「深度」为什么泰国人那么喜欢中国的电动小轿车？
记者 | 程迪
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10月14日，长城汽车旗下的纯电动车欧拉好猫正式在泰国开启预售，48小时内的预售订单超过6,000台。4天预售，订单破万。
这是长城汽车继第三代哈弗H6之后，在泰国导入的第二款车型。
有趣的是，长城汽车在泰国近两年，一直都没有按照业界所预测的那样走“皮卡路线”，似乎颇为出人意料。
再回顾前几年进入泰国市场的自主品牌，你会发现其实不仅仅是长城汽车——比亚迪、上汽MG等品牌都不约而同地选择了A0级（小型车）。尤其是比亚迪，同样选择了一款A0级（小型车）纯电动车e6，成功敲开了泰国市场的大门。
为什么自主品牌纷纷选择用A0级（小型车）纯电动车进入泰国市场？
“亚州底特律”是如何诞生的？
我们先简单回顾一下泰国汽车行业的“发家史”。
在国际上，泰国一直都有“亚州底特律”的美誉。因为其汽车产业一直都是当地的第一大支柱产业。尤其是近几年，每年至少为泰国GDP贡献10%以上的份额。
泰国的汽车产业起始于上世纪1960年代，在1990年代达到第一个高峰——当时，泰国的经济水平发展飞速，当地居民的大宗物件消费欲望与日俱增。当地政府为了缓解产能不足，供需不平衡等矛盾，取消了产业保护，并将进口税下调了50%，同时放开部分整车进口，并出台了一系列措施促进海外汽车产业前来投资。
于是在1990年代，泰国成为了东南亚最具有吸引力的汽车生产基地，尤其受到日系车企的喜爱。截止1997年，当地汽车工业一年的新增投资就超过150亿泰铢，其中有65%来自日本商家。当地汽车消费价格也在日企大举进入之后迅速下降，汽车产量也从1989年均10万辆，迅速上升到1997年的36万辆。
泰国汽车行业的第二个高峰是从2002年开始。在顺利度过亚洲金融危机之后，泰国的汽车产业已经不满足于自产自销，开始进入扩大出口阶段，并在2005年成功突破年产量100万辆。2007年，泰国汽车出口销量开始超过国内本土销量，正式成为汽车出口国。
2011年9月，泰国开始实施“首次购车计划”，当地政府针对购买小排量轿车及小型货车的消费者，提供退税优惠，这直接刺激了当时泰国的汽车销售，使得汽车行业在2013年达到了第三次高峰。
目前，泰国汽车市场处于2017年开始的第四次高峰，而且已经拥有了世界公认的完整汽车加工产业链。据泰国东部经济走廊EEC报告称，2018年泰国国内汽车生产产能达到300万辆，实际生产200余万辆，国内汽车销售量达到100余万辆，出口110余万辆。全球汽车产量排名第11位，全球汽车销售量排名第17位。
仅曼谷周边，包括大城、佛统、春武里、罗勇、北柳、呵叻与巴真府七府，就18家汽车制造厂，相关从业人员达10万人。其次是规模较大的一级零配件供应商，总计约700家，相关的从业人员约45万。而供应链底端规模较小的二级和三级零配件供应商，总数超过1700家。
目前，全球百大零配件供应商中，有超过半数在泰国设立分公司或工厂，诸如电装、爱信精机、矢崎、博世、大陆集团、佛吉亚、江森自控、采埃孚等供应商纷纷进军泰国市场。
据东北证券的调查报告显示：截止2019年年底，泰国已经成为东盟各国中汽车产业最为发达的国家，已经连续数年汽车产量达到了200万辆，达到201.37万辆；本土年销量稳定在100万辆，成为东盟汽车出口量最大的国家。当地汽车千人保有量为261辆，行业已经发展到普及期的中后阶段，未来行业销量的增速较低， 泰国本土汽车市场已接近存量市场的状态。
泰国皮卡早已是一片红海
既然泰国汽车市场已接近存量市场的状态，为何以长城汽车、上汽集团、比亚迪为首的自主品牌，还是选择在这两年进驻当地市场呢？
主要原因有两个：即国内主流自主品牌的切入角度很小但很精准。他们瞄准了泰国市场几十年来的大热门A0级轿车，同时也瞄准了泰国政府这几年主力扶持的电动汽车板块。
只要进一步详细拆分泰国乘用车市场的销量，就可以发现，当地销量最高的两个车型分别是皮卡和轿车。
2020年新车销量为792,146辆，皮卡年销量达到364,887辆，占泰国汽车总销量的46.1％，几乎是半壁江山。
而泰国消费者选择皮卡的原因主要有三个，分别是皮卡的消费税税率较低，相比轿车的25%-35%，皮卡一般只有2%-10%左右；第二是泰国一直对柴油发动机实施补贴政策，这直接拉低了皮卡的生产成本，且当地的柴油价格明显低于汽油。
第三个原因也是最关键因素，即泰国农村人口占比较高，达到了近50%，城市化程度目前还较低，农村人口占比较高，且城市与农村并无什么过渡带，因而皮卡一车多用的性质，恰巧能更好地满足当地人的出行需求和农产品运输的需求。同时，还可以作为公共交通载具、旅游服务业用车等等。
因而不少圈内人士认为，泰国是除美国以外，全球最重要的皮卡市场，也是福特、丰田、三菱、五十铃、日产等一流皮卡企业的必争之地。当地消费者对于皮卡的认知非常理性与全面，甚至还能自己动手改装，没有点真本事就很容易被市场所抛弃。什么车型好什么车型不好，在泰国市场会受到最客观的检验。
以2020年为例：五十铃和丰田分别凭借D-MAX与海拉克斯的销量，占据当地44%和36%；其次就是三菱Triton，占有7%左右的市场份额；美系福特则凭借着Ranger成为了泰国皮卡市场老四，拿到6.7%的市场份额；之后是日产皮卡王牌纳瓦拉，为3.7%。这5家合计已经瓜分了超过97%的市场空间。
第六名才轮到这两年才杀入的上汽MG Extener，总销量仅为5,387辆，占市场份额的1.5%，连丰田海拉克斯的零头都没到。
换言之，泰国的皮卡市场属于典型的红海，再加上皮卡相比轿车市场又属于典型的小众，选择度比轿车会低很多——等于红海中的红海，因此以皮卡为王牌的长城汽车势必是非常了解这样的事实与困境，所以才选择另一条路。
A0级电动轿车才是蓝海
在当地汽车市场，除了皮卡，A0级（小型）A级和（紧凑型）轿车的销量占比也是极大的。
以2019年的数据为例：小型轿车和紧凑型轿车的年销量分别为21.28万辆和10.77万辆，在轿车市场中的占比分别占到63%和32%，合计占到轿车市场的95%，在2019年泰国本土汽车市场中，皮卡和轿车销量分别为43.12万辆和33.84万辆，在汽车总销量中占比占到了33%——远高于其他车型如SUV、MPV的销量数据。
这种格局的形成，主要受到当地居民有限的经济水平和消费能力影响，再加上高昂的消费税推高了整个汽车行业的销售价格。因此价格更低，性价比更高的小型轿车一直以来就是泰国乘用车市场最具性价比的选择。
小轿车受欢迎的另一个原因，同样与日系品牌垄断的背景密不可分。
东北证券关于东盟汽车市场的报告显示：2019年，当地主要7家日系车企在泰国轿车市场合计占拥有了86%的市场份额。其中，丰田、五十铃及本田的市占率分别为32%、16%以及13%。其他车企如德系美系韩系的份额非常低。
但和市场份额成反比的，是各日系车企在泰国导入的车型并不丰富，主要集中在丰田雅力士、马自达2、本田锋范、本田思域和本田飞度这几款我们都极为熟悉的传统日系明星车型——合计年销量达到20.55万辆，在整个轿车市场的占比达到60%。虽然明显高出其他车型，但占比率又远不如皮卡。
因此，对于泰国消费者而言，日系轿车的确是无比熟悉与稳妥的存在，但选择性很低，早已毫无新意可言。
从某种意义上说，泰国的轿车市场其实还是一片蓝海，A0级电动轿车则是蓝海中的蓝海——2018年的比亚迪e6，今年的欧拉好猫，无疑都是好例子，让泰国消费者看到了不一样的选择。
电动轿车是泰国富人阶层的专属？
更重要的是，作为东盟最具商业活力的国家之一，泰国的巴育政府自2015年开始就出台了多项旨在推动泰国纯电动汽车产业发展的投资优惠政策，想将泰国打造成为东南亚电动汽车制造出口中心。
根据泰国2015年能源和环境发展计划：到2030年实现30%的本地制造车辆为电动车；争取到2035年转变成东南亚电动车生产中心；到2036年电动力汽车保有量达到120万辆，并能提供足够的充电站及电力系统使用支持。
但是，主导泰国市场的日系厂商在泰国的电动车产业在电动车产业改造上表现一般——自2017年到2019年，获得泰国促投的电动车生产项目共计26个，投资金额达到780.99亿泰铢。其中最重要的7个，分别为日产、本田和丰田的HEV混动汽车项目；奔驰和宝马的PHEV插电式混动汽车项目；以及日本微型车品牌Fomm和日本商用车品牌高野的BEV纯电动汽车项目，它们均已实现商业化生产和销售。
但截止2018年底，纯电动车新注册挂牌排在第一位的，是2018年刚进入泰国市场的比亚迪e6。其次是日产LEAF、起亚Soul EV、现代IONIQ Electric、宝马i3、特斯拉X、FOMM One、MINE MPV EV、MINE City EV等——大部分购买者是泰国的富人阶层，且是第三、四次复购。
截止2018年年底，泰国纯电动车的总量不到2000辆，其中大部分是纯电动摩托车。而2018年进入泰国的比亚迪e6，就是以曼谷出租车和网约车的身份进入泰国的。且比亚迪是与泰方签署了1000台e6的合作协议，破了当年自主品牌的海外地区最大规模销售纪录。
中国自主品牌或能取代日系汽车？
仅仅过了2年，泰国的电动车产业就出现了重大变化。当地对于汽车产业电气化的渴望，应该是东盟最激进的——虽然截止2020年底，泰国电动汽车的年销量仅为2000辆左右，但同比增长超过了150%。
2020年10月，泰国工业院副主席兼汽车产业组发言人素拉蓬曾表示，预计到2021年底，泰国纯电动汽车总销量增至7000辆，涨幅超过200%。
今年4月泰国政府表示：希望自2035年开始只出售纯电动汽车，后者能较为全面地取代石油能源动力汽车。
在这一目标基础上，泰国政府还制定了“在2030年前，纯电动汽车在所有新车登记中占50%”的新计划——不是2015年时规划的30%。
当然，比亚迪e6和欧拉好猫之所以能在当地受欢迎，除了投其所好、续航里程相比当地产品更出色，另一重要原因是泰国在2018年1月1日起实施的新自贸协定，即对进口自中国的电动汽车可享受零关税。
这也被不少专家视为中国自主品牌取代日系汽车的关键一步。
截止2020年年底，除了丰田、本田、日产、马自达、FOMM、三菱、奔驰和宝马这些日德传统主机厂，上汽MG和长城汽车等国内多家自主品牌也纷纷进驻泰国，开始了电动车项目的投资，生产混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车等种类车型，且以上车型力争做到全部在泰国本地生产。
2021年：44％的消费者会将电动汽车纳入首选考虑
据悉，为了将节能环保的电动车产业树立成为泰国工业的又一支新生力量。当地政府出台了足够优渥的新一轮电动交通工具促投措施：电动汽车生产制造业务，以BEV纯电池驱动电动汽车生产为主，配合混动汽车为辅。如果BEV电动车项目投资金额超过50亿泰铢，可获得8年企业所得税免征；如果低于50亿泰铢，企业所得税免征待遇仅限3年。
虽然有不少专家认为，彻底开放进口电动车市场并实施零关税，将可能破坏该国国内的电动车生态环境，导致本土品牌依旧难以获得生存空间，更导致其它外国电动车厂商推迟或是放弃投资泰国市场。
但对于当地消费者而言，中国企业的建厂与造车速度，已经远超当地的日系主机厂。
就拿长城汽车为例，2020年2月收购了通用汽车的泰国罗勇府制造工厂；11月举行揭牌仪式开始正式生产整车；今年10月推出了针对泰国的第一款纯电动车型欧拉好猫。中国车企仅用2年不到的时间，就在当地形成了一条完整的电动车产业链。
再加上足够优渥的性价比，企业的所得税免征等优惠政策——无疑对当地消费者有着很大的吸引力。这也意味着，泰国的电动车就像消费税税率较低的皮卡那样，购买者或将不仅限于富人阶级，更能吸引着不少首次购买汽车的新消费人群。
事实也的确如此，2020年的Frost＆Sullivan公司去年年底一份关于泰国新能源车消费的报告显示：约44％的消费者表示，购车时会将电动汽车纳入首选考虑。
另有数据显示：2020年泰国传统汽车销售量虽然下滑了26%，但电动车销售量增长了1.4%。
总结：
相比在泰国常年热销的皮卡车型，比亚迪和长城们进军泰国所主攻的新能源方向，仍然处在一个发展初期阶段，泰国新能源汽车的购买力也略显不足。但相比东盟其他成员国，如马来西亚、越南和印度尼西亚，泰国在纯电动车推进方面依旧存在着明显的优势。
而且，泰国的用车习惯于乘用车市场，其实与欧洲不少国家颇为类似——以价格便宜、环保节能的小轿车为主。因而，它无疑也是许多国内车企去欧洲发展的绝佳过度。
换言之，泰国其实算是中国自主品牌，尤其是电动车产品在海外市场的第一重挑战。