成也沈晖，败也沈晖——一文讲透威马汽车
万字长文，从沈晖个人角度，洞察威马汽车前世今生，以及未来发展。原创不易，希望喜欢的朋友点个赞，做个转发，如有不同意见也请在下面留言，大家一起交流学习，谢谢。
一、沈晖是谁？
沈晖，一个对于大多数人来说，都有点陌生的名字，但在汽车界，这可是个响当当的名字。前博格华纳中国区总裁。前菲亚特集团中国区董事和副总裁，菲亚特动力科技 (FPT) 中国区CEO。前吉利控股集团董事兼副总裁。前沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。威马汽车创始人、董事长兼CEO。这一连串金光闪闪的头衔都属于一个人，那就是沈晖。
沈晖，1970年出生在上海，他的父亲毕业于同济大学建筑学系，是一名建筑设计师，母亲毕业于东南大学建筑工程系，是一名结构工程师。可以说，在那个年代，父母都是大学生的，几乎可以用凤毛麟角来形容，更何况还都是双一流大学。
沈晖自幼生活在这样的高级知识分子家庭，自然成绩也不会差，1987年考上了同样是双一流的华南理工大学，但由于体检时查出眼睛红绿色弱，读不了建筑学，被调剂到冷门的工程力学专业。
在广州读大学的时候，沈晖因为家境优越，不需要勤工俭学，积极参加各种学生会活动，广东的“人人做老板”风气，也在这个时候给沈晖埋下了创业的种子。
本科毕业之后，受到当时出国热的影响，沈晖申请到了美国加利福尼亚大学洛杉矶分校(UCLA)全额奖学金，赴美攻读结构工程硕士（五年制硕博连读），但读了两年后，沈晖发现自己并不想走科研之路，于是他做了个大胆的决定，获得了硕士学位之后，中断了5年的硕博连读，放弃读博，去加州的KLT能源公司干项目经理去了。他当时感觉去外面做事情，比做学术更有意思。
从1994年起，沈晖先后在多家世界五百强企业任职，包括TXU集团，伊顿集团和博格华纳集团。到30岁时，他已是博格华纳集团合资公司总经理。
沈晖的第一个性格特质，“学以致用”。为什么是打引号的，因为从中能够看出沈晖对于事业和金钱的追求，拿来主义是他所喜欢和擅长的。
二、博格华纳
沈晖2000年出任博格华纳集团合资公司总经理，只用了2年的时间，就把博格华纳集团合资公司中国区从濒临破产变为毛利高达30%。33岁时，开始担任博格华纳集团能排放系统亚洲董事总经理、中国区总裁。在他任职期间，曾一手主导了向中国本土公司转让DCT双离合变速器技术的项目。
沈晖真的有那么牛吗？我们可以从博格华纳的年报当中一窥究竟。
1999年的年报里显示，因为亚洲金融危机，导致中国和韩国的业务产生了巨大的亏损。
2004年的年报当中直接提到了沈晖，高度评价了他5年来带领团队获得的成绩。
这是2006年年报当中的数据图片，可以看到亚洲部分的占总收入的16%增加到18%，别看2个百分点没多少，但总盘子从30亿美元增长到了51亿美元，亚洲区的总收入从4.8亿美元上升到了9.18亿美元，相当于翻倍。虽然亚洲部分还有韩国和日本，但考虑到韩日都是成熟市场，增长的速度远低于中国，所以这里的增长大部分功劳是要归功于中国的，换句话说，沈晖功不可没。
既然做的那么优秀，那为什么要离开呢？
先来看沈晖是怎么说的，“人家认为风险很大，但是（菲亚特）对我的吸引力是什么？因为它是欧洲公司，欧洲是全球汽车产业三极中重要的一个，我美国公司的经验够了，所以我要欧洲经验。”
那看看背后的东西呢？
2006年，博格华纳收入51亿美元，同比增长6.25%，菲亚特收入237亿欧元，同比增长21.3%，从公司体量和增长速度上来看，菲亚特都要远超于博格华纳。另外菲亚特是主机厂，博格华纳只是零配件厂。
所以，沈晖真正要的是主机厂的经验，因为在那个时间点上，他想要向主机厂发展了。欧洲经验重要不重要呢？当然也重要，但相比于主机厂而言，就要逊色很多了。如果那时候没有菲亚特的橄榄枝，是美国或者日本的车企，他大概率也会接受。
这里可能有人会质疑，当时菲亚特中国的情况非常糟糕，南汽菲亚特已经奄奄一息，就快不行了，沈晖为什么还会选择去这样的公司呢？因为他当时并不是去南汽菲亚特，而是去帮助菲亚特在上海建设菲亚特动力科技公司，这家公司不是主机厂，而是发动机技术研发公司。
沈晖第二个性格特质，抓机会能力强，但这个机会仅限于对他自己而言。
三、菲亚特中国
沈晖在菲亚特中国是一个承前启后的角色，为什么这么说呢？我们从时间线上来捋一捋。
2007年沈晖加入菲亚特中国，出任副总裁。同年，南京菲亚特因为连续17个季度亏损，不得已宣布破产，菲亚特以1欧元的象征性价格转让其所持有的南京菲亚特全部股份。
2007年12月3日，上海 – 菲亚特动力科技股份公司在上海市嘉定区举行菲亚特动力科技上海研发中心开工奠基仪式。菲亚特动力科技上海研发中心的总投资额为2200万欧元，建成后将重点致力于汽、柴油发动机和变速箱的研究开发，是菲亚特动力科技在全球领先的研发中心。
从这里再结合沈晖之前的博格华纳工作经验，很明显，菲亚特退出中国整车市场，把重心转到发动机上，这个新公司需要一个有经验的领导者，而沈晖无疑是最适合的人选。
至于后来沈晖牵线搭桥，让菲亚特通过广汽重返中国，正是他抓机会能力强的充分表现，本来菲亚特只不过让他去做动力科技的CEO而已，但是沈晖却看到了菲亚特整车业务想要重返中国的战略，所以把握住了机会，一战成名。
他是怎么看出来的呢？
2007年6月，菲亚特CEO马尔乔内到访中国，带着两个重要目的和南汽谈判。第一，让南汽在南京菲亚特和名爵项目之间做出抉择，期望南汽能够继续推进南京菲亚特的投资和发展；第二，如果南汽不积极加大投资，则南京菲亚特市场发展失利，过错责任在南汽，并以此为未来解除合资关系赢得主动权，也为其寻找其他合作伙伴正名。
虽然我们从事后看，这两个目的一个都没有达成，但当时通过政府部门的努力，南汽与菲亚特达成了2点共识：
一是对南京菲亚特增资。双方计划各追加投资约30亿元，但事实上，当时南汽已把主要精力放在名爵项目上，加之自身财力有限，所以要追加这笔投资，只能向银行贷款。这对南汽而言风险很大，所以南汽就一直没有落实。
而菲亚特方面尽管认为追加投资额低于其预期，但觉得双方增资总比错过发展时机好，所以积极推进这项增资计划的落实。菲亚特计划到2010年在中国的投资增至160亿元，包括轿车项目、商用车项目、零部件项目等。
二是引进车型。菲亚特准备将派朗后续车型D200给南京菲亚特生产。
当时菲亚特拟定了一个雄心勃勃的计划：2010年其全球销售目标为240万辆,其中中国市场销售26.3万辆。按计划，2007年底引进Grande Punto、Bravo、Linea三款整车到中国，2008年底 Grande Punto、Linea两款车型在中国生产。菲亚特的底线是，以最快速度将它们引进中国，2008年末国产。
但随着南汽菲亚特的破产，这些想法暂时被搁置了下来。沈晖加入菲亚特之后，主动请缨菲亚特整车项目重返中国任务，凭借着自己的人脉和关系，沈晖出色地完成了这个任务，找到了广汽和菲亚特成立了合资公司。
在短短2年间，沈晖既帮助菲亚特成立了菲亚特动力科技上海研发中心，又找到了新的整车生产伙伴广汽，可以看出沈晖的执行力极强，是个优秀的职业经理人。
沈晖第三个性格特质，执行力超强。当然执行力本身也是双刃剑，在正确的战略之下，执行力越强，优势越明显，反之也同样如此。
四、吉利&沃尔沃
吉利为什么需要沈晖呢？
因为2009年吉利看上了沃尔沃，开始和当时沃尔沃的控股股东福特进行谈判，李书福急需一个既懂美国车企又懂欧洲车企的人，而沈晖就是不二人选。
但那时候沈晖在菲亚特才做了2年，广汽菲亚特的项目还没落地，怎么就急于离开了呢？
还是先听听沈晖是怎么说的，“成熟的跨国企业较稳定，进去后无非就是把一个市场做大而已，但它不会给你机会创业。相反，李书福能提供创业平台——如果谈判成功，沃尔沃在中国需要重新布局。”
再看看，那一年，沈晖39岁。年龄逢9，是人生一个阶段即将结束的时候。比如一个29岁的人可能会有一种紧迫感，他一定要在30岁之前跑一次马拉松。
还有是年龄逢9的男人更容易出轨，可能他们的心愿清单上除了马拉松之外还有这么一项。中国的贪官有个“59岁现象” —— 一个从来不受贿的人，决定退休之前捞一把。
还有很多人会给自己的人生制定清单，什么多少岁之前一定要去的十个地方，多少岁之前一定要做的二十件事之类，好像清单没做完这个人生阶段就不完整似的。
其实道理很简单，人都有追求完美的心态，而对完美的追求，会让我们在临近里程碑的时候再拼一把，就好像跑步运动员在终点之前加速。
沈晖的39岁是一道坎，中国人说四十不惑，在40岁之前，沈晖已经把他的职业经理人道路走到了天花板，即使再跳槽，也是差不多级别车企的差不多职位，毕竟一个中国人是不可能担任美国、欧洲或日本车企的CEO的。
因此，在他的路上其实就剩下了创业或担任中国车企CEO这两个选择，中国车企他不熟，管理上肯定有困难，创业，当时他应该还没有这个想法。
突然天上掉下了沃尔沃这个机会，如果能谈判成功，就有机会成为沃尔沃的最高领导人，这种千载难逢的机会，沈晖自然不会放弃。
用他自己的话来说，和李书福第一次见面之后，就想要加入吉利，只不过那时候还在负责广汽和菲亚特的谈判事宜，所以等那件事尘埃落定之后，就立刻加入了吉利，并在2010年帮助吉利成功收购沃尔沃。
随后的三年里，他重组沃尔沃全球治理架构，主导沃尔沃在中国市场落地，中国区团队从100人扩展至2000人，完善经销商网络和供应链体系，建成两座整车工厂，一座整车研发中心，一座发动机厂，并带领沃尔沃在被收购两年后扭亏为盈，使中国成为沃尔沃全球最大和最赚钱的市场，他的打工生涯也来到了最高光的时刻。
有很多人不解，为什么沈晖要离开吉利，离开沃尔沃，其实这个种子早在2013年就种下了，这一年，沈晖因为和李书福有很多经营理念上的冲突，于是申请去哈佛商学院读AMP课程。课程读完后没多久，沈晖就准备离开吉利了。
沈晖的第四个性格特质，追求权力。他不是一个只追求高薪、高职位的人，而是想要真正掌握权力的人，而中国的民营企业外聘的职业经理人很难获得真正的权力，即使是像李书福这样的高手也难以免俗。也许这也是最近几年，吉利在新能源上有点掉队的原因吧。
补充一下哈佛AMP课程（哈佛高级管理课程）的背景知识。
AMP是哈佛原生的EMBA项目，授予哈佛官方校友身份。该项目分为4个模块，其中有2个是线上录播模块，学员可以根据自己的时间安排自主学习，另外两个模块在哈佛商学院校园进行。
这个项目最知名的校友是印度最大的汽车集团，塔塔的董事长——Ratan N. Tata。
项目的招生对象主要是全球大型企业集团的高管或者高速发展企业的创始人/CEO，工作时间通常要求在20年以上。
五、博泰汽车
2014年7月，英菲尼迪全球总裁辞职，当年10月，猎头找到沈晖，问他是否有意向加盟。据猎头描述，英菲尼迪全球总部的团队有一半是日本人，一半是欧洲人，全球总裁的汇报对象是日本人。这种结构导致了公司内部文化冲突较大，内部沟通不是很顺畅，因此日产对猎头的要求是：3个最终面试名单中必须有一个亚洲人。
沈晖的中国人身份就成了优势，另外他还有长期在欧美汽车公司担任高管的经验，尤其是在沃尔沃中国的时候，对于处理欧亚文化差异很有一套办法。
最终沈晖进入了最后面试的两人名单，但这个时候，多年前埋下的创业种子开始在他心里发芽。
沈晖的原话是这样的，“我1994年硕士毕业，打工打了二十年。我问自己，好像看上去又升上去一级两级，但是实际上只是换一个平台工作而已，还是一个很庞大的体系里面的小分子。在那里整天开会协调，沟通，弄啊弄，真的不是那么有吸引力。”
所以，在一次车联网论坛上结识博泰汽车董事长应宜伦以后，仅仅两个月后，沈晖就决定加盟博泰担任CEO，成为博泰6位联合创始人之一。
为什么一个做车联网的企业能够在这么短的时间内打动沈晖呢？我们来看看博泰汽车想做的事情，简单一句话，成为汽车界的苹果。
为什么不是特斯拉，而是苹果？
因为在应宜伦看来，特斯拉的市场占有率太低了，根本算不得成功，他要的是像苹果这样的，在品牌，市占率，利润都能做到数一数二，才算是成功。
那要怎么做呢？
根据应宜伦的计划，博泰汽车由一体两翼组成，一体是电动车，两翼是车联网+创新运营模式。电动车和车联网大家都很熟悉，这里也就不展开了。创新运营模式是什么呢？简单来说有3点：
1、将用户的充电时间和政府的补贴对接。这不是所谓晚上充电对折，而是能够通过和智能电网对接，消化光、风、水产生的且无法储存的电能。简单来说就是这些电不用就浪费了，因为这些新能源电站的储能设备并不完善，或还没有办法完全做到承接。如果能够通过智能电网有效对接，那就可以在某些时段里提供里非常便宜的充电价格，帮助消耗这些白白浪费的电能。
2、数据打通并共享。这句话怎么解释呢。在应宜伦看来智能城市和智能交通的核心不在于5G、自动驾驶技术，而在于城市的生态和城市的数据，能不能真正连通。当数据打通以后，下一代车联网将成为汽车产业数字化转型与移动新商业的新基础设施。
3、智能维修保养。智能电车不会像传统汽车一样按公里数来维修保养，而是系统夜间自动检测，自动修复，如果有系统解决不了的问题，自动通知维修站，维修站通过密码解锁修理，实现消费者时间和距离为零的维修。
这是非常惊人的创新，不要说是8年前，即使在今天，也没有任何一家车企能够做到，但这样的模式设计却打动了沈晖。
沈晖坦言，除了与应宜伦一见如故，性格互补外，打动他的还有汽车产业互联即将爆发的时机。一旦在产业互联网爆发的过程中找准机遇，很可能成为这一新兴领域的领导者，所以他一直在寻找进入汽车互联网产业的机会。希望找一个懂汽车、有车联网经验积累，且创业型的合作伙伴。
但本应该是强强联合的模式，却只维持了9个月。分手的原因主要是两个，第一，融资不顺，他们要融220亿，钱不到位，项目就很难真正开展起来。第二，战略方向不一致，沈晖要造车，做B2C，面向终端消费者，而应宜伦要做车联网、车载系统，做B2B，面向主机厂和车载应用提供商。
沈晖的第五个性格特质，看的太远，这里的太远是指太远的未来。博泰的这些想法是不是很好，是很好，但是能不能实现？假以时日应该也是可以的，特别是智能电网业务，现在也正如火如荼地向前推进着。但未来什么时候来？这点是创业者需要自己有严谨的逻辑判断的，做超前1-3年的事情，是很有机会成为先驱的，但做超前5-10年，甚至更长时间的，那基本就是先烈。沈晖是有些看不清的。
六、威马汽车
离开了博泰之后，沈晖真正走上了创业之路，2015年10月，沈晖在德国收购了一家名为“WM Motor”的公司，并把公司命名“Weltmeister”，这个德语单词意思是“世界冠军”。
在沈晖看来，一家车企最重要的事情就是要拥有自己的工厂，而不是找别人给自己代工，这个理念和其他新能源车企有着很大区别，蔚小理在初期都是找其他车企给自己代工，因为自建工厂投入高，周期长，管理难，成本高。
在互联网出身的领导者看来，智能座舱和三电管理才是核心，只要把这些掌握在自己手里就够了，至于怎么把车生产出来，不重要，也非自己所长，外包给别人干一点问题都没有。
为什么沈晖要自建工厂呢？并不是他钱太多，而是他也有自己的小算盘。在他长年累月和地方政府打交道的过程中，他知道“建工厂”这件事对于地方政府有多重要，不仅可以拉动经济、解决就业，更重要的是新能源汽车是国家的未来。
另外因为投资建厂后，不仅自己可以把控产品质量，还可以用厂房这部分固定资产向银行寻求抵押贷款。
还有一个重要的原因是，沈晖喜欢看的远，自建工厂对于一家车企而言当然是必须的，因此在一开始的就自建工厂，性格使然。
2016年8月，威马汽车与温州市政府达成协议，政府提供约30亿元的债权投资和低息贷款，在温州开发区建设年产能10万台的整车工厂。
此后，威马汽车获得湖北国资委下署长江产业基金支持，2018年1月在黄冈投资建设第二工厂，一期规划年产15万量，双方约定将来工厂产生的税收用来回购长江产业基金的出资。
光这2个工厂就花费了威马超过120亿，截止到2023年3月，威马总共融资超过350亿，其中1/3的资金都投入了工厂建设，这也为后来的败局埋下了伏笔。
当然那个时候的沈晖是不会觉得花掉120亿有什么问题的，虽然新能源车是个超级烧钱的行业，没有足够的钱，是无以为继的，蔚来的李斌曾经说出过“没有200亿别想造车”的名言。
但这点在沈晖身上仿佛也不是问题，这里就说一件事情，在得知沈晖创业后，复星老板郭广昌便乘坐私人飞机赴威马成都研发中心考察，随后立即给出投资意向书。
工厂有了，地方政府的支持有了，投资款也有了，那要造什么样的车呢？
关于这点，沈晖心里早就有答案了。20万左右的大众化中档车就是他心目中的最佳选择。这个选择倒是和小鹏的选择有点不约而同。
2018年3月威马首款量产车EX5就从温州工厂下线了，这个时候蔚来的ES8刚上市3个月，理想和小鹏的量产车都还没有上市。威马可谓赶了个大早，销量怎么样呢？
- 2018年威马卖了3844辆，排名所有新势力厂商第二，仅次于蔚来。
- 2019年威马卖了1.6万辆，继续屈居蔚来之后排名第二。
- 2020年威马卖了2.2万辆，但排名跌到第四，蔚来、理想和小鹏排名前三。
- 2021年威马卖了4.4万辆，排名跌到第五，小鹏、蔚来、理想、哪吒排在它之前，零跑卖了4.3万辆，紧随其后。更要命的是，威马的增速是最慢的，其他厂商的增速都超过了100%。
- 2022年全年销量2.9万辆，排名已经跌出了前十，下滑趋势也非常明显，特别是12月份，全月销量不到100辆。
PS：这里的新势力厂商不算传统厂商，也没有计入特斯拉和比亚迪。
威马真可谓是起了个大早，赶了个晚集。
这里再分享一个小插曲，在2020年初，美团王兴公开表示，蔚小理会成为未来造车新势力前三。沈晖表示不服，与王兴设下赌局，认为威马必然是未来的TOP3之一，如果自己赢了，王兴亲自给他送一份外卖，否则，自己就送给王兴一辆车。
七、威马之殇
为什么占尽天时地利人和的威马汽车会掉队呢？甚至到了破产的边缘？
- 首先是产品力不足。
威马的首款车EX5，从上市之后就出现多起自燃事故，在2020年10月27日的中国科学院力学研究所的自燃事故之后，威马官方在官方微博作出回应，“事发后，威马第一时间上报主管部门，并派专业人员赶往现场协助处理。目前正全力配合公安、消防及相关监管部门开展事故调查，后续结果将第一时间公布。同时，我们会与当事车主和所在单位积极沟通，全力做好后续事宜，保障用户权益。”
10月28日，威马发出声明，决定召回召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的1282辆电芯型号为ZNP3914895A-75A的车型。声明中称由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂，极端情况下可能导致电芯短路引发起火风险。
当然自燃过的新能源车并不止威马一家，蔚小理、特斯拉、比亚迪都发生过多次自燃事件，蔚来在2019年也召回过ES8。似乎也并没有影响他们的销售，因为自燃是锂特性所决定的，无法完全避免，只能依靠软硬件配合来尽量降低自燃风险，而威马相比其他竞品做的太差了。
这不仅仅只是因为沈晖没有做过产品，更重要的是看的太远往往会忽视现在。
- 其次是应对力糟糕。
2021年5月，有威马车主发现自己的威马EX5在接受夏季免费保养后，实际续航里程比原来下降了50公里。随后，发生同样情况的威马车主越来越多。有车主发现在威马厂家进行BMS（电池管理系统）升级后，电池的满电电压从408V降至397V，从而导致续航里程减少了15%。
更可笑的是，当车主发现这个问题，并集体维权之后，威马官方毫无反应，除了邀约用户回店检测，并且表示检测结果“一切正常”以外，对“锁电”的行为几乎是“零回应”。
结果不仅是在网络上威马投诉指数快速上升，连2022年广东的315晚会上，也曝光了威马这一行为。
“锁电”不是新鲜事，很多车企都用过这个方式，包括丰田、荣威、蔚来等厂商，目的是为了降低电池自燃的风险。但你完全不和用户打招呼，就这样操作，自然会让用户感觉不爽。看看蔚来是怎么做的？2019年4月蔚来旗下的产品连续发生两起自燃事故后，其官方在一个月后提出了一个临时解决方案——会通过软件更新，将车辆使用快充时的容量上限限定为90%，最大程度减小自燃风险。
事先打招呼，然后给出合理的解决方案，这才是正确的应对之道，但威马完全没有这样做。
- 再次是太传统。
威马虽然名义上叫新势力车企和蔚小理一样，但实质上和传统车企并没有什么分别。从下面的3个行为上就能看出来了。
研发：根据威马财报披露，2019-2021年，研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，分别占同期营收的50.7%、37.1%和20.7%。
从科技研发占收入占比来看，这个比例还行。可是没有对比就没有伤害，我们对比一下蔚小理。蔚来这3年的研发费用是44.29亿、24.88亿、45.92亿，理想是11.69亿、11亿、32.86亿，小鹏为20.7亿、17.26亿、41.14亿。
看到没有，完全不是一个数量级的，再多说一点，蔚来2022年的研发费用为108.36亿，理想是67.8亿，小鹏是39.85亿，差距越来越大。
钱花到哪里去了呢？前面说的建厂，这个时候就变成坏事了，因为1/3的钱拿去建厂了，花在其他地方钱自然就少了。
更何况，即使是蔚小理，到22年全年的销量，每家也不过就是12万左右，比起威马25万辆的生产能力，也只达到了一半而已，所以先建厂没有优势，反而占用了大量资金。不知道沈晖有没有听说过一句话，“闲置就是最大的浪费”。
做研发和建厂都是看的远，但不同的选择最后的结果也必然不同。再多一句，蔚来的换电也是看得远，但这个看得远至少还能让用户感觉到，能帮助销售。
渠道：在渠道上，威马采用传统车企的经销商模式，并未像其他新势力一样采用直营模式。采用经销商模式的好处不言而喻，就是初期能省下不少建销售网点的成本，但有利就有弊，经销商模式把用户和车企之间的距离拉得太远，车企无法准确地得到用户的反馈，更无法快速地对用户需求变化作出相应的调整。
另外在产品滞销的时候，经销商考虑到自己的资金压力，就会打破价格管制，大打价格战，对品牌造成伤害。
更何况，采用经销商模式并没有带来相应的好处，根据财报，威马在2019年、2020年、2021年三年给经销商的金额分别为3.45亿元、7.75亿元、16.21亿元。基本上是按每年翻番的节奏来走的，对应到威马实际的销量上，经销商的金额增长速度和销量持平，完全没有起到拉动增长的效果。
后来威马也尝试过所谓“半直营模式”，就是让公司的高管或员工去开直营店，为时已晚，自然也没有成功。
营销：威马的营销也很有意思，并没有像其他新势力厂商那样在互联网上投入巨资进行营销推广。这并不是威马没钱，而是在竞品纷纷发力C端的时候，威马依然固守B端市场，不仅把自己的EX5嵌入到美团打车平台当中去，还专门为网约车研发了E.5车型（这款车是低配版的EX5），这样一来，威马网约车的形象深入人心，谁会去买一款20万的网约车呢？
另外在网上铺天盖地对威马的讨伐当中，没有足够的营销费用，就没有足够的KOL和KOC来帮威马洗地，反而会让他们站到威马的对立面去，这样一来，威马的日子就更难过了。
还有一点很重要的是，如果真能打动B端也就罢了，但一款纯电的车用来跑网约车，怎么会比得上混动且价格更低的比亚迪呢。
- 最后是没有上市。
威马相比与竞品还有一个致命缺陷就是到今天威马都没有上市。这对于一家融资超过300亿的公司来说，几乎是不可想象的。不说蔚小理，就是融资只有117亿的零跑汽车也已经于2022年9月在港股上市。
那为什么威马不上市呢？
威马汽车曾经是上交所科创板的明星扶持企业，整个2020年都在为科创板做准备，但在2021年却主动撤回了上交所的IPO申请。
背后的原因，有很大一部分是沈晖看到了竞品在美股和港股上的风光表现，特别是蔚来，在2021年市值一度冲破千亿美元大关，在全球车企市值排行当中仅次于特斯拉和丰田，排名第三。
另外在2020年11月发生了蚂蚁金服暂缓在科创板上市事件，这也让科创板的不确定性变强。两个因素一叠加，沈晖把目光直接对准了美股。可人算不如天算，2021年6月又爆发了滴滴事件，沈晖的政治敏感性让他立马改弦更张，把目标对准了港股。
威马于2022年6月1日递交上市申请。但用了6个月时间依然没有通过港交所的聆讯，根据公开信息显示威马汽车港股招股书已失效。毫无疑问，21年和22年的糟糕业绩是影响威马上市的最直接原因。
沈晖的第六个性格特质，那就是太精于计算了，如果他早点选择港股或美股，那一定可以顺利上市，但他却不要，非要借蚂蚁金服的东风，要在科创板上获得利益最大化，但没想到机关算尽，反误了上市时机。
不能说他运气不好，而是精明过头未必是好事，如果沈晖只是一个执行者，那精明也许是他的优点，但如果沈晖成为了一个战略者，那精明往往会成为成功路上的绊脚石。
八、侵权之争
早在2018年底，浙江吉利控股有限公司、浙江吉利汽车研究院有限公司就以侵害商业机密为由对威马汽车旗下四家子公司提起诉讼。2019年9月，该案首次开庭审理，但由于吉利方向法院申请不公开审理，更多案件细节至今尚未公开。
而这一历时四年的案件最大的看点就是吉利方面的索赔金额，21亿的“天价”索赔是国内迄今为止最高的知识产权纠纷的索赔金额。
侵犯商业秘密纠纷案件诉讼周期长、举证难、商业秘密鉴定的程序和环节繁琐复杂，这也是此案审理历时四年的关键因素。
2022年12月26日，来自上海市高级人民法院的判决书内容显示，上海高院已对吉利和威马21亿元天价知识产权纠纷做出一审判决。威马汽车需赔偿吉利汽车700万元，其中包括经济损失500万元和为制止侵权的各项花费200万元。此外，威马汽车要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸。尽管威马汽车方面极力表示该案件判决尚未生效，且己方已再次上诉，但要说停用图纸对公司没有影响那是不现实的。
虽然威马已经对一审判决进行上诉，但威马汽车招股说明书中显示，在2021年底的年度综合财务报表中，威马汽车预留了6120万元，主要用于应对商业秘密和知识产权纠纷、以及2022年底至2023年中期完成对涉及纠纷的技术方案或者专利的更换或淘汰。
这毫无疑问对于威马来说是雪上加霜。
从判决上来看，威马应该是有侵权的行为，那为什么沈晖要这样做呢？沈晖在他20多年的职场生涯当中应该从来没犯过这样的错误。
还是要回到他的性格特征中蛛丝马迹：执行力强意味着不能等太长时间，拿来主义就意味着借鉴（抄袭）成为可能，精于计算也就意味着侵权可能不会被发现，即使被发现也可能告不赢，因此才会做这样的选择。
九、威马的未来
2023年1月12日，Apollo出行发布一则公告称，拟以20.2亿美元（约158亿港元）收购威马控股旗下WM MOTOR（威马汽车），将以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。
Apollo出行股东背景很牛，除了何厚铧（前澳门特首，现全国政协副主席）家族持有Apollo出行11.35%的股份，还有李嘉诚和周凯旋的持股比例为9.86%。
Apollo前身是德国的小众超级跑车制造商Gumpert，所以它瞄准的是高净值人群，做豪华车。
那一个做豪华车的，为什么要收购做大众车的呢？
Apollo出行给出的官方回复是，“集团一直在持续转型为领先的出行服务供应商，通过收购威马，可立即利用目标公司在中国的业务，包括制造设施、分销网络以及技术专业人员。”
Apollo出行收购威马，要么看中的是资质要么就是技术。毕竟威马手里可是造车资质以及两家汽车生产制造工厂，而有了资质跟工厂，那么APOLLO出行就可以实现自己的造车计划了。
表面上是这样，但事实上，早在2021年第四季度，威马通过一系列换股安排，就已经持有Apollo出行28.51%股权，成为其最大单一股东。随后威马团队也迅速加入Apollo出行。沈晖被任命为该公司非执行董事兼联席主席；同时，作为曾经威马创始团队核心成员之一的戚正刚在2022年2月被任命为Apollo出行总经理。曾在威马担任新业务发展副总经理和副首席财务官的郑开颜，出任Apollo出行的高级副总裁。
所以，这个消息才会被业内视为威马欲通过Apollo出行完成借壳上市。
但无论是威马借Apollo出行的壳还是Apollo出行真的收购威马，都难以改变威马的现状，因为即使上市了，也未必能从资本市场上融到多少钱，即使融到了钱，对威马来说又能做什么呢？无论是EX5还是W6或者还没上市的M7，在今天这个市场里都没有任何竞争优势，无论是价格还是配置。
因为2023年的新能源车市场，已经不是2018年的草莽时代了，在整体增长速度放缓的今天，产品的口碑和竞争力就是唯一能够依靠的东西了，而这两者似乎都不站在威马这边。所谓的工厂优势，在蔚小理都有自建工厂的当下，也不是什么优势了。
对于沈晖来说，“像牲口一样活下去”的确是现实，但要怎么做，才能活下去呢，这才是问题。
冰冻三尺非一日之寒，今天威马的样子就是沈晖性格的真实反映。
“看的远”让威马损失了当下的产品力，建造了过于超前的工厂。
“拿来主义”让威马产生了侵权的风险。
“精与计算”让威马错过了上市的最佳时机。
“执行力强”让威马在研发上投入过少。
希望沈晖能够真正看到威马的问题，借着上市的机会，找到拯救威马与危难之际的办法，让威马能够真正地活下去，而不是成为又一家中国新能源车的先烈厂商。