中兴智能双层公交、五菱征程最抢眼，342批次M类客车新品详析
3月10日，工信部发布第342批车辆新产品公示清单，经对2199款汽车公示新产品的统计与分类，本批M类大中型客车共计45款（不含底盘），数量较上月的53款进一步减少，包括6字头39款、5字头6款，这也是2021年度以来新品数量的连续两个月下滑。
根据工信部2018年12月《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，此前按照GB/T 15089-2001《机动车辆及挂车分类》分为M1类、M2类和M3类的M类载客汽车产品，已经被重新划分为“车身结构为覆盖件与加强梁共同承载的客车”和“车身结构为车身骨架和包裹车身蒙皮的客车”两大类，也就是俗称的全冲压式轻客和骨架蒙皮式大中型客车。按此定义，笔者也顺势将产品的选取范围扩大到M1/M2类，不过鉴于轻客产品是主要的LCV商改品种，因此笔者只对6字头的轻客进行统计，下同。
按以上原则，第342批公示新产品的6字头M类客车共计51款，其中M3类大中型客车39款，M1/M2类轻客12款，根据使用性质和产品结构的差异二级分析如上图，另外笔者按照惯例对6款5字头M3类专用大中客也进行简要盘点。
中兴智能ZTE本批推出了首款双层公交GTZ6126BEVBS纯电动低入口城市客车，此款特大型双层公交也成为本批的最大看点。该车全长12495mm，有意限制在“6120级别”，总高4200mm达到双层公交的最大高度，可选装上层前围右侧的前挡玻璃防护栏“树挡”结构，采用了透明天窗和顶盖转角玻璃结构，更适合观景和采光效果。该车最大72+1座、达到107人，在公交全面电动化后，目前单车载客人数过百几乎只在双层公交中得以见到，不过也有少量12米单车能达到这一水平（注：本批宇通客车的12米ZK6126BEVG5D纯电动城市客车最大载客101人，宇威系列更有甚者达到107人，似乎是行业的极限参数、招标时的门槛）。该车采用宁德时代LFP磷酸铁锂动力电池，搭载德纳北京TZ368XSPE300WH永磁同步电机，直驱结构，额定/峰值功率130/200kW，峰值3000rpm、3100Nm，该公司即为原加拿大TM4的合资单位，被美国DANA公司收购后更改为现名。作为中兴智能涉足双层公交的首次尝试，该车采用了仿Viseon的蝴蝶灯造型，这也是国内客车继MAN后的又一个热点造型选题。
同时，中兴智能本批申报了GTZ6716BEVB纯电动低入口城市客车，这也是深圳公交“小型化、一踏化”的预备车型。从公示信息可知，该车有别于前中开门的中型公交或者中后开门的中巴车，属于一款长轴短悬的“超级巴士”类产品。该车全长7080mm，中体车身2300mm介于传统公交和中巴之间，采用前独立后气囊悬挂，4.3米轴距堪与8.5米公交媲美，属于更强调高峰期站立空间的车型。该车采用宁德时代LFP磷酸铁锂动力电池，中兴智能TZ365XS-ZXM1505永磁同步电机，额定/峰值功率100/150kW，亦属首次出现。值得一提的是，中兴智能本批首次启用了“拜辰牌”商标，英文名称BAZN，从定位来看应属其重点打造的全新形象。从国家知识产权局可知，中兴智能还注册了一系列图形商标，笔者也一并列出，作为见仁见智的审美范畴，欢迎读者对哪款logo更好看发表自己的见解。
开沃集团旗下的深圳开沃本批申报了3款新品，分别为8.5米XQX6851EVD、7米级XQX6730EVD和6米级XQX6600EVD，均为纯电动低入口城市客车，同样突出“一踏化”，明显也是有备而来。前一款车大家相对熟悉，而后两款车型则采用了采用了全新造型，整体延续了时下流行的“灯带+圆灯”组合方式。两车均采用宁德时代LFP磷酸铁锂电池，南京金龙TZ290XSNL5永磁同步电机，额定/峰值功率60/120kW，峰值4200rpm、1100Nm，在6-7米公交上动力足够。其中6米款较有看点，根据公示信息可知，该车可以通过调整前后悬尺寸，实现传统公交的前中单开门或者超级巴士类的中开门两种布局方案。由于底盘空间被压缩，该车采用动力电池顶置方案，同时为了避免视觉突兀而采用了顶盖半幅装饰围挡，看起来更协调一些，读者有意可参看笔者上篇的金旅星辰顶置电池版，或者与早期的陕汽/西安金龙SX6601GAEV系列对比。同为6米级顶置电池，因为有无顶盖围挡设置而带来极大的视觉差异，由此亦可知“自然过渡衔接”的重要性。
至此，深圳公交现行的三大品牌均已完成了“小型一踏公交”的布局，其中比亚迪B6已实现小批量销售，率先成为市场试水的车型，去年10月笔者曾撰文提及此车。本批中兴智能和深圳开沃也都推出了6-7米的同类产品，三家再度聚首，颇有“桃园结义”之感。作为全国首个公交全面电动化的城市，深圳公交集团在完成燃料类型的切换之后，下一步还需要在其他结构配置上进行探索，从而持续保持全国公交行业理念领跑者的地位。
本批，中国两大汽车集团同时发力FCEV公交领域，作为在传统客车领域不算强势的企业，两大集团能否借助氢能之力在公交市场打开一扇窗似乎更有看点。
2019年7月，一汽集团与苏州金龙获得了日本丰田提供的燃料电池部件，一汽集团也顺理成章的以海格Transit公交为蓝本进行了“双生车型”的申报，并在吉林白城进行批量示范应用，这也是中国目前最北端的FCEV公交。本批一汽集团再度发力燃料电池商用车领域，以自己的公交产品为基础进行了全新申报，即俗称“J6卡车脸”的CA6100URFCEV2燃料电池低入口城市客车。该车采用上海重塑燃料电池+宁德时代LFP磷酸铁锂动力电池的能源方案，中车时代TZ405XSD17A永磁同步电机，额定/峰值功率100/200kW，均为著名品牌的真材实料，我们期待一汽该产品能有好的表现。
东风集团则申报了EQ6105CTFCEV燃料电池城市客车，其实是旗下的东风特汽超龙客车的“生产资质共享”。该车采用中山大洋燃料电池+力神青岛LFP磷酸铁锂动力电池的能源方案，湖北绿驰TZ480XSLC90B永磁同步电机，额定/峰值90/200kW。作为在湖北本地有一定FCEV公交销量的企业，希望东风超龙能更进一步，为燃料电池“组团示范区域”提供更多的检验机会。
本批6字头大中型客车申报总数不多，因此亮点车型也相对较少，大多是基本型的系列化扩展，例如：宇通宇光公交扩展双电机动力，C7中巴扩展BEV类型；海格客车对公交类的蔚蓝10.5米、6米微巴，座位类的海悦11/12米、途悦8米公交化以及经典5系12米进行拓展，并为一汽集团提供了10.5米BEV低入口公交产品；厦门金旅则对凯歌系列10.99米座位客车进行“北极星Polestar”造型扩展，将“公交造型座位化”，此举多见于旅团客车，行业早有先例，但由于该车是简单的圆灯+灯板组合方案也难言复杂，只是彻底贯彻低成本通用法的一个案例而已。
再来看一下5字头的大中型专用客车，本批有两个“大家伙”均为医疗车。宇通客车利用“大三轴”座位平台ZK6148HQ改装成ZK5220XYL16，该车以13.7米的长度和体积最大的行李舱为医疗改装提供了极大的便利，车内可选装铅房、CT机或实验室设施等大型医疗器械，装有医疗操作台、医疗照明灯、紫外线消毒灯等医疗专用设施，可用于移动医疗或采血功能，并可选装市电空调，是十分理想的移动医疗车。比亚迪则利用新一代12米BEV公交平台B12改装成纯电动医疗车BYD5180XYLEV1，从公示信息来看定位为时下流行的移动核酸检测车，主要用于医疗检测等功能，车内安装自动化分杯处理系统、高通量自动化样本制备系统、单人生物安全柜、立式灭菌器等医疗专用装置，在疫情防控的当下十分“应景”。此前成都银隆也推出了同类产品，即利用大型公交平台改装成移动核酸检测车，包括柴油版CAT5181XYLDF和纯电版CAT5181XYLBEV，此前笔者也有单独提及。
军警类专用车一直偏好大中型客车，诸如公检法、交通指挥通讯以及运兵车等，多是出于车内空间和载客人数富裕的考虑，本批两款产品分别是：厦门金旅利用座位平台的锦程系列8.9米XML6907J改装的XML5147XZH16指挥车，主要用于现场监控、指挥等功能，装备有云台摄像机、摄像头、倒伏装置、喇叭、显示器、卫生间、机柜、会议桌及沙发等设备。广州唯邦特车则利用四川丰田柯斯达改装为GWB5050XTX通信车，主要用于在各种工况下的现场应急通信，车顶装有卫星天线、顶置空调和摄像照明设备，车辆后部有视频会议设备、操作机柜和发电机供电系统等。值得一提的是，四川丰田柯斯达Coaster始终是中巴类改装车的热门车型，优势地位十几年来岿然不动。
其实同为M类载客汽车，M1/M2的轻客产品（俗称冲压式、VAN等）始终保有最大的市场份额，按照笔者的市场终端数据统计，去年M1/M2类销售24万辆，整个客车市场占比70.5%，是绝对意义上的核心领域；而传统M3类则刚刚突破10万辆关口，整体占比只有29.6%，属于相对份额小的一方。但在具体运营模式上二者却有极大差异，简而言之从产品结构、制造工艺、质量标准到销售渠道与客户模式等方面都有天壤之别，因此也形成了各自的特色。不过随着国家对汽车产品的重新整合与划分，传统M3类客车也可以申报名为“客车”、座位数却为9座及以下的产品公告，而传统M1/M2类轻客也可以申报名为“客车”、总质量不再受5000kg限制的产品公告，二者实际已进入相互渗透的时期，界线不再清晰。因此在掌握传统M3类大中型客车的同时，也很有必要了解M1/M2类轻型客车的情况，以下则对冲压件+加强梁的M1/M2类轻客产品进行简述，这也是“C3娱乐派”的首次涉及领域。（注：此处经常混淆的是中汽协宏观数据体系，即以车长为区间的“大、中、轻型客车”分类法。由于其并非按照产品结构来划分数据，因此实际是把两类完全不同的产品笼统地混杂在“7米以下轻型客车”的范畴内，这也是上世纪80年代延续下来的一套古老的分类方式，远远不能符合当前的行业发展需求，故只能做大致判断，而无法做进一步的详细分析，故笔者历来不采用其数据体系，特此说明）
本批，江铃集团的全资子公司晶马客车申报了两款轻客产品，即以江铃特顺（江铃全顺VE83）为蓝本，重新以“客车”名义申报了JMV6550/6551CF6，官方命名为福运Fortune系列，符合江铃晶马的“福”系家族特征。该车沿用江铃全顺VE83的全部结构特征，车长5452mm，轴距为全顺独有的3570mm，若按Benz Sprinter的产品线设置方式，其在中轴和长轴之间，因此很难准确定义其归属，只能说是一款中轴或者长轴短悬级别产品，车高2240mm属于低顶范畴，但与能下地库的超低顶仍有差异。该车采用江铃2.8L国六柴油机JX493ZLQ6，与江铃顺达轻卡系列共用，有6-9座和10座两种座位数，非常适合公路客运小型化和农村客运公交化。从传统大中客企业的江铃晶马“涉足”轻客领域也可看出，当前客车业正迎来一个“你中有我、我中有你”的时期，过分强调产品结构的差异则可能会忽略使用属性的相同点，这也是以产品维度和市场维度为出发点带来的不同，对车企决策者而言，最好的做法还是“兼听则明”。
本批厦门金旅以“客车”名义申报了新时代海狮的7-9座版XML6452JA6，此前已申报了10座版的XML6452J16，至此初步完成了两大6字头基本型的产品布局。该系列采用五菱柳机1.8L国六汽油机LJ4A18Q6，有低中高三种顶型设置，轴距达到2330mm，较传统微面的3米级轴距尚有一定缩短，这也体现出产品结构的本质差异。
日系轻客主要是指以丰田海狮为蓝本的衍生车辆，发动机中置，通常在驾驶员座椅下方，常见的是短轴4.8米和长轴5.2米，后来又出现了超长轴的6米宽体大海狮，并短暂有过电动化尝试，以上都是日系轻客的基本品种。厦门金旅则依托金龙车身资源，采用纺锤形新款造型，将其经典海狮系列长度进一步下探到4.5米级别，进入“小微型面包车”范畴，长宽分别为4495×1680mm，从而与传统微面进入同业竞争状态。同时，传统微面也开始有“选装”日系海狮造型的尝试，具体案例读者可搜索东风股份DFA5030XXYFBEV5/9，即东风小康C57的厢式版。由此可见，在LCV轻型商用车领域，M1/M2类轻客实际也在“入侵”他人领域，各大类产品相互渗透的局面业已形成。
最后来看上汽通用五菱本批申报的“征程”LZW6520系列。其实该系列的前身是更早些时的第一代征程LZW6510，发动机中置结构，很多车友对其相对怪异的外观仍有深刻的印象，市场上仍有很多存世车型在做工具车使用。如今五菱重启“征程”的名号，想来也是为了与新推出的“征途”皮卡遥相呼应。该系列长宽为5150×1840mm，按理说已进入长轴宽体日系轻客范畴，但如何将其准确归类又将成为数据分析人员的新难题。
在这个长度级别上，实际有MPV、日系和欧系轻客产品布局。五菱征程显然不是传统意义上由轿车底盘平台演化而来的MPV，如果将其归类为日系或者欧系轻客，又没有国外对标的原型车，故而笔者将此种“难以归类”的4.5-6米产品划为“自主类轻客”，从而解决产品统计时的BUG，便于后续对客厢结构产品的统一分析。当然，按照五菱的一贯作风，很大可能会将征途以“MPV”的名义对外宣传与数据提报，但不肖与上汽通用别克GL8/6系列、广本奥德赛/东本艾力绅这种商务型MPV相比，就连与东风柳汽、江淮瑞风、金杯阁瑞斯这种商乘两用的工具型MPV也不可同日而语。“田忌赛马”、错位竞争的策略我们已在五菱之光微面升级为五菱宏光小MPV时领教过了，如今五菱宏光Mini EV又开始与Tesla这类高端纯电动乘用车同台竞技，但很难说天上和地下有什么可比性——除了统计上的漂亮成绩单外，他们实际是面向两类完全不同的消费人群。不过对于M类客车大家族而言，通过准确结构定义、扩大成员范畴也始终是一件乐事，如今对于产品关注点的选择也需更多的跨界思维，除了领悟各种产品的结构定义外，还需更多市场层面的使用属性关注，而产品与市场分析的联动，正是笔者推出“C3数据派”研究体系的本意。（完）
文图：C3