华为拥抱新欢 赛力斯陷“成长的烦恼” 不得不自立门户？
<爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创>
“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”
赛力斯再次被推向热搜，并不是因为销量创新高，而是问界门店将拆除所有相关华为字样的宣传物料。这项举措源自华为创始人、董事长任正非对华为标志在汽车领域的露出提出的严格要求。而且重点指出：“不能使用‘华为问界’、‘HUAWEI AITO’”。此外，大量华为研发人员撤离赛力斯的传闻在2月被曝光，尽管随后被赛力斯辟谣，但奇瑞、北汽、江淮都在去年被曝出将与华为智选车进行合作。
无独有偶，前不久赛力斯旗下赛力斯蓝电品牌正式成立，13.99万元起的蓝电E5成为其首款车型。种种迹象表明，赛力斯已经在为与华为“分手”做心理准备，华为将拥抱新欢已是不争的事实。当年爱得死去活来的华为与问界，如今为何同床异梦？它们各自究竟打着怎样的算盘？赛力斯能否凭借赛力斯蓝电在群雄逐鹿的新能源车市场自立门户？本期《爱卡独角SHOW》我们来聊一聊。
销量按下暂停键的赛力斯
在多数人看来，赛力斯和华为的合作是成功的。2019年，当时还是“小康汽车”的赛力斯发布了首款智能电动汽车——SF5。然而，该车上市之后市场表现极为惨淡，截至2022年底，这款被寄予厚望的车型累计销量不足800辆。在2021年的上海车展上，赛力斯与华为合作推出了“华为智选SF5”，它搭载了华为DriveONE三合一电驱系统和华为HiCar解决方案，更重要的是，这款新品可以进入华为渠道门店销售。
华为的赋能立竿见影，华为智选SF5的销量当年直接上升到8169辆，业绩直接提升十多倍的同时，赛力斯尝到了“抱大腿”的甜头，董事长张兴海被问及“如何评价与华为合作”时略显激动地说到：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”
处于蜜月期的华为和赛力斯合作打造的高端新能源汽车品牌AITO问界在2021年底隆重登场，问界M5和问界M7的呱呱坠地让这个仅仅创建一年不到的新能源品牌在2022年8月实现了月销量破万。一个能与蔚小理叫板的一线造车新势力似乎正冉冉升起。
然而，希望越大，失望越大。在月销破万的第三个月，AITO问界问鼎了诞生以来月销1.2万辆的巅峰后，再未达到这一高度。进入2023年，1月AITO问界销量跌至4475辆，2月的交付量为3505辆，3月销量为3679辆。
比起销量下滑，让赛力斯更为难过的是，自从踏入智能电动车市场以来，他们还从来没有赚过钱。尽管2022年得益于AITO问界的7.6万辆交付业绩，赛力斯营收预测达到了335-350亿元，同比增长了100.8%-109.36%，但公司预测净亏损也达到了创纪录的38.5-43亿元，这比前两年的亏损之和还要多。当年的赛力斯以为抱到了大腿，没想到却是赔钱赚吆喝。然而，从目前看来，赛力斯亏损的时代还远远没有结束。
销量按下暂停键的赛力斯
不想“在一棵树上吊死”的华为
与华为开展合作之后，赛力斯显然没有将自己定位为一个代工厂，而是想借力华为的东风，挤进乘用车市场。然而，当AITO问界遭遇“成长的烦恼”，这种合作关系能否持续到品牌“成年”，考验双方耐心的时候就到了。面对销量昙花一现的AITO问界，华为的耐心正在一点点消失。
根据公开报道显示，在智选模式下，华为与整车生产厂的分成大概是1:9。以一辆售价为25.98万元的问界M5为例，每卖出一辆车，华为能够拿到约2.6万元的分成，其中2%是华为的技术授权费用，另外8%是渠道的经销费用。由此可见，华为在AITO问界上的获得的收益主要来源于现有资源的重复利用，其中包括一次性技术研发带来的长期收益，以及现有华为销售渠道的重复利用。
众所周知，对这种现有资源重复利用的收入来说，成本会随着销量的扩大而显著摊薄，随之而来的盈利空间也会增大。然而，承担着车辆制造成本的赛力斯却是另一番境遇，毕竟整车制造成本刚性很强。根据此前公布数据显示，背负华为销售分成的赛力斯毛利率为9.8%，其中汽车产品毛利率仅为2.14%；作为参考，理想汽车2022年的毛利率为19.1%，蔚来汽车的毛利率为13.7%，这也就从另一个层面印证了赛力斯赔钱赚吆喝的现实。
销量增长会摊薄华为现有资源的成本，反之，销量下行只能让华为考虑另起炉灶，华为不想在赛力斯这“一棵树上吊死”，毕竟赛力斯3000多辆的月销量明显撑不起整个华为汽车板块的雄心，于是华为的汽车生态走向了开放，多家车企被曝出将与华为智选车进行合作并非空穴来风。
“不想在一棵树上吊死”还体现在华为汽车业务的战略调整上。2019年5月，华为正式成立车BU，由王军担任总裁。2020年，华为车BU开创性地推出了Huawei Inside模式，也就是人们所说的HI模式，为车企提供全栈智能汽车解决方案。HI模式合作的首款车型就是北汽极狐阿尔法S HI版。受华为自动驾驶套件供应问题影响，这款原本计划在2021年内量产的战略级产品拖到2022年7月才完成交付，引起了北汽极狐方面导的极大不满。不止客户不满意，华为车BU内部也不满意。由于HI模式需针对不同产品做深度定制，意味着每次合作都得重复进行相同的投入。在与北汽极狐合作时，华为车BU技术团队就几乎全员出动。最终的结果，极狐阿尔法S HI版市场认可度不高，前期所有投入都打了水漂。
2021年5月，余承东被任命为车BU CEO，王军的职位则调整为COO。余承东上任后就开始主推深度参与设计、品牌、营销、渠道的智选车模式。AITO问界就是智选车模式当前合作的唯一在售品牌。无需过多前期开发成本，每售出一辆还能获取车价十分之一的抽成。智选车模式很快展现出了比HI模式更好的效果。于是，在2023年2月，王军被停职，余承东主导的智选车模式胜出。
在华为汽车业务的擂台上，“大嘴派”赢得了“技术派”，但压力也来到了余承东这一边。华为在放弃HI模式的同时也表明了将大力发展以AITO问界为代表的的智选车模式，余承东只能尽快孵化更多类似AITO问界这样的品牌才能进一步放大现有资源重复利用的收入。显然，这对赛力斯来说并不是一件好事。
2023年，奇瑞与华为智选车合作的首款产品即将迎来上市。奇瑞汽车曾透露，与华为智选车合作的车型将基于代号E0X平台打造。目前，双方已经规划了E03、E0Y、E05等5款高端智能电动车型，首款车型将是对标比亚迪汉的新能源中型车。与刚刚踏入智能电动汽车行业不久的赛力斯不同，奇瑞有着数十年的汽车研发和制造经验，更是已经跻身一线中国汽车品牌行列。此外，北汽、江淮也将与华为智选车合作。
在近日举行的电动车百人会上，被公司不点名地批评“滥用”华为品牌，处于舆论中心的余承东侃侃而谈：“为什么我要走智选模式？希望华为以更好、更多的能力，帮助跟我们紧密合作的车厂，一起实现共赢。因为传统的中国车厂，他们有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造这些整体的能力，这些是华为所不擅长的，是他们擅长的。华为擅长的是智能化、电动化、网联化，这些软件、算法、云以及芯片，这些能力的核心是以软件为驱动的，这些正好是车厂所不擅长的。所以我们跟他们组合起来，可以实现非常好的强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”
余承东还透露，最近会有多个车厂采用智选车模式，和华为一起做大车的销量。每个车厂做的产品是不重叠的，有SUV、轿车、MPV，级别上包括中型、中大型、大型等。华为希望组合起来，共同对商业负责，共同打造有极致竞争力的产品。
当大家手里都握着华为这块金字招牌，当鸿蒙操作系统被广泛使用，当华为展厅有了更多车型选择，赛力斯相较于竞争对手们的优势何在？赛力斯能拿什么来应对来者不善的竞争者？
自立门户却有苦难言的赛力斯？
赛力斯也意识到了将自身定位为华为的代工厂不过是一厢情愿，唯有自立门户才能在竞争激烈的市场中站稳脚跟。于是，赛力斯迈出了“另起炉灶”的第一步。3月30日，赛力斯蓝电品牌正式发布，与品牌一同发布的还有旗下首款新车——蓝电E5。
根据天眼查显示，重庆赛力斯蓝电汽车有限公司成立于3月20日，该公司由东风小康汽车有限公司全资持股，后者为赛力斯集团股份有限公司子公司。工商注册仅10天的赛力斯蓝电竟能携首款新车正式亮相，在惊叹于赛力斯“另起炉灶”的急迫的同时，也不免让人对这款新车的来历产生浓厚的兴趣。
事实上，这款蓝电E5最开始并非为赛力斯而生。这款新车的信息最早曝光于2022年底，彼时的蓝电E5是以风光蓝电E5的身份首次亮相的，在东风风光的产品页面里还能看到这款新车的相关信息。重庆东风风光汽车销售有限公司同样也是赛力斯集团旗下的全资子公司，换句话说，蓝电E5原本是为东风风光旗下继风光MINI EV、风光E380之后的第三款新能源车型，但赛力斯急于“另起炉灶”，转而摇身一变成为了赛力斯蓝电的首款车型。
想要自立门户的赛力斯并没有完全剥离华为的标签，蓝电E5搭载了HUAWEI HiCar 3.0车机系统，并号称是首批深度搭载HUAWEI HiCar 3.0的车型。动力方面，蓝电E5搭载来自比亚迪旗下弗迪电混系统，车身则大概率源自东风风光580，毕竟蓝电E5在车身宽度、高度和轴距上与风光580完全相同，同样采用7座布局。由此可见，想要靠蓝电E5这款“油改电”在竞争激烈的新能源车市场“另起炉灶”，赛力斯还有很长的路要走。
全文总结：赛力斯与华为今年2月在深圳签署深化联合业务协议，双方将推出全新平台，新平台首款车型计划于2023年发布，将搭载高阶智能驾驶系统，并在后续陆续推出多款全新车型。这份协议的签署看似表明这段联姻依然牢固，却改变不了貌合神离、同床异梦的尴尬事实：对于赛力斯来说，华为具有唯一性；对于华为来说，情况却恰恰相反。赛力斯的经历证明：只依赖唯一伙伴所取得的胜利并不稳固，而伙伴眼里的伙伴并不唯一。
当褪去“HUAWEI”的光环，留给赛力斯的时间真的不多了。
精彩内容回顾：
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不想“在一棵树上吊死”的华为