零跑C11：同级配置天花板、大空间、高颜值

要大空间、有高配置，还要高颜值、长续航、高性价比，这样的车要多少钱？今天试驾的零跑C11只要13万起。很多报道都说零跑C11是“同级配置天花板”，它除了配置以外，其它方面是否一样优秀？今天我们拿到了一辆，静态、动态、加速、刹车、续航都展现给你。

○城际高速工况续航测试

　　按照EV AH-100的测试标准，先将车辆充满电，再进行三次补电，以避免虚电。零跑C11有三种驾驶模式：轻松、运动和自定义；只有在自定义模式下可以将动力设为平稳，同时将动能回收设为最强，所以采用该模式。另外在开始续航测试时，小计里程清零，空调调至23℃，风量自动。

　　实际行驶209.4km，平均车速91.7km/h，符合测试标准，停止高速续航测试。最终计算得零跑C11在此次高速工况下的电耗为19.86kWh/100km，折合实际续航里程为386km。对于一款中型纯电动SUV而言，零跑C11在室外气温偏低的情况下高速电耗进入20kWh/100km大关，我觉得表现符合预期。

○城市低速工况续航测试

　　低速工况续航测试的车辆设置与高速续航相同，最终实际行驶100.6km，平均车速29.9km/h，停止续航测试。充电后经计算的，零跑C11在此次低速工况下的电耗为16.63kWh/100km，折合续航里程461km。横向看一些同价位或同级别纯电动SUV车型，零跑C11的电耗表现不落下风，即便该车续航测试时的环境温度并不高。

刹车表现超预期

●加速/刹车测试

　　因为零跑C11的静态报道已经很多了，所以我们优先看点新鲜的。除了续航测试以外，我们也实际测试了新车的加速、刹车表现，由于是单电机版车型，所以加速成绩并无惊喜，但36.23m的刹车距离对于这个价位的中型纯电动SUV来说确实不错。

　　零跑C11的动力输出比较平缓，即便关闭车身稳定系统，轮胎也足以抓住地面。持续加速至70km/h、80km/h左右，动力出现正常的下滑趋势，最终0-100km/h加速时间为7.94s，与官方公布的7.9s成绩十分接近。

　　对于一款纯电动车而言，零跑C11的加速能力并不能给人惊喜，但对于一款超过2吨的中型SUV而言，它的刹车距离确实有点超出预期。连续进行十次全力制动，零跑C11的刹车距离并无明显衰减，基本都稳定在比较理想的成绩，最终100-0km/h的刹车距离为36.23m，比较优秀。

开起来偏重舒适

●动态以舒适为主

　　我们此前也为大家带来过工程版车型的试驾，而现在我们拿到的这款量产车要比之前同事试驾过的工程车表现好；所以本次试驾内容仅代表零跑C11现阶段表现。

　　 轻松模式下，动力输出为平稳状态，动能回收力度低，转向力度轻盈；运动模式下，动力输出为运动状态，动能回收力度高，转向力度重；自定义模式下，动力、转向力度、动能回收力度均可自由调节。

　　即便我们这款试驾车是单电机版，但它毕竟有着200kW、360N·m的动力储备，所以在轻松驾驶模式下，深踩加速踏板同样能满足日常的提速需求。代步的话，动力输出平和、易控，就算你脚下动作不太细腻，车也不会出现一窜一窜的情况，对轻松代步、对乘客的乘坐舒适性比较友好。

　　有些纯电动车会追求极致的提速效果，追求把乘客拍在座椅上那种感觉，零跑C11并不是如此。切换到运动模式，加速踏板稍微会绵密一些，动力衔接要比轻松模式紧凑些，但这相比很多人印象里的纯电动车加速温柔很多；我倒觉得轻松模式应对大部分通勤场景就够了，运动模式可以再调校的激进点。

　　动能回收其实也算调校的比较好，在力度最大时，动能回收介入的并不突兀，而且循序渐进的力度加强让人很好适应，尤其在高速畅通路段行驶时，零跑C11的强动能回收确实可以让驾驶员省力且不突兀。但随着车速降低，动能回收的力度不足以实现单踏板的驾驶感受，城市里开车还是经常需要用到制动踏板。和驾驶模式一样，我希望零跑C11把不同动能回收力度的差异化也做大一些。

　　零跑C11悬架部分的硬件配置比较出色，前双叉臂，后五连杆，同级少见；实际表现来说，悬架调校明显偏舒适性更多些，路面坑洼都能被过滤一遍，满足用户对舒适性的需求，同时前后俯仰也能被抑制。但如果想追求高级感的话，零跑C11还需要去掉车身的多余跳动，滤振过程中加点韧劲儿，多些路感就更好了。

　　一款15-20万元的车型，零跑C11为前排配备了双层隔音玻璃，诚意不错，城市里中低速行驶时传进车内的只有些许路噪，电机噪音、风噪、外部噪音都被隔绝在外。随着车速提高，前排乘客能听到的风噪逐渐加大，这也是很难避免的了。总之，零跑C11不是个“样子货”，除了“堆配置”以外，它开起来也能值这么多钱，只不过还有些细节需要之后再继续优化了。