爱驰汽车大败局：资本在争权，员工在讨薪，月薪3万的中层每天在工位打瞌睡
“一家企业倒下的原因，离不开钱或权的争斗，而爱驰正好二者皆占。”一位爱驰的前员工如是说道。如今的爱驰，就像脚上被绑着铁铅丢进水中，越是拼命挣扎越显得无力。
7月的上海，室外温度来到35℃，闷热得让人喘不气。而在杨浦区长阳创谷园区爱驰总部，气压却比周边低了一截，站在这里甚至能感受到些许凉意。透过玻璃大门往里望去，空荡的大厅停放着一台爱驰U5，墙上“进化即未来”的标语蒙上了一层细灰。
杨浦区爱驰总部大厅 九派财经 郭梓昊摄
正对马路的爱驰总部大门自年后就再也没开过，唯一的入口得绕道后门，但即便是周末这里仍有保安轮班驻守，需要刷员工卡才能进入。午饭时间，陆续有爱驰员工来到公司门口集合，他们并非应公司要求工作加班，而是相约吃上一顿散伙饭。
在过去的两周里，一篇题为《呼唤正义！近2000家庭向爱驰汽车集体讨薪》持续引发关注，文中控诉爱驰拖欠工资已达三月，对员工的生活造成极大影响。对此，多名员工向九派财经透露，从春节到3月，爱驰核心人才的离职率超过30%；5月之后，研发中心的人已经离职了大半，创始人付强和一众高管再也没踏足此地。
“员工对爱驰抱有的感情，慢慢被消磨光了。”爱驰老员工杨斌说道，他从2018年便加入爱驰，见证了这家兴衰起落。很难想象，曾被冠以“最靠谱造车新势力”之称的爱驰，却倒了如今新能源汽车的时代分野下。
作为蔚小理的同期生，爱驰有过不少高光时刻。2016年到2021年期间，爱驰进行了8轮融资，身后站着腾讯、滴滴、宁德时代等明星资本；初创团队资历也足够豪华，创始人付强担任过北京奔驰销售与市场执行副总裁，在传统车企有超过二十年的工作经验......
随着国内新能源汽车市场增速趋于平稳而竞争愈发激烈，在过去的5年里，超过400家新能源车企倒下。正如汽车自媒体每日Auto所说，活下来的车企是相似的，有稳定的现金流、不断爬升的销量、精准的产品定位、符合消费需求的技术路线……缺一不可。倒闭的车企则各有各的不幸。
而爱驰的不幸，早在种子埋下之时便已经注定。
【1】高管“逼宫”
要了解爱驰为何走到如今这般境地，高层间的利益争斗是绕不开的一笔。
在前员工王洋看来，围绕爱驰控制权而发生的夺权戏码，让这家原本就站在悬崖边的企业彻底跌落。事情要从2021年底说起，彼时缺钱的爱驰迎来了老股东陈炫霖加注入局，后者擅长资本游戏的高投入、高周转打法，带着超20亿的资金豪赌爱驰。
据王洋回忆，陈炫霖接手爱驰后，便着手对原有管理层进行清洗。6、7月份爱驰CTO兼技术中心总经理王东晨、联合创始人兼CEO谷峰、老股东金新相继出走。随后，爱驰进入广微系时代，陈炫霖换掉大量包括人力资源、采购、财务、法务在内的中层部门领导，而部分仍留在爱驰的老员工则被慢慢架空。
或许迫于资金压力，付强一派并未对高层清洗作出过多反应，至少管理层明面上维持着体面。但随着广微控股暴雷牵连爱驰，问题开始显露。据知情人士透露，陈炫霖通过东柏集团投资爱驰的20亿疑似挪用了旗下理财产品的投资款，入股资金的合法性存疑。此事甚至引发了经侦部门的调查，也导致爱驰无法通过美国证监会的审查，原定于2022年9月的赴美上市计划无限期推迟。
与此同时，广微暴雷也打破了爱驰内部微妙的平衡。上述知情人士称，陈炫霖卸任董事长、出走爱驰后，并没有放弃对爱驰的掌控，而是交由现董事长张洋打理。也由此形成目前爱驰管理层三个派系，分别是以付强为首的爱驰老派系、大股东陈炫霖带来的广微系，以及上饶国资。
“三大派系基于爱驰控制权展开博弈，而争斗的实际结果就是欠薪风波。2000名员工的利益被摆在公司控制权之后。”王洋补充道。今年年后公司付款需要经创始人兼总裁付强、董事长张洋、CEO邱孝川以及上饶经开区四方审批，但因各自利益诉求不同，导致多项工作无法正常推进。
长阳创谷园区里的爱驰标语 九派财经 郭梓昊摄
王洋向九派财经展示的一份聊天记录显示，4月24日，爱驰内部发生了一起高管“逼宫”事件，财务总监吴磊、人力总监陈群等多名高管与创始人付强发生言语摩擦。高管们一致要求付强对4月社保公积金发放签字，并表示公司账上有钱为何不发，邱孝川与张洋已签批，只等付强。
对此，付强则认为吴磊的话是在“甩锅”。“社保我早就签过字了，大家还是找能负责的领导”“不要转移矛盾，能否付得出你心里明白”。吴磊则反驳称，付强从未签字批准过4月社保公积金，并要求付强提供签字附件。
高管逼宫最终以4月份员工社保公积金断缴结束，这也侧面印证了爱驰管理层间分歧已难以调和。“付强的诉求是保住爱驰这个牌子，而高管则是迫于员工的直接压力。”该知情人士分析，虽然国内已经欠薪、上饶工厂无法交付新车，但海外工资仍是正常发放，只要欧洲团队不散，爱驰有机会东山再起，付强留着钱是想保住海外市场。
类似的分歧还延展到战略投资的引入上。陈炫霖辞任后，爱驰实际上成了无主之地，而打破平衡在于新的战略投资者引入，谁拉来的融资高，谁的权力和股权就更大，就能最终掌握公司。
目前，张洋和付强都在积极接触外部融资，但因价格问题，谁都不愿意轻易释放股权。“付强拉了几个亿的融资，陈炫霖不放股权；而上饶市政府担心国有资产流失，同样希望把陈炫霖的股权拿回来，双方则因股权价格问题一直谈不拢。这种暗自较劲，让众多爱驰潜在投资人望而却步。”上述知情人士称。
【2】雷早已埋下
高层不断拉扯之间，将爱驰从悬崖边一步步拖下深渊。今年3月，爱驰一众高管曾在面向投资人的谈话会上表示，爱驰最重要的工作就是引进新战略投资者，底线时间是4月底之前。否则，再有一两个月公司就全面停摆，资不抵债，甚至会破产。但直到今年7月，爱驰迟迟没有等来新的投资人。
这并不是一个好的信号。失去了融资的机会，爱驰的“商业循环”恐从源头溃败。在采访过程中，几乎每一位受访者，都把爱驰如今困境归结于广微的爆雷或者陈炫霖的管理混乱。他们寄希望为爱驰如今的败局，找到一个合理的理由，但如果将时间线拉长，爱驰的问题似乎从一开始就已埋下。
爱驰汽车办公楼 九派财经 陈静仪摄
创于资本，成于资本，也一直依赖资本输血。从2017年成立到如今，7年间爱驰总在一个难以挣脱的死循环中——融资、烧钱、缺钱、再融资……天眼查显示，从2016年筹划，到2021年陈炫霖增资成为最大股东期间，爱驰进行了8轮融资，根据公开披露的资金额度，融资总额超过百亿。
但这样的融资金额放在新能源汽车赛道显然是不够的。汽车属于资金密集型行业，造车烧钱的速度以月计甚至以天计算。2022年付强接受采访时，曾承认爱驰在融资事宜上做得不够成熟，“公司从一开始没有按照资本市场所需要的方向走，明显是有问题的。”汽车分析师张翔同样认为，爱驰汽车在整个新能源汽车格局中始终处于一个二线或三线的位置，融资量比头部的企业要小得多。
不得不承认，资金链周转一直是爱驰发展过程中最大的掣肘，几乎在每一次融资之前都会伴随短期阵痛。据不完全统计，从创立至今，爱驰至少经历了三到四次变相降薪或工资停发。
2020年3月，员工控诉爱驰克扣2月工资福利，并将员工当月的基本工资下调10%；2020年10月，为进一步增加营收，爱驰为不同级别的管理人员设置了销售目标，如未完成指标，员工将面临工资缓发的惩罚。
陈炫霖入主前夕，爱驰同样处于窘迫之中。2021年11月，爱驰发布全员信，宣布因受到疫情及其他不可抗力因素的影响，公司不得不做出10月工资延迟至本月底前发放的决定。多名员工向九派财经证实，所谓“不可抗力”正是缺钱。
资金链如此紧张的情况下，爱驰并没有把钱花在刀刃上。一名爱驰人事部门的员工向九派财经透露，陈炫霖资金注入后，爱驰曾在2022年5月大规模招人，技术人才涨薪幅度普遍达到50%以上，个别高管涨薪幅度达到300%。同时，爱驰给了员工很高的引荐激励——但凡引荐一名员工，一经录用，给予4000元以上的现金奖励；如果挖来的是高级总监，奖励更是高达8万元。
但在许多员工看来，这些高薪招来的人才并没有发挥出应有的价值。就职于爱驰嘉定研发中心的刘欣，曾见到一名月薪3万左右的高级经理入职之后无事可干，每天在工位上打瞌睡。本来80、90人的部门，领导执意招满100人，“很多人的工作不饱和，一直闲着”。
上述人事部门的员工同样向九派财经确认，爱驰的冗员现象严重，除了部分人拿着虚高的工资，不同的派系都会往公司塞员工，这些人拿着较高的工资，却不承担实际工作，导致爱驰人员规模与运营成本很不平衡。“我从来没见过一个创业公司这么乱花钱。”他感慨道。
【3】爱驰死在了产品上
“造车企业不会死在资金上，而是死在产品上。”2018年，爱驰汽车联合创始人谷峰曾表示爱驰汽车并不缺钱，造车也不是钱堆出来的。谷峰这番话放在当时一年融了70亿的爱驰身上并不意外，但如若以现今的视角审视，则颇有命运使然的戏谑感。如今的爱驰不单单在资金上反复遇到困境，更是应验了谷峰口中的“死在产品上”。
距离杨浦总部40公里外的嘉定区技术研发中心，曾是爱驰的产品研发重地，如今也尽显落寞与萧条。工厂大门外的爱驰汽车logo被一张巨大的蓝布遮盖得严严实实，仿佛极力想抹去些什么。穿过闸门进入到内部，数十台崭新的测试车辆停放在道路两旁——这些曾是爱驰引以为傲的产品，也是爱驰存在过的最好证明，现今只能藏在树荫底下吃灰。
爱驰嘉定区技术研发中心 九派财经 郭梓昊摄
造车7年，爱驰仅研发出U5、U6两款车型，同期新势力大多有四款及以上车型在售，老车型也已经完成了换代。另外，随着爱驰上饶工厂停工，爱驰的交付量沉陷断崖式下滑，今年前四月销量分别为29辆、26辆、37辆、19辆。相比之下，此时同属于新势力第二梯队的哪吒汽车已经进入“万辆俱乐部”，零跑在完成车型换代之后，也在5月实现月销破万。
低迷的销量，与爱驰产品定位脱不开关系。传统车企出身的付强等一众创始人，发展初期坚持走“自建工厂＋造车资质”的重资产路线，投射到产品之上便是慢工出细活。但随着近些年行业越来越卷，造车进入下半场。“现在已经不是PPT造车的时代，投资者和消费者们已经看清了行业的趋势。”张翔说。
一位汽车行业深耕多年的工程师曾总结道：在一般消费者眼中，现在市面上大多数的新能源车技术和质量上都是60分，一个明确的市场定位和积极的营销能够让产品从60分提升到70分，这正是爱驰缺乏的东西。他告诉九派财经，爱驰选了一条“最难的路”——一开始就自建工厂、深度自研，从产品来讲，爱驰的做工很扎实，但“爱驰没有真正地了解过市场。”
“爱驰的车问题不是出在产品设计上，而是缺少吸引用户的亮点。”张翔同样认为，爱驰曾经试图将自己打造车转为女性设计的车，但最终不被市场接受。从营销上看，新势力创始人“粉丝效应”愈发明显，如李斌、何小鹏和李想通过个人魅力和影响力吸引粉丝追随进而转化为销量，而爱驰缺少这样的角色。
另外，爱驰押注海外市场策略同样收效甚微。早在创立之初，付强便为爱驰定下“主攻海外”的市场策略，也确实收获了不少成绩。爱驰副总裁李辉在2022年9月U6上市时透露，爱驰超过七成销量来自海外。而截至2022年12月，爱驰的海外市场累计出口数为6264台，其中多数订单来自欧洲和以色列。
但回过头来看，发展多年海外市场并没有成为爱驰渡过危机的底牌，反而成了拖累。九派财经了解到，目前，爱驰新产品的研发已经暂停，只能在现有的 U6 上面做些小改，国内上饶工厂则是停工待产，这将导致海外订单不能及时交付，爱驰不得不面临信誉、法律问题。
产品力不足、融资渠道断裂......在新能源汽车竞争白热化的当下，爱驰这样一家难以“独立行走”的造车企业，走入绝境似乎只是时间问题。
“爱驰势必会成为中国汽车行业发展过程中的牺牲品。”在张翔看来，爱驰几经更迭，既没有创新的产品和专利，也没有强大的领导团队，已经失去了战斗力，和向市场证明的机会。
九派财经记者 陈静仪 郭梓昊
编辑 张勇