工具。如果你想听CD，只能把地图光盘拿出来。导航内存储了3.6万条各类信息，超过十万条地名，最多可选择100个任意地点（10个目的地、90个标记），比例尺从1/25600000到1/2500，有十种比例可以选择。导航屏幕只有5英寸。虽然以今天的眼光来看，大家或许早已习以为常，但是这是将近30年前的产物，当时已是顶天配置。
由于杰哥的“战车”内饰已经插满防滚架，所以我们使用原厂提供的车内空间示意图来展示它的内部空间。厂家在设计的时候，为了打造出没有压力的车内空间，这辆车保持了视野宽广的传统，而且不再像上一代两厢车型，比较重视前排空间，而是将后排乘客的需求也考量进去，车内空间整体高度提高了25mm，三厢四门车型则是提高了15mm。而五代三厢车型宽大的C柱，在六代车型上也被缩小了，让后方视野比较宽广。
后备厢容量为225L，放到后排座椅能够达到600L，三厢车为410L，难怪欧洲人那么喜欢两厢车，空间灵活性比三厢车好太多了。
这代车型的基本架构和上一代车型差不多，非常注重发动机、变速箱科技，例如3阶段VTEC技术、依旧搭载四轮双叉臂悬架，以及首次出现的CVT变速箱（本田称之为Multimatic）。此变速箱使用了一组湿式多片式离合器，除了钢带是由荷兰Van Doorne's Transmissieb.v.提供的，基本上整个变速箱的开发都是本田自身完成。
看到这里，让人想起之前本田独创搭载液力变矩器的八速双离合器变速箱以及最早出现的Hondamatic半自动变速箱，本田总是在变速箱领域中持续创新，走出自己的路。
● Type R现身
另外，在六代思域上，出现了第一款冠上Type R名号的车型（EK9），它是以EK4 SiR为基础所打造的车型，也是NSX R和Integra Type R之后的第三款Type R车型。其搭载的B16B发动机，升功率高达115.6Ps。当然了，这辆车并不只是装了一台高功率发动机，换上红色内饰、Momo方向盘就搞定的套壳产品。厂家为了它进行了许多强化，包括发动机的细部调校、手工打磨的进气道、车体的轻量化工程（削薄或是废除非主要部位的结构、强化主要受力部位），Type R车型的重量甚至比SiR车型要轻了30kg。
回到我们的标题，为什么说它是最后的盛宴呢？因为在台湾省市场，出现了许多强力的竞争对手，家庭轿车市场方面，要面对首次导入台湾省市场的三菱Lancer，运动市场则是面对具备四轮驱动、2.0T水平对置发动机的斯巴鲁Impreza GT，而且搭载B16A、B16B发动机的SiR、Type R车型依旧没有出现在本地市场上，也因此，思域的销售状况不再像4、5代车型那么疯狂了。
六代思域和大陆地区的渊源非常深厚，因为这款车型是思域车系首次官方引进大陆市场的一代，而三阳工业在1996年时，曾经将数辆三阳工业组装的思域，从台湾省运至甘肃省，进行一次丝绸之路的媒体试驾活动，可说是前无古人、后无来者的试驾活动。
● K系列上身
三阳和本田在迈入21世纪后，选择结束彼此长达四十年的合作关系，而七代思域就是三阳工业在台湾省生产的最后一代思域。为了扭转思域过于运动的形象，所以这代车型只有三厢车款被引进生产。其外形完全无法引起那些特殊族群的改装欲望，而且市场上又出现了一个非常强劲的对手：现地生产的Corolla Altis（就是大陆的花冠，原本是美国进口的大贸进口车身份），让这辆车的销量大受打击。
在日本市场，思域第四度获得日本年度车大奖，在当时是获得该奖项最多次的车系。本田评估过日本市场的变化，决定将三厢四门和两厢五门车型留在日本生产，两厢三门车型则搬到英国生产，且不打算引进日本市场，不过后来又出现一件“意外”，让两厢三门思域车型回到日本市场，在此，请容许我先卖个关子。
虽然这辆三厢车在台湾省数量相对稀少，但是二手车保值率还是维持了本田车系应有的水平，品质也是三阳生产过的思域中，最好的一代。我们实拍的车型为英国制造、美国规格的Si车款，代号EP3。这款车曾经少量由小贸的渠道进口至本地市场，数量稀少。
外观方面，这辆车的造型质感挺高，高配车型大灯使用投射式设计，和它的对手花冠相比，看起来比较年轻一些。两厢车型虽然没有前几代车型那么运动，却显出日系车独有的低调美感。
Type R车型自带后排深色玻璃，这也是许多人追求的梦幻逸品。许多人为了将自己的Si车型Type R化，不惜斥巨资购入这些玻璃。这也是本田车迷“玩”车的一种方式。
对于这辆车的外观，车迷们的评价很两极，不可否认它的确变得温和许多（其实它让我想起我的五代思域）。相较于比较温和的外形，它的内饰显然更有看头一些。除了更大的车内空间，这代思域两厢版的挡把被移到中控台上（三厢车型还是在传统的位置上）。其实两厢和三厢车，虽然都叫思域，但是内饰却有很多不同的地方，和善于控制成本的丰田相比，本田似乎更重视每个产品的“个性”。
三环表是两厢思域特有的款式，三厢车型还是比较传统的四环表。三环表中间的是速度表，而不是转速表，热血度稍微降低了点。
我们实拍的是美规的Si车型，代号同样为EP3，车主已经对这辆车进行彻头彻尾的Type R化了，不过你还是能从一些细节上看出来这辆车的真实身份，例如以下这张图：
这款车型不管是两厢和三厢车型，后排地板中央并没有一般车型凸起的设计。这是思域历史上唯一使用这种设计的车型。从上一代车型开始，思域重新重视车内乘坐空间，七代车型在乘坐、储物空间方面又比六代车型进步不少，但和八代欧规两厢车型相比，七代两厢车的后备厢空间表现只能说是一般。
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● K20A登场
虽然这代车型让人感觉没有前几代思域那么纯粹，但不代表它变慢了。搭载i-VTEC技术的K20A发动机比起以往B系列发动机，输出更加平顺、低速扭矩更强（当然这只是相对的）（关于K20A的一些技术，大家可以参照以前的文章）。普通车型还是搭载D系列发动机，某些型号具备VTEC-E稀薄燃烧技术。另外，被人认为自废武功的前麦弗逊后双叉臂悬架设计，虽然没有前一代车型那种灵动的感觉，但是根据车主本田杰表示，此车的高速稳定性却比前代车型更加进步。
这代思域还有一个问题，就是重新设计的前麦弗逊悬架，不适合降低车身，因为转向机固定位置的关系，如果降低车身后，会出现严重的Bump steering现象。
据说这一代车型的Type R型号，原本不打算在日本上市，所有的设定都偏向欧洲市场的喜好。只不过当初社长随口一句“三门思域在日本也会上市哦”，让工程团队紧急开发日规Type R车型。日规车型的输出达到215Ps，比欧洲规格大了15Ps，ECU、悬架、变速箱全部重新标定。很多人说日本人总是喜欢把最好的留给自己，还不如说日本以外的市场，可能无法接受这种更加纯粹、硬派的设定。
● 它是多少中年男子的梦想，不过今天来的是八代欧规Type R
或许大家都知道日规的FD2 Type R，相比之下，欧规的FN2 Type R就比较没那么吸引人注意了。不过，大家知道吗？这辆英国组装的FN2 Type R是能够在左舵地区合法上路的车型，你我都有机会能够借由它圆梦。
更重要的是，第八代思域是首款在东风本田生产的国产思域。在当时，八代思域的双层仪表盘和前卫的外观，让许多车迷趋之若鹜。一直到今天，我们在很多社群软件上，还能看到有人以这辆车为基础改装。而在海峡的另一端，本田台湾分公司也开始重启中断多年的思域生产线，思域成为台湾本田第三款车型。台湾省采用的是东南亚规格，外形和日规车型相同，使用1.8L/2.0L发动机，在当时算是高价的现地生产车型。
就像是美国本田大概率会推出三厢双门思域一样，欧洲本田也会推出属于自己的思域。不过欧版思域的变化就更大了，有时候连机械结构都大不相同，本文中的主角：思域Type R Euro就是一个例子。这辆车的开发基础是Jazz（欧规Fit），也因为如此，许多车迷开始攻击这辆车不够正宗、不够纯粹。
但是，当你多看FN2 Type R几眼，会发现本田欧洲的设计师想打造的是一辆“来自未来的车”，不管当时欧系钢炮是不是早在性能上超越思域Type R了，至少这辆车的外形看起来是足够前卫的、至少它比上一代思域Type R更有特色，不是吗？
的确，它的声量是远不如日规Type R，但是经过无限套件妆点后的它，看起来还是挺吸引人的，特别是那套翼子板和尾翼，我一直觉得大多数掀背车需要尾翼来平衡视觉效果。
内饰部分，我们能看到这辆车同样使用了和国内车型的双层仪表盘，不过造型稍有不同，线条比较圆润。
不管是哪一个市场上的车型，都维持了一个主轴，就是看起来极具未来感。而欧规思域Type R的内饰看起来更像是一架战斗机，以红色为主的仪表盘和内饰配色，看起来很热血，但是又不像FK8那样过于鲜艳。
空间自然是这辆车的卖点，毕竟它是一辆“大号飞度”，从某个角度来说，这辆车算是走在时代的尖端，因为现在就算是性能车，也需要有大空间，这也是之后再也没有两厢三门思域Type R出现的理由之一。
另外，由于这辆车使用的是后扭力梁配置，油箱位置在前座下方，所以后备厢空间非常大，实用性一流。
欧规车型的动力比上一代欧规车型大了1Ps，比日规车型少了24Ps，不过这也无所谓，毕竟你开的是本田，动力这些东西并不是太大的问题，先看看兜里有多少钱才是重点（因为太好改了）。
本田杰也收藏了一日规FD2赛车，不过因为是赛车，所以无法上路。不管是欧规还是日规的Type R，都经过厂家的重新调校，并不是单纯地加强发动机动力而已，就算弄到所有Type R配件，也无法100%复制出Type R车型的感觉。
虽然许多人疯狂吐槽这辆车非常差，甚至连Top Gear的Jeremy Clarkson也忍不住抱怨这辆车的的表现，但是我并不想否认这辆车的价值，毕竟它还是保持着思域“两厢三门”的设定。更重要的是，在左舵地区，它能够合法上路。甚至在FD2 Type R停产后，日本本地直接引进FN2 Type R（命名为Civic Type R Euro）来接替市场的空缺，而且销量还不错...
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● 首次涡轮化的思域Type R
这一代车型充满着争议，首先，日本本土并没有一般轿车版思域（因为车体太大了，税金不占优势，市场的口味也不再偏向轿车），全球经济情况也不太乐观，所以在设计上，也以“够用就好”的思维去揣摩市场喜好，不过经济上的问题并没有持续太久，导致这代车型的评价非常一般。不过平淡归平淡，这辆车的口碑还是不错。在国内，东风本田首次引进Si车型，让国内的消费者体验到什么叫做“Honda Power”，一直到现在，Si已经成为另类保值神器了。
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而Type R车型的诞生也非常离奇，本田一直到2015年才对外公布全新Type R的细节及生产地点，仍然在英国，最让人震撼的，除了这代车型依旧使用前麦弗逊、后扭力梁的配置，莫过于首次出现的涡轮增压发动机。
这代车车型原厂就给了你一组非常巨大的尾翼，外形也不像上一代日规车型充满所谓的日系低调感。它的外观十分凶恶，其实已经有点像是改装车了，美与不美全看个人喜好。
内饰依旧维持双层仪表盘设计，不过红色的部分有些多，质感也只能说一般般。但是好用是真的好用，至少所有的信息、操作界面都在你伸手可及的地方，这点一直是思域的传统，不会因为这是性能车型就变得需要驾驶人迁就它的脾气...除了以前的高转速脾气。
这辆车上具备了思域车系首次出现的自适应悬架，只有两种模式：普通和R+。所有开过此车的人，都说这个R+实在是太硬了，甚至在路况比较差的山路中激战时，会出严重影响循迹性。
另外，虽然前排还是坐在油箱上，但是至少不会像FN2那样，好似在一辆SUV上开车的感觉，而且这两张座椅的包裹感非常好，我个人觉得比GR YARiS上面的椅子好上不少。在日系性能车阵营中，近年来丰田虽然想要重振上个世纪90年代日系性能车的黄金年代，但是在一些细节的设计上，让人感觉还是和本田的细心差了点意思，例如上面所举例的座椅高度，或者是各项操作界面的顺手度。
以一辆掀背车的标准来看，我找不出除了“大”的形容词来形容它的后备厢空间，加上前置油箱，它的深度表现绝对是数一数二的（想想飞度的后备厢），我们在拍摄的当天，亲眼见证这个后备厢能够装下一个帐篷。
这代思域Type R车型最引人热议的一个点，莫过于这台代号K20C的涡轮增压发动机。它没有了之前高转自吸的疯狂，但是换个角度想，它足够快速，而且又从欧系钢炮中夺下纽北最速前驱车的头衔，最高车速达到270km/h。顺带一提，这台涡轮增压发动机是在美国完成组装的，但是美国却从来没有正式销售过FK2 Type R，又一次吊了美国人的胃口。
很多人吐槽它的后扭力梁悬架，但是大家可曾想过，在这个平台上，本田的工程师用了很大的心力设计了一个全新的悬架系统（在梅甘娜RS、初代福克斯RS上都能见到类似的结构），是不是扭力梁，还是平台从哪里来，其实不是一件太重要的事情，更何况面对台北的各大山路，扭力梁反而显得比较灵活、有趣（但是本田杰表示还是多连杆的FK8更快，FK2是刺激）。而特殊结构的麦弗逊悬架，即使面对超过300Ps的动力，前轴抓地力也能有不错的表现。
这代Type R车型生产周期只有短短不到两年，反而让它变得更加稀有。据说在台湾省市场中，这辆车的二手价开始向上攀升，因为全新的FL5 Type R小贸引进的价格高达328万台币（约74万人民币），实在不是一般玩家能够负担，而且让FK2、FK8的二手车开始疯狂涨价。另外，即使贵为Type R车型，只要不发生碰撞，养护费用非常低，和一般思域相差无几。
● 逐步迈向成熟
这代思域和之前几代有很大的区别，主要是因为它终于不再像之前的车型，分为欧版、日版、美版。而这一代的Type R车型则是用两厢思域作为基础升级而来的，生产地仍然在英国，它具备日常实用性，储物空间、乘坐空间都能满足一般家庭需求。
这辆车的外形我们就不再做过多的赘述，毕竟这辆车和你我路上常见到的三厢、两厢思域十分类似，不过多了宽体，气势自然是不同的。另外，你能发现杰哥为这辆车换上了改装的中网和发动机盖，主要是因为FK8在激烈驾驶后，比较容易出现过热的情形，因此强化散热是必要的手段。
说到过热，很多人购入涡轮车之后喜欢直接加大增压值，换取更大的动力，但是在FK8 Type R上，如果不做任何的散热强化就贸然加大动力，在赛道上可能不到一圈会出现过热锁动力的情况，反而得不偿失。另外，这辆车的各种设计都是为了速度而生的，例如前轮可以放进295mm的超宽轮胎，为的就是要让刷圈速的玩家们获得最强大的前轴抓地力。
和最新的FL5 Type R不同，FK8承袭了FK2比较夸张的外形风格，这个外形让很多车迷抢在FK8停产前购入此车。据说这辆车的二手价在很多市场还在持续涨价中，想必是两代车型的造型相差太多，有些人还是不能接受新车型的造型，以及FL5的价格偏高所致。FK8的造型并非单纯只是为了好看而已，而是为了超过时速250km/h时，车辆能有更好的安定性所生，毕竟在纽伯格林，高速稳定性是非常重要的。
这辆车的内饰也和一般版车型区别不大，主要是用了大量红色的元素点缀。熟悉的中控台、熟悉的储物空间，不过挡把的换挡手感和一般车型完全不同，更重手，行程更短，更有机械感。
车内空间和一般车型几乎一模一样，除了后排只能乘坐两人，其它部分都和一般车型相同。这让许多家里只能买一辆车的用户不再需要看老婆脸色了。
这代车型依旧使用K20C发动机，动力只上涨了10Ps，不过仅凭这10Ps，纽伯格林成绩就进步了6.8秒，这证明了这代车型的底盘又更加进步了。它使用全新的架构，前部悬架维持了改良式的麦弗逊结构，后轴使用多连杆架构。很多拆车的节目常常会说思域的后悬架只不过是买菜车的水平，但即便是Type R，后悬架结构也是一样的，只不过Type R车型的轮距比较宽，轮圈孔距变成120×5。
这一代车型舒适度比上一代车型提升不少，在各大赛道也接连打破最速前驱车的记录，证明了在单圈世界中，马力并不是唯一。也不得不佩服本田的工程师，在短短几年间就把新的底盘调校到新的境界。
最后想说的是，本田所谓的操控，和其它强调操控的车厂有所不同。如果你开着一辆MX-5，或许你不用很快的速度，就能感受到车辆的动态，车尾正在慢慢滑出去了。速度不快，但很有感觉。但是本田给你的是截然不同的感觉，它就像一辆没什么情感的弯道机器，一心只想求快，它不会给你太多不必要的感觉，快，就是本田想要带给你的乐趣。（有兴趣的话，“点此”可看看之前我们在日本试驾的S660跑车试驾感受）。
除了快，不管是一般家用版本，还是思域Type R，都能带来非常高的实用性，这也是这个车系的独有的魅力，重点是它养起来非常轻松，毕竟它是一辆本田，没有太奇怪的脾气。（关于本田的实用性，我们早在2016年“空间魔术师 海外试驾本田STEP WGN 1.5T”一文中，经体验过本田像神一样的空间运用魔术）
或许很多人会认为涡轮增压发动机失去了本田高转速的魅力，但是这是在这个时代中的必然，毕竟它的对手已经涡轮化，甚至在未来的某一天，我们或许会看到混动化、甚至是电动化的Type R。
▎文来源/ ▎文来源/ 本文整理原文/图/摄 汽车之家 张立祥 ，淘车情报站综合整理，若涉及版权问题，敬请原作者联系我们，我们在第一时间删除。