汽势Auto-First|柴小娜
蔚来Q3财报姗姗来迟，在小鹏和理想发布一个月后。
发布三季度财报之前，蔚来好消息接连不断，先后确认了和吉利、长安的换电合作，有传闻称大众汽车也在洽谈中。蔚来汽车李斌在Q3财报电话会上透露，未来不排除NIO Power独立融资的可能性，这让一直烧钱而又久久不能盈利，外界又时不时唱衰的状况有了一定程度的改观。
在财报发布当天，蔚来汽车科技(安徽)有限公司赫然出现在工信部网站“车辆生产企业信用信息管理系统”中，蔚来终于拿到生产资质。
小鹏的二季度财报和三季度财报可谓冰火两重天，二季度小鹏交出史上最差财报，上半年净亏损51.42亿，交付量同比下滑39.9%，汽车销售收入同比下降43%。三季度在组织架构调整、反腐、新G9(配置|询价)上市后迎来史上最好财报，小鹏汽车的确适合“涅槃”一词来形容。
仅从财报看，理想与蔚来、小鹏已经不在一张牌桌上了。理想汽车已经连续四个季度实现盈利，净利润为28.1亿元，甩出蔚来和小鹏几条街。近日，理想CEO李想定下“月销5万”的目标，网传2024年理想汽车的销量目标是80万辆。
总体而言，2023年Q3蔚来“峰回路转”甚至“柳暗花明”，小鹏汽车迎来史上最好的财报，理想汽车则继续“高歌猛进”。
显然，“不以短期论英雄”是行业观察人士的自觉修养，然而，蔚来和小鹏三季度财报中暗藏着数个转机，比如蔚来三季度毛利率终于回归到两位数，换电商业模式的闭环、第二品牌阿尔卑斯主攻20-30万主流市场，以及未来小鹏汽车与大众汽车新车型的上市，与滴滴的合作，都是左右棋局的关键。
因而，至少从中期看，这三家几乎同时起步的新势力代表依旧在一个牌桌上，且结局难料。
不过，Q3“蔚小理”的表现容易让人想到很多层面很多维度的较量。
第一，是利润。以全球利润第一丰田汽车来看，其盈利能力可谓一骑绝尘。日前，丰田公布了2024财年上半年的财报（2023年4-9月），半年净利润约合人民币1290亿，2023上半年10家中国车企（比亚迪、长城、吉利、长安、奇瑞、广汽、上汽、东风、理想、江淮）的利润，尚且不及丰田的三分之一。
相比之下，2022年比亚迪归属于上市公司股东的净利润166.22亿元，上汽集团161.18亿元，长城汽车82.66亿元，广汽集团80.68亿元，长安汽车77.98亿元，东风汽车集团102.65亿元，都属于“一点儿不高”的范畴。
从规模上看，2023财年上半年（2023年4-9月），丰田产量再创纪录，销量为474.4万辆，同样是一个无法企及的数据。
然而，近日广汽本田裁员900人。此次裁员是本田自1998年与广汽合资生产汽车以来第一次实施官方裁员。官方数据显示，广汽本田2023年前10个月销量总计约49万辆，同比下降18.5%。
显然，在当下日系在中国市场略有折戟的状况下，中国品牌赢了市场却输了利润。这里，涉及到两个很有意思的话题。1、跟丰田的差距有多大？2、中国品牌有一天会超越丰田吗？
燃油车市场萎缩，BEV盈利能力又差，于是，从2021年一股“插混风”愈演愈烈，PHEV（插电式混合动力）成为众多传统自主品牌杀向新能源市场的利器。
从增速看，PHEV超越BEV。交强险上险数据显示，2023年1～10月BEV销量为387.37万辆，同比增长26.1%；PHEV销量为178.12万辆，同比增长92.8%。
从占比来看，除了比亚迪插混车型始终占据半壁江山外，典型如吉利、长安、长城和零跑，PHEV占比显著提升。
今年1月，吉利PHEV上险量占新能源汽车总量比重仅为20.78%，10月升至35.43%；长安PHEV占比从31.35%升至50.45%，长城PHEV从28.20%升至66.02%，零跑PHEV车型1月上险量为0，10月比重升至17.50%。
从盈利能力看，PHEV盈利能力较强于BEV，拉动新能源车市场销售平均价的上涨。因此，中国车企的盈利能力预计会得到一定程度的拉升，但与丰田汽车比较，还有一个银河系的距离。
第二，危与预。
再来看第二个问题，中国品牌有一天会超越丰田吗？先不急于回答，涉及到太复杂的变量。
理想汽车的CEO李想总是在社交媒体教别的CEO如何做CEO，蔚来汽车创始人、董事长李斌则总是出现网友“教李斌做CEO”，因而出现一个网络热梗。
“企业的经营，在很大程度上取决于企业高层所信奉的哲学和理念。这种见识特别表现在一些重要时刻对大势的理解与把握上。”来自管理学泰斗的一句话可以说明很多问题。
比亚迪董事长兼总裁王传福在比亚迪第500万辆新能源下线现场上哭了，他说：“20年前造新能源车，有人看不懂、有人看不上、有人看不起。但比亚迪要做一道证明题，而这道证明题比亚迪已经做了二十年，如今的成绩就是最好的证明。”
华为不造车，但闹出的一系列大动静同样来自“见识”和“意识”，比如继HI模式、智选模式、鸿蒙智行之后，华为将车BU事业部拆分独立，和长安成立合资公司，进而招揽其他量级的伙伴加入，本质上是要建立汽车行业智能驾驶的一整套标准，华为正是站在标准后的大BOSS。
业内有专家认为，大众汽车集团的ID.系列车型销量远远不及预期，正是因为在中国电动汽车市场误判了形势，导致推出的纯电车型无法与特斯拉及自主品牌竞争。因此，才有了后续大众汽车与小鹏汽车的合作。
《中庸》曰：“预则立，不预则废。”美国经济学家罗斯巴德有一个观点，他说，企业家的才能就是预测不确定的未来的。能否提前意识到历史转弯处的到来，这就是对企业家见识的考验。
的确，无论是李斌坚持建设换电站，坚持豪华品牌定位，还是大众汽车的误判、王传福二十年的步步为营和专注布局，亦或者何小鹏在智能驾驶上的孤注一掷，以及华为“不造车，但谁都知道其强悍”的现实。这些，都能看到某些“历史转弯处”的迹象。
这当然是好事，这是追赶丰田的量变过程。至于多久追得上甚至超越，还有一个观点，即“为什么中国企业家都有把企业做大的思维，但缺少把企业做久的思维？”
再回到宇宙第一车企丰田，丰田汽车“制造更好的汽车”“不做世界第一，而是做当地最好的企业”“坚持可持续发展”“为了他人而努力”，从这点来看，我们需要学习的东西还有很多很多。
理论上讲，回答第二个问题，中国品牌自然有超越丰田的可能。不过，“小灾难来自固执，大灾难来自狂热。”也许，房地产巨头恒大的轰然倒下是一个生动而惨痛的案例，而汽车产业是一个长链条、重资金、重人才、重技术、重供应链的赛道，力量的此消彼长，短时的结果互搏，一时的销量得失，技术路线的选择，都是一个极为漫长的过程。
因而，“蔚小理”Q3财报是一个小小的切面，未必映射多远的未来，但至少能看到蕴藏的潜能和无尽的希望。（部分图片来自网络）