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比亚迪的“阳谋”

和进入日本市场这件事相比，比亚迪选择的三款“排头兵”，更有深意。

7月21日，比亚迪股份有限公司（以下简称比亚迪）日本分公司（BYD JAPAN株式会社）在东京召开了品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款车型。

比亚迪表示，元PLUS预计将于2023年1月份开始发售，海豚和海豹则预计将于2023年年中和下半年发售。

消息传回国内，立即引发了热议，叫好声、欢呼声不断。

众所周知，日本是一个汽车工业强国，丰田、本田、日产等都是举世闻名的汽车品牌，无论在全球还是在我国都有无数拥趸。但同时，对于非本土品牌来说，日本市场也是出了名的难啃。

正因为此，才更体现了比亚迪的勇气和强大的技术自信，以及比亚迪掌门人王传福的战略魄力。

难啃的硬骨头

在全球汽车市场上，丰田是一座伟岸的高峰。对此，王传福曾多次表达过仰慕之情。

据说，在2003年收购秦川汽车后，比亚迪买了几十辆汽车进行拆解，最终选择了丰田作为学习对象，用王传福的话来说，是要“站在他的肩膀上”。

2005年，比亚迪成功打造出第一个爆款——F3，就是由卡罗拉逆向开发出来的。

当年，比亚迪在丰田面前是亦步亦趋的学生，而如今，这位学生已经快要和老师平起平坐，甚至，在三电技术层面可以成为后者的老师。

众所周知，丰田在燃油车市场上所向披靡，并且它的普混（油电混动）技术举世瞩目。“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他。”

但让丰田没有想到的是，以中国、欧美国家为代表的汽车阵营在选择未来汽车能源技术路线的时候，纷纷跳过了油电混动这个选项。甚至，欧美连混动（哪怕插混）都没有考虑，直接押宝了纯电。于是，特斯拉在全球风生水起，大众也紧锣密鼓地推广ID系列，通用、福特、宝马、奔驰等等，也都不断精进纯电动技术。

普锐斯，丰田全球销量最高的普混车型

于是，all in普混、氢能源的丰田、本田以及整个日本汽车工业，在全球化的纯电技术路线面前，变得越来越被动。

据了解，2021年日本国内销售的电动汽车仅约2万辆，市场份额不足1%。就连畅销全球的特斯拉，过去十年在日本的累计销量也只有7648辆。

充电设施匮乏、政府补贴少、民众接受度低，是日本纯电动汽车市场目前的现状。

另一方面，日本市场和韩国市场都有一个共性：排外。

在日本，销量前20的汽车产品清一色是日本货。奔驰是表现最好的进口车品牌，但2021年的销量也只有5万台左右，大众和宝马等等，更是不足4万。

奔驰是日本销量最好的跨国品牌，但去年也只有5万台出头

可见，比亚迪未来将要面对的，绝对是块超级难啃的硬骨头。在过去，除了一汽红旗，还没有哪个中国品牌高调宣布进入日本乘用车市场。

比亚迪为什么要去碰这个壁呢？

重要的是姿态

庖丁解牛是个技术活，进入日本汽车市场也是。

对于比亚迪来说，用DM-i混动车型去吸引日本消费者没有意义，因为“两田”的油混产品已经足够强势。并且，混动属于现在，纯电才是未来，只有截然不同的产品体验才有机会让消费者买单。虽然在日本，这个过程可能会很漫长。但率先成为引领者，总比将来成为追赶者要强得多。

比亚迪过去曾是丰田的追赶者，如今，它要在新赛道上成为引领者。所以，一时的销量不重要，重要的是姿态。

2020年，日本政府曾经提出，拟在2035年前后实现停售汽油动力车，全部转变为混合动力和纯电动等电气化车型。这就意味着，虽然当下纯电在日本市场并不主流，但未来的增长潜力巨大。

这对于比亚迪来说机会十分难得，更难得的是，丰田、本田至今也没有推出足够有吸引力的纯电动产品，所以，抛开特斯拉，比亚迪在日本市场暂时没有对手。

虽然未来能不能真正站稳脚跟尚不可知，但起码在现阶段，即使是丰田，也必须低下头来向比亚迪学习。

这不，今年3月，丰田和比亚迪的合资公司正式成立，双方股比各50%，董事长为前丰田全球动力总成公司总裁岸宏尚，企业法人和总经理则是比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根，总部选在比亚迪的“老家”——深圳坪山。

作为合作伙伴，外界不好去揣测丰田对于比亚迪进入日本市场持什么态度。但从比亚迪方面来看，可谓信誓旦旦。

发布会现场，王传福通过视频连线的方式发表致辞：“作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。今天，在日本消费者的支持和期待下，我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想，这让我们与日本广大消费者没有距离。”

并且，比亚迪选择的首发车型——海豚、海豹和元PLUS，都是尺寸较小、价格相对“亲民”的产品，针对性极强。而众所周知，日本是一个小车王国，2021年销量前10车型里面，有6款是小车。

可见，和以唐EV、汉EV等出口至挪威、巴西市场不同，比亚迪对日本市场是做足了功课的。

下一站，韩国？

事实上，这并不是比亚迪首次进入日本市场。早在1999年，它就以二次充电电池为起点，服务于日本客户。后来，比亚迪在日本开展了纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务，积累了良好的市场基础和品牌口碑。

据悉，目前比亚迪纯电动大巴占了日本纯电动公交车市场份额的7成左右。

日本京都街头运营的比亚迪K9电动大巴

与此同时，比亚迪在其他海外市场也早有布局，其新能源汽车的足迹已经遍布全球六大洲，70多个国家和地区，超过了400个海外城市。

有消息称，日本之后，比亚迪还将进入韩国乘用车市场。

根据韩国媒体报道，比亚迪已在韩国申请了六款电动轿车的商标权，分别是Seal（海豹）、Dolphin（海豚）、Atto（元plus）、Carpe、Fari和Halo。分析认为，这是为明年进入韩国市场前避免商标纠纷的初步措施。

此前，比亚迪已经在韩国销售电动巴士和叉车等商用车，最近，它与韩国国土交通省正在制定进入市场的战略，进行乘用车认证、乘用车售后服务和公共关系。

比亚迪向韩国济州岛交付的纯电动大巴（图片来自新华社）

面对全球车市公认最难啃的两块骨头——韩国和日本，比亚迪都选择了迎难而上。