从“珠峰”到“星云”，看中国荣威背后的技术实力
文/车亮
图/源自官方
8月5日，伴随着全新第三代荣威RX5/超混eRX5正式上市。荣威也正式发布了“珠峰机电一体化架构（以下简称‘珠峰架构’）”、“星云纯电专属系统化平台（以下简称‘星云平台’）”两大整车技术底座。新款的RX5和eRX5，正是出自珠峰架构。我们分析一家车企的造车技术，架构或者平台是一切的基础，一款车的动力、底盘、操控、能耗、空间、成本乃至外形设计，都源自于架构或平台是否先进。
本文就浅析一下“珠峰架构”和星云平台”的特点，从中也能窥见，未来荣威品牌迎接新能源转型、冲击高端领域以及征战海外市场的底气和路径所在。
珠峰架构，油电组合的五个方向
车企发布一套新的架构或平台，其实里面既有新东西，也有对过去技术的积累和迭代，将之汇总后进行系统化的梳理和整合。
珠峰架构首当其冲就是动力层面的完善和进化。所谓珠峰架构简单说就是上汽集团“油电一体化整车架构”，兼容油和电两种能源形式，机电一体，可油可电。从官方资料来看在珠峰架构下，动力被分成了五种组合：（1）纯燃油的蓝芯动力（产品如第三代荣威RX5）；（2）纯油电混动HEV（产品如荣威龙猫）；（3）偏性能方向的插电混动p-EDU（如新发布的eRX5）；（4）偏续航方向的插电混动i-EDU；（5）轮端始终由电驱动的插电式增程系列。
目前已知的是珠峰架构将提供10种动力组合（5种燃油+5种混动），5种燃油动力包括从1.5L+CVT到2.0T+9AT，覆盖经济型车到7座SUV等中大型车。5种混动则从HEV到插电混动，可满足长短不同的纯电续航。
在多种混动方式并行的当下，哪种方式最终能突围而出成为主流还有待观察。珠峰架构将主流技术全覆盖，由市场来做选择，也是一种稳妥的方式。
以全新第三代荣威RX5为例，搭载了全新GS61 1.5T +新一代DM21 PLUS变速箱，最大输出188匹/300牛米，WLTC油耗最低6.9L/百公里（NEDC油耗最低6.0L）。荣威eRX5则提供GS61 1.5T+超级电驱EDU G2 PLUS，最大综合输出432匹/570牛米，让eRX5的官方零百跑进6.9秒（实测能跑6.7秒）。搭载12.3度电池能支持61公里纯电行驶，显然，eRX5属于性能取向的p-EDU系列。
第三代RX5/eRX5的问世，可以说掀开了珠峰架构下全新动力系统陆续登场的序幕。
这里重点来说一下在eRX5上搭载的“超级电驱EDU G2 PLUS”。首先配合电驱系统荣威将提供三套发动机——GS62 1.5L发动机（126匹）、GS61 1.5T发动机（188匹）、GL31H 2.0T发动机（252匹）。eRX5上搭载的就是GS61 1.5T，采用米勒循环、可变截面涡轮等核心技术。一般来说混动专用发动机首要是保证燃烧效率，因此功率输出都相对较小，但至少从GS61 1.5T这台发动机来看，RX5和eRX5上搭载的都是同一套发动机，没有区别。也可见eRX5还是更偏性能取向。那么更纯粹更节能的混动专用发动机估计要着落于GS62和GL31H。
超级电驱EDU G2 PLUS可看作是第二代EDU混动系统的升级版本。跟前辈一样，同样采用了发动机+单电机（P2电机）+10挡AMT变速的结构。只不过，10挡变速从之前的电机4挡+发动机6挡，变成了电机2挡乘以发动机5挡，让电机挡位和发动机挡位自由搭配，从而实现了平顺丝滑的动力响应。此外，10挡变速可以覆盖尽可能多的驾驶场景，不仅效率更高，响应更快，也避免了在极端情况下的失速。
只不过和DHT、DMi不同的是它只采用了单个动力电机，少了发电电机，所以无法实现发动机对电池和电机的“增程式”充电，因此对电控和能量管理系统，提出了更高的要求。
譬如它的IEM智能能量管理系统，能根据路况，在发动机高效区间提前智能调整电量储备，尽可能保证发动机和电动机工作在最佳效率区间，带来实际道路百公里0.5~1L油耗优化。此外它还提供了低、中、高三级能量回收强度可调，以及经济和运动两种驾驶模式。简单说，就是尽量避免让车在馈电状态下行驶，让电池有电的情况尽可能长时间持续。从而在提供了更多驾驶风格可选的前提下，eRX5最长NEDC综合续航可达1050公里以上。按照理论值与实际的一般差异，满油满电情况下跑个七八百公里应该没问题。按照eRX5配置的48L油箱来计算，平均油耗在六七升的样子。
此外，DMi或者DHT一般都只提供EV和混动两种驾驶模式可选，驾驶风格的多样性不如上汽的这套EDU。不过反过来也能看出，不管是从188匹的发动机，还是245匹的大电机，以及综合输出432匹来看，目前这套EDU G2 PLUS还是更偏向性能和驾驶乐趣，在节油性能上不要做太高期望。既然想要马儿跑，就不能指望马儿少吃草。
更节油的车型，可能还是要看荣威未来的i-EDU系列。例如，荣威即将推出的一款新能源轿车，可能就是i-EDU系列（多说一句，第一代EDU就是双电机结构，基本思路是更倾向于用电行驶，可见从技术储备来说，双电机的串并联结构都是上汽当年玩过的。只不过集成度和成本控制、以及系统效率，将是i-EDU能否决胜的关键）。
除了动力之外，珠峰架构在车身尺寸上也赋予了整车设计极大的自由度。轴距带宽500mm，轮距带宽150mm，车高带宽350mm（带宽代表可变化的幅度），可以覆盖轿车、SUV、MPV全品类。更高的自由度赋予了设计师更大的发挥空间。我们看到这一代RX5相比老款明显车身更加低趴流畅，更有轿跑SUV风格。引擎盖和整车高度都下降了20-35mm，带来了更低风阻和更好操控。同时第三代RX5拥有2765mm的长轴距，相比4655mm的车身，带来了0.594的轴长比，这个数据在燃油SUV里也属于领先水准。判断一款车造型设计是否先进，轴长比是最典型的指标。大的轴长比既保证了后排充裕的腿部空间，同时也让四轮更接近车身四角，保证了更好的操控稳定性。如果你将第三代RX5和RX5 MAX等车型放在一起看，就能看出明显不同的时代感和风格差异。
星云平台，纯电驱动的四个亮点
虽然第三代RX5此次没有推出纯电版本，但从此次发布的星云平台相关信息，我们已经能窥见未来荣威旗下纯电版车型的实力。
简单说，星云平台下的第一个亮点就是“电池薄”。我们看到早些年的油改电车型，电池往往至少有二三十厘米厚，不仅降低了底盘高度，而且不安全，不美观。星云平台的魔方电池模块采用CTP技术（所谓CTP，就是Cell To PACK，从电池到电池包，将电池直接集成到电池包中，省去了中间的模组架构，简化了电池包结构，提高了空间利用率，但对热管理提出更高的要求），可以将电池包最薄做到110mm。这种超薄的电池包就可以应用于一些车身高度较低、譬如跑车这样的产品上。此外稍厚一点的有125mm电池包，适用面更广。目前已推出的iMAX8 EV就装备125毫米电池包。此外星云平台也提供800V和400V快充，以及还将提供换电等补能方式。
第二个特征就是“10种能量和动力梯度”。电池涵盖磷酸铁锂、三元锂、半固态，容量从51度电到150度电共有10级能量梯度，覆盖整车从400公里到1000公里的续航梯度。同时星云平台的“绿芯电驱系统”， 采用主动油冷和扁线绕组技术，从而实现更好冷却、更高效率。冷却性能好直接带来的就是电机不发热，保证了更稳定的输出。譬如智己L7可以做到连续数次20次0-100km/h加速之后，输出功率几乎不衰减。
此外绿芯电驱系统提供A、B、C 三种电轴选项（所谓电轴，可以理解为电机、电控、减速器集成后的电驱总成），分别最大输出150kW、180kW和250kW，满足不同级别车型，还可以自由组合，根据产品需求布局前驱、后驱、四驱，总共10种动力梯度组合。两驱车型的功率带宽可从150kW到400kW，四驱车型可选功率带宽从330kW到600kW。这种像搭积木一样的组合打法，可以根据市场需求快速灵活推出针对性的产品。从官方资料来看，我们也看到荣威即将推出一款基于纯电平台打造的豪华SUV。
第三个特征就是“高性能”。电动车做到加速快不难，但很多车都只是“傻快”，因为电动车本身车身较重，如果车身刚性不足、底盘支撑性不够，一过弯就露馅。为了解决操控的问题，星云平台对前轮大转角、小传动比、后五连杆的硬点优化等进行了特殊性设计，降低了转弯半径，增加底盘过弯抓地力。例如最短制动距离32米，轴距3100mm的车身转弯仅5.4米，过弯时侧向加速度能接近1g，整车抗扭刚度超过4万牛米等等。
第四个特征就是智能化的全栈自研。上汽“银河”智能车全栈解决方案（包括计算平台、电子架构、软件平台、智能云平台、数字化体验产品）软件采用自主算法，技术掌握在自己手里，硬件采用国产车规级芯片（例如地平线征程）。我们看到第三代RX5身上，无论是可滑动的27寸屏、还是NGP的智能驾驶，都创造了国产燃油车阵营的先河。在智能化领域从斑马系统开始，上汽就一直走在国内自主品牌的前列。
可以说，“魔方”、“绿芯”、“银河”三大系统关键系统技术构成了星云平台的核心。
驾值观
上汽自主板块其实是手握三个增长点：新能源转型、冲击高端、以及开拓海外市场，特别是出口海外市场，上汽在国产品牌里走得比较领先。因此对荣威来说产品和技术的研发一开始就要以海外市场的准入标准为开发原点，对产品技术和品质提出了更高的要求。而从“珠峰”到“星云”我们看到荣威其实背靠上汽这棵大树，有着丰富的技术储备和产品迭代路径。从第三代RX5/eRX5上我们已经看到了珠峰架构的雏形，我们期待荣威的新技术和新产品迭代和下放的速度，能够再快一些。