我们国内的汽车品牌，过去一直以来都是各自为战，虽然一些品牌之间短期内也进行过一些合作，但收效甚微。相比两家汽车品牌联合造车，如今在新能源智能化时代，汽车主机厂也发掘到了很多全新的合作方式。
最近，华为车BU独立邀请其他汽车品牌成立合资公司的事儿闹的沸沸扬扬，在网络和社交媒体上的热度一直居高不下，另外一个品牌其实也在一定程度上会影响之后新能源汽车的发展，它就是蔚来。
最近，继长安汽车之后，吉利汽车也与蔚来签订了换电战略合作协议，成了第二家与蔚来达成换电合作的企业。除了吉利和长安之外，此前蔚来还透露还有4-5家在谈，蔚来换电体系的朋友圈也是越来越大，前后华为，后有蔚来，如今汽车行业的转变也开始逐渐变得清晰起来了。
华为和蔚来的相似之处
其实如果你认真去了解过华为和蔚来这两个品牌，你就会发现，这俩品牌其实有很多相似之处。华为一直宣称不造车，但在汽车行业的影响力和投入却越来越大。蔚来则是一个标准的造车新势力，名义上是卖车，其实卖的是服务，尤其是换电服务，更是蔚来的独特标签，也是其这么多年的安身立命之本。
总结一下，这两个品牌其实都在卖车，但一个宣称不造车，一个在产品力方面无法和竞品彻底拉开差距，所以只能靠服务去赢得消费者和市场，我相信，购买蔚来品牌车型的人，绝大多数是奔着蔚来的服务去的。
同样的，华为和蔚来也对自己的定位非常清晰，非常清楚自身的优势究竟在哪，并且在自己的那条路上走的异常坚定，华为以智能化为主要卖点，蔚来则是顶着各种质疑的声音一直走在换电的路上。
最重要的一点，华为和蔚来还有一个非常相似的共同点，那就是无论华为在智能化的研发投入还是蔚来在换电服务上的投入，都是亏钱的。华为每年研发投入100个亿，今年只收回10个亿，蔚来每座换电站的成本高达300万，全国已经铺设超过2000座，而且还一直在持续增加。蔚来的营收一直是负数，之前甚至网传蔚来卖一台车亏20万，其实并非卖车不赚钱，而是蔚来把大部分的钱都投入到了换电站。
这两个品牌都面对巨额亏损的困境，想出的解决方法也是不谋而合，就是去拉拢传统的汽车主机厂来入伙，解决资金成本压力的同时，也能快速实现规模化，这也是两个品牌之前面临最大的困难，如今这波操作，无论华为还是蔚来，一旦形成规模化之后，不论之前亏了多少钱，迟早都能赚回来。
下半场主题是抱团取暖
如果说新能源汽车上半场的主题是价格战，拼成本，拼三电技术，那下半场的主题就是抱团取暖，而且主题会一直持续下去。从之前的小鹏携手大众、Stellantis入股零跑，以及华为和蔚来最近的一些动作就能看出来，大家都已经逐渐意识到抱团取暖或者说拿现成的技术快速获得竞争力的重要性。
正所谓独木不成林，如果各个品牌都自己去搞研发，短期内收不到效果，还会面临资金和成本上的压力，即便几年之后研发取得进展，也不一定能获得显著的优势，这也是很多外资品牌与国内造车新势力进行“反向合资”最重要的原因。
其实近几年车企们抱团取暖现象非常多见，从过去车企之间的合作案例来看，真正因为合作做强的例子并不多，大部分都是雷声大雨点小，主要是合作形式和方式有问题，双方的利益点会有矛盾，并且不被普遍接受。
相比之下，华为和蔚来与其他品牌展开的合作，针对性非常强，都是用各自的优势去补齐其它品牌的劣势或者不足，尤其是新能源汽车时代，智能化和补能更是未来的重中之重，两个品牌在各自细分领域的优势几乎是压倒性的，这也是它们能与其他品牌快速建立合作关系的重要原因。
写在最后：
通过今年很多品牌的动作来看，各大品牌之间早已不再是单纯的竞争关系，在利益和生存压力面前，从对手到朋友的转换也许只是一瞬间的事情，行业的关键词也从“技术壁垒”变成了“开放共享”，包括长安、奇瑞、吉利甚至是比亚迪，这些品牌也都意识到合作的重要性。
如今的丰田就是一个很好的反面教材，技术垄断那一套在当今这个时代已经走不通了，或许短期能够取得一定的优势和市场，但用不了多久就会被这些抱团的汽车品牌逐渐夺回优势，到那时候才是真的叫天天不应叫地地不灵了。