威志汽车颜色对于车辆价值有影响吗？，

天津甘有成功时，海海汽车舵位去

文｜一帆

夏天是夜里最好。走在黑夜的海河边上，阵阵凉风来袭，我拨拨被风吹乱的头发，很是惬意，行至大光明桥附近，还有年轻人在游泳，有老人在垂钓。

去过天津很多次，时常，都会有种回到天津卫的感觉。懒散地晃悠在城市里，随处可见坐在家门口摇椅上乘凉的大爷，胡同弄堂口手作的修车师傅，卖水大妈依旧会推着车子问你声“要嘛水”，大家好像都还活在过去，让人舍不得打扰。

春秋天孩子们不放假的时候，马路上还有公交校线来往，这是大城市中，唯一为读书的孩子提供校线的地方。

在这座城市里，生活感俯拾皆是。

但仅限于白天。

没有夜生活，是天津的痛点。加班完和小伙伴想要吃点夜宵喝点小酒，很困难，基本晚上八九点以后，很多餐厅就不再接单，十点以后，马路上人流都不常见。

天津的地铁客流也和夜生活一样，站台空旷，车厢人少。我还去过一次天津的啤酒节，本应很热闹的现场，完全称不上人气。听当地朋友说，近两年来，就连不少购物中心的租金都在不断降低，同时空置率还越来越高。

曾被视为“北方地区经济增长极”的天津，现在已经活力失衡，面临着前所未有的转型困局。

2017年，天津GDP增速3.6%，下滑了将近70%，位列全国倒数第一；在全国14个GDP超万亿的城市中，天津是唯一税收收入负增长的城市，也是唯一全年没有新增A股上市公司的城市。

年初时，天津人给自己的2018年定了5％的增速目标，没想到半年已过，上半年天津GDP再度下跌，增速不足3.4%，又是全国倒数第一。

这是天津的失速时代。

作为天津工业体系里曾经举足轻重的一份子，天津汽车就像这座城市的缩影。

它的失速比天津经济来得还要早一些。

2002年6月14日，国内汽车界上演了一出规模最大、影响最深远的合并重组。那一天，一汽集团、天津汽车重组方案经过多轮谈判，最终确定天汽将其持有的天津汽车夏利股份有限公司的部分股份出售给一汽，使得一汽取得了夏利汽车公司50.98%的股权，成为了夏利和天汽的实际控制者。

一汽一向是“意不在酒”的醉翁，就像与海马合作只是为了接近海马背后的马自达一样，一汽合并天汽的理由之一，同样是为了与天汽背后的合作方丰田取得联系。

所以表面上看是天津汽车有了外援，找了靠山，其实这么多年来，不过是靠天津人自己支撑着。

因此它的发展也像极了天津工业与经济，在汽车行业不断市场化的这些年里，天津人在转型之路上机会错失了很多——品牌升级、推出SUV、对夏利威志断舍离。这使得天津汽车在汽车界中的存在感逐渐降低，曾经紧随三大集团之后的第四大汽车厂商，后来一度被年轻人以为“天津没有汽车”。

一直到2014年全新子品牌“骏派”的推出，我们才在天津一汽身上寻得了一丝复兴的痕迹。彼时天津一汽告诉我们，骏派的定位将高于威志和夏利，其生产工厂、销售渠道也将有所不同。

骏派没有为首款车型选择正处于市场上升期的SUV，而是老派传统地选择了轿车，骏派D60。诚然D60的市场反响也算不得好，一个月2000多辆已经是最好的情况，但对天津一汽来说，D60的问世已经对天津一汽的销量起到了很好的支撑作用，第一年就占据了其整体销量的35%。

它和之后的第二款轿车骏派A70一起，在当时被视为天津一汽逆转市场的最后一战。

它们本来不必过得如此艰难。

改革开放之后，按照国家对天津最初的部署，天津是属于“环渤海经济圈”的，而且是经济圈上最闪亮的一颗明珠。

这是因为在催生了珠三角与长三角两个超级增长极后，国家迫切希望通过“环渤海经济圈”带领京津冀实现经济的腾飞，而天津，则在规划中被等同于珠三角的深圳特区、长三角的浦东新区，是北方经济漩涡中心式的存在。

从历史传承与地理位置来看，天津的确有着得天独厚的经济优势，坐拥北方最大的港口，毗邻首都北京，自然资源、工业基础、对外开放等等方面几无短板。因此红头文件一下，天津地位迅速升格，经济社会实现了跨越式发展，成为北方最大的对外开放门户，经济总量一度超越广州。

2005年，滨海新区升级为国家级战略开发区后，各路政策、拨款、资源更是朝向天津疯狂倾斜，国有企业、国际项目纷纷涌入，一时间，津门发展迎来了黄金十年。

天津汽车的正式起家，其实就是在改革开放后的热潮中，跟着天津的“环渤海经济圈”一起生长的。

80年代初，天津汽车主动向日本大发发起邀约，希望引入Hijet 850面包车与Charade轿车，谈妥之后，很快就获得了国家支持与批复。1984年，中日双方在人民大会堂正式签署了技术转让协议，Hijet 850车型被率先引入生产。从此，天津汽车开始有了“黄大发”的名头。

在80、90年代的那十几年，天津汽车做红过两款汽车，而且是爆红的那种：一款是“黄大发”，另一款就是夏利。

这两款车的技术与品质都算不得多好，能红的原因，亮眼的黄色与红色走出了个人风格是其中之一，更重要的其中之二，是因为出租车的附体。

这得亏了时任天津市市长的李瑞环，他先是将“黄大发”命名为华利，推动天津市出租车全面引入华利车型。树立起“黄大发”的形象后，李瑞环更进一步在所有北方地区推动其出租车的入局，一直到90年代初期，国内整个出租车市场的半壁江山都被“黄大发”牢牢占据。

后来，在天津一汽以CKD的形式从大发引入新的车型夏利后，天津又用同样的手段，将更加结实耐用、平稳安全、维修方便、样貌好看的夏利推向了出租车的地盘。

那时候，出租车属于“奢侈品”，再加上夏利出租车恰好是老百姓最为喜欢和习惯的三厢轿车车型，所以很快，夏利在私家车市场也掀起了风生水起之势。90年代中后期时，夏利一度在轿车领域占据榜眼之席，市场份额仅次于桑塔纳，直接帮助天汽集团站上了足以媲美一汽、上汽、广汽的神坛。

就在全国人民都信心满满地以为，天津终于可以和北京平分“环渤海经济圈”的收益，让北京安心做自己的“政治中心”和“文化中心”，而天津拿走“北方经济中心”的名头，天汽集团也正式成为中国第四大汽车集团时，哪曾想，一路高歌猛进的天津，几乎又一夜之间跌下了神坛。

2000年后的国内汽车市场发生了翻天覆地的变化，合资品牌蜂拥而至，民营自主逐渐壮大，夏利的出租车光环也在小毛病越来越多的“内忧外患”之下，逐渐褪去。

然而，面对私家车销量的下滑，出租车市场保有量的急剧下降，天汽却没有为之做出相应的反馈与改变。他们继续我行我素地推出着夏利的定期小改款，定着自嗨式的十几万定价，消耗着消费者的情怀与耐心，然后在合资品牌与民营自主的夹击下，慢慢被市场抛弃。

直到近几年，天津人对夏利的处理方式依然是因循守旧和“拿来主义”的结合体，所以夏利至今没有翻身，直至停产后，还让天津一汽面临着退市风险。

而天津汽车早一步的衰落，就像是天津经济失速之前，被扯开的表征小口。经济体从来都像堤坝，一旦撕开一个小口，就会突然决堤。

你可以看到，他们的崛起与失落，都有着浓郁的天津地方现实主义特色。

通俗点说，过去，他们的经济模式几乎全部是建立在政策红利之上，依靠着国家对其大规模负债的投资，大手笔发展传统工业、引入低效央企，过着“开小灶”式的狂奔生活。这种过量的扶持让天津人愈发难以扭转已成型的传统思维，依赖固有产业结构，其付出的代价就是城市未来经济潜力在不断被稀释，整个天津的经济活力也在被遏制。

所以，当市场本身的变数快过时代的发展，快过政策的变迁，他们完全无法在短时间内寻得腾挪的空间，甚至不知如何迎合这种改变，最终只得挣扎着依赖原有产业，错失一次又一次转型的机会。

就和天津一汽先后错失品牌升级、SUV和夏利断舍离一样，天津在2005年前后错失的互联网行业、信息技术行业，至今看来仍叫人惋惜、心痛。更遗憾的是，直至前两年，天津仍然还在到处修建工业园区，继续抱着粗犷的经济发展模式不放，在新旧动能转换方面，它始终没有拿出一座大城市应有的魄力。

过于依赖行政手段，似乎也是整个北方的困局。

这或许也和天津人的性格有关。

2005、2006年那两年，北方人大多都在看的特逗乐的一电视剧，叫《杨光的快乐生活》，里面有句杨光的口头禅特别流行，我现在还记得，叫“嘛钱不钱的，乐呵乐呵得了”。

去天津的街头走一走，这种感觉会特别明白。

它就是座平民城市，老百姓个个儿故作保守、平实谦和、知足常乐。人们喜欢各自忙各自的生计，温饱得矣，家人得矣，就是最大的福分，才没精力去维持什么经纬天下的梦想。小富即安，便是这座平民城市的色彩。

这种心态决定了天津人不会游走于灰色地带，也没有充满着财富的野蛮冲动，他们的发展在过去被赋予了现实而充足的理由，却在市场化不断提高的今天，展现出商业由混沌走向规范的艰难。

所幸，前所未有的经济坍台也让天津人真正懂得了焦虑。

年初的时候，天津市委召开经济工作会议，全会决议用这样一句话定位了天津的2018年：“对天津来说，这是抢抓历史性窗口期，实现由高速增长向高质量发展转变的生死攸关之年。”

能让淡定的天津人喊出生死攸关，就已经不再是一般的着急与焦虑。

从三个月前那轮抢人大战，天津下出“本科生零门槛”的血本，惹得服务器一夜崩塌，也能看出如今的天津，已经正式下定决心告别投资驱动模式，开始了探索内生增长动力的方案。