试驾自主小钢炮现身说法，好平台出好车！
自诩为“技术宅”的社长此前多次和大家聊到“平台”，譬如《B+双雄诞生背后：好的平台真的能高人一等？》还记得上上个月发的那篇《十年一剑，自主产品平台为何敢叫板合资》吗？说实在的，对于艾瑞泽5这款在上市之前就被打上满满技术标签的车，一直因为各种机缘不合，没有机会亲试，而不久前终于在中国海岸东极地山东威海等来了一场“燃豹激情”的试驾。
环海公路大胆体验侧滑过弯
随着引擎轰鸣声的响起，整个试驾车队按编组依次出发，先由教练带领我们熟悉各个拍摄点和沿途的整个路况环境，在完成一次集中拍摄之后，大家就各自分头行动了。
拍摄当然是此次试驾的一个重要项目，话不多说，直接上大片。
由酒店出发，一路向东几乎沿海边行驶，经过海滩时我们可以听见海浪的声音，可以看到归来的渔民盘点早起的收获，以及远道而来的游客在海边嬉戏。才体验过一阵直线加速之后，前方突然峰回路转，等待我们的是陡峭而又蜿蜒的山头。
话不多说，直接上数据，作为轿车市场的“小字辈”，艾瑞泽5的实力已经得到消费者的公认，即便在车市波诡云谲的今年上半年，由前5月来看，月均销量依然成功站上1万台的分水岭。
而艾5 Sport作为艾5系列的新成员，堪称运动健将和颜值担当，正在俘获那些酷爱运动的年轻人的心。还没上市就已经贴上了满满的技术标签，譬如搭载的E4T15B 1.5T发动机，热效率高达37.1%，完美领先于同级产品，匹配5速手动变速箱和CVT变速箱，百公里加速9.5S，而作为一款新生代的中级家用轿车，百公里油耗仅为5.9L，然而对于其运动性能和天赋，“百见不如一试”……
在威海的沿海公路上，社长终于花了半天的时间试了个爽，这半天时间当中很大一部分还是利用午休时间挤出来的，“山路攻弯”油量见底才算作罢！
首先说说艾5 Sport的悬挂系统，尤其值得称道，对于一款1.5T动力的运动型中级车，7.69万到9.79万之间的官方指导价，完全契合年轻的首购人群。但其底盘悬挂真正做出了市面上至少十五万级欧系车的调校表现，对于扭力梁后悬潜能的挖掘，可以说是真正做到了“物尽其用”。底盘调校被许多业内人士称之为“玄学”，因为其深不可测，拿捏的分寸需要根据产品的属性和人群的定位来处理，而处理的恰到好处需要更精准的把控，悬架的形式就那么简单的几种，除此之外对于前束角、轮距轮跳特性的把控也属于优化目标。艾5 Sport以家用车的定位不可能弄得和赛车一样一味地追求过硬，所以过弯时的侧倾不会完全消失，但其悬架的韧性确实是令人称道的，过弯时的阻尼支撑能够让车辆在追求舒适的大前提下，让侧倾尽量小，这对于车辆的重心尽量保持稳定非常关键。对于底盘的调校，笔者一向认为这是一项比动力的突破更富挑战性的工作，特别是对于中国品牌而言，但艾瑞泽5的过弯表现确实给了笔者一个大大的意外。据说，艾5 SPORT经过了德国专业运动化底盘调校，底盘的俯仰、侧倾、起伏和纵向冲击特性得到了全面提升。
至于其他有关驾驶乐趣的处理事项就尽管交给发动机、变速箱和转向了。尤其值得注意的是这台1.5T发动机1750-4000的最大扭矩输出平台容易让人误判其为一款增压直喷发动机，但其210NM的最大输出扭矩却是在多点电喷的燃油喷射方式之下，采用铝合金缸盖和铸铁缸体设计，9.5:1的压缩比之下取得的，在性能出众的同时，让产品尽量的稳定可靠，适合国内油品，能够吃得惯“粗粮”。总之这台1.5T发动机能有如此数据表现着实令人侧目，但与思域220Turbo那台1.5T的直喷发动机相比还是有些差距的，另一方面来说，因为技术路线的显著区别，所以也完全不具可比性。
实际表现来看，这台1.5T发动机用来驱动这台1.3吨重的轿车完全是小Case，动力澎湃一点都不假，不过应该是为了兼顾首购的年轻人，在设计方面应该还是略有保守，油门行程偏长，如果在油门和刹车方面能够来得更为直接，以及变速箱的降档响应能够更加积极，我想艾5 Sport的运动表现在同级车型中应该算是完美了。以一个大力刹车，找到弯道的最佳切入点和保持入弯速度，再在通过弯心时快速顶油出弯，在此特别感谢同行的两位同样来自安徽的自媒体老师，是你们用生命在陪着我攻弯。时而尝试用最快速和流畅的方式通过弯道，时而尝试用侧滑的方式呼啸而过，弯道留下的黑黑的轮印成了我们试驾的最佳见证，我们不断去努力刷新车辆的过弯极限，路旁的游人和不时来往的车辆都对这辆车投来特别的目光，要知道所有的刺激都是用惊险换来的。
转向的精准对于车辆的操控性来说同样是一个重要的命题，艾5 Sport的方向盘在同级车型中偏沉重，但却让车辆的运动性能有如虎添翼之感。
艾5 Sport 续写奇瑞的赛车梦？
从车身外观来看，艾5 Sport 与艾5最明显的区别就在于车身后部，多出了一个扰流尾翼，不但在外观上更加动感撩人，在极速行驶时也可以为车辆提供更好的下压力，进而得到更好的车身稳定性能。
从车身侧面来看，上部腰线与后灯眉相连，和略有上翘的尾翼相呼应；下部腰线延展至后保险杠处营造出包裹感，飞翼式的侧裙，同时轮辋的造型上，带有更加动感的熏黑设计，这些都凸显了艾5 Sport 的运动基因。所有装饰均为原厂件，与车身完全贴合，一次装配到位，看不到某些爱好者口中那种满满的“汽配城风”。
同行试驾的一位车友是曾经拥有过三台奇瑞车的奇粉，尤其以那台配备铝合金双叉臂前悬挂，并在纽博格林赛道上书写过中国品牌燃油车至今未曾打破的纪录的瑞麒G5为傲。
如今来看艾5 Sport，有人说奇瑞造车就是有些“偏执”，但这也是其收获大量“死忠粉”的秘籍。
如86之于丰田，在K-Car横行的日本，让更多日本的年轻人明白汽车原来并不是一个简单代步的工具，这大大激发了他们对于汽车的兴趣，这款平民跑车成为永恒的经典。
而对于中国的90后甚至95后而言，一辆不过10万元，百公里油耗5.9L，加速9.5S的自主小钢炮在日常代步之余，对于激发他们的驾驶乐趣同样大有裨益。
M1X平台铸就一副好身板
让我们回到平台和产品上面来继续说事儿，懂行的人都知道如今模块化的平台具有很强的延伸性。更加灵活的车身设计，前悬、轴距、后悬，包括轮距和车宽等尺寸皆可调，同一平台实现跨级别和跨品类打造产品更是不在话下，同一平台上任意打造出不同尺寸和级别的SUV、MPV和轿车以及更多的衍生车型。但是有一个基本点无法回避，那就是从前轮轴心到防火墙这段距离是固定的。
而在实车上面，这一段距离恰恰是定义车辆性能的关键，不难发现一些注重操控品质的车型往往这段距离是很长的，多数是为了前后配重比的均衡，前驱车方面如马自达比较明显。但这实际上是一个有得必有失的东西，白白占用了本已非常珍惜的轴距，浪费了乘坐空间，对于大多数家用车来说却是个得不偿失的东西，但在看到艾5的实车过后，我们意外的发现，在艾5身上，这一段距离实际上还要短于中级车中主打运动的悍将——福特福克斯。
实际体验来看，艾5 Sport 以4572的车长配以2670的轴距，在如今市面上主流的中级车当中确实只能算得上小号尺码，其矫健、敏捷的身姿辅以越级的强劲动力和制动性能，大大提升了车辆的操控性能，而更值得点赞的是，车内尤其是后排还营造出了领先同级的驾乘空间。毫无疑问，操控和运动性能与乘坐舒适性得以完美兼顾平衡，这得益于M1X平台在车身设计上采用了奇瑞3R-Body环状路径车身技术，提高车身安全的同时，还能发挥轻量化和灵活性方面的优势，充分体现高效、精益的造车理念。
以往来看，美系车给人留下了皮实耐操、风格粗旷和“油老虎”的印象，具体来看就是操控不突出、底盘不紧凑、转向不精准、底盘不紧凑、悬挂行程长、换档不柔和、路感不清晰等等。与其说是美国人的性格特征不如说是美国的路况和车辆使用条件决定的，相对较差的操控感，坐在车里有种坐船的感觉，忽忽悠悠的。但是近年来美系品牌正在以全球统一的平台，尤其是吸收欧系车的技术，主推全球战略车型，面向全球竞争。
车身设计上追求“small outside, big inside"，这与操控上的“look big, drive small”是一脉相承的。这几乎已经成为全球汽车厂商们在造车理念方面的共识，很显然，M1X平台给了艾5 Sport一副好身板，从驾驶体验上来看，艾5 Sport作为“技术2.0、品质2.0、国际化2.0”时代，奇瑞轿车产品中颜值与性能的担当，已经站上了一个国际化的新高度。如今不少本土品牌车企造车依旧是在抄袭而来的老平台上修修补补，底盘给人的感觉就是松松垮垮。要么为了追求所谓运动，调得非常硬，要么为了舒适，明显太过偏软，而艾5 Sport紧凑而富有韧性的底盘带来的驾驶激情与上诉产品已经有了本质的区别。
说Ta是小钢炮，说的是Ta出众的性能，而本质上艾瑞泽5 Sport就是一款新生代的家用车，操控性能以外，强悍的智能语音识别、车载互联和信息娱乐功能也是足够的卖点，而本文以论述操控和平台的关系为重点，相关内容有机会再单独奉承，见谅！