能给你的不仅仅是操控，试驾一汽马自达CX-4/阿特兹

随着自动驾驶技术在各项指标上的提升，传统汽车行业将面临巨大挑战是毋庸置疑的。作为私家车主，我们虽然不用考虑重新定位自己未来职业规划这样严肃的问题，但最起码，自动驾驶技术终究会从我们生活中夺走一些东西，比如驾驶乐趣。

大家都知道，马自达是一个以驾驶乐趣、操控见长的品牌，“人马一体”“ZOOM-ZOOM”也已经成为其品牌的重要图腾。更重要的是，买一台马自达的成本并不会太高，就算以感性的方式冲动消费，它也不会血洗你的银行卡。此番我们也来到了一汽马自达的体验营中，对一马旗下的CX-4与阿特兹车型进行深度体验。

CX-4 2.5L 蓝天运动版上市

官方指导价：18.28万元

上周，一汽马自达CX-4 2.5L蓝天运动版车型正式上市，售价为18.28万元，比之前的2.5L最低配车型蓝天激情版价格低了一万元，配置上少了前排座椅电动调节和加热、LED日间行车灯、前雾灯、全车车窗一键升降、后视镜电动折叠等，而I-ACTIV AWD智能四驱系统、19寸轮毂、真皮座椅等并没有缺少，厂商拉低2.5L车型售价的意图很明显，相信有不少2.0L中高配车型的买家，会跳转到2.5L车型的阵营当中。

CX-4外观内饰回顾

在轿跑SUV这个细分领域，基本都是在一款标准SUV的基础上，通过改变B柱之后的线条诞生一款新车，比如基于宝马X5的X6、基于奔驰GLE的GLE Coupe等等。CX-4基于CX-5平台而来，轴距与CX-5保持一致同为2700mm，但车身高度只有1535mm，而CX-5则为1685mm，发动机舱也同时降低，一种轿跑车型上低矮扁平视觉就被呈现出来了。

C柱毫无意外地采用了Coupe的造型，如果只看腰线上部，它的造型还有马自达6旅行版的一丝影子，你也不会将它往SUV上去靠拢。车身的腰线依旧采用了马自达家族的"两段"设计，线条流畅，营造出紧凑、干练的身段儿。

坐进车内，你会吐槽这内饰简直就是和昂克赛拉一模一样啊，这储物空间少的可怜的等等，吐槽整整一遍。

但启动车子，看着仪表盘中央硕大的转速表跳跃再旋转，此时你要是还在不停地说内饰怎么怎么样，那你真是太无聊了。

CX-4驾驶感受

此次试驾的CX-4撘载一台2.5L升自然吸气发动机，与之匹配的是一台6速手自一体变速箱，可以迸发出192马力的最大功率和252牛?米的峰值扭矩，账面数据着实不抢眼，但它向来不是以马力取胜，这个都清楚。

肆无忌惮地踩下油门踏板，听起来挺唬的，但对待CX-4好像还真得这么干。我们太平洋汽车网实测的0-100km/h加速时间是8.85秒，你想要的推背感它并不能给你，它的动力并没有2.0L涡轮增压发动机一样直白，强劲，但感官上还是比较有激情的:首先，它的坐姿较同级别的SUV车型来说是相对低矮的,完全没有SUV车型的高坐姿；再者它车头比较长，一副蓄势待发的俯冲姿势，真有点吞噬空气的感觉。

在城市道路体验中，CX-4给人的感觉是意料之中的轻松惬意，方向盘不粘手，转动圈数也和一般中型车相似。初次相识，它并没有怪脾气需要驾驶员去照顾。

不安分地挑逗油门，每一个微小的动作它都会直接地给你回应，不需要等待，这时候转速表放置在仪表中央的设计就显得很是贴心了。低速行驶动力衔接没有任何问题，而且它的车头并不会过于敏感的向前一窜一窜，右脚不用来回在刹车和油门间游离，用油门控制车速并不是难事。

之前阿特兹上那台6AT变速箱的表现着实十分惊艳，照此来看，CX-4撘载的6AT没有理由不给力，但事实并不是这样。在城市环路中，想做出提速超车动作，压下踏板的前段行程，伴随着转速的上升，此时的车速并不能满足超车需求，你需要再把剩余的油门踏板毫不犹豫地踩下，它才会冲出去。

就好像每次执行命令之前，它都会降下两挡后然后问问你，“我需要再降一挡吗?”对，小四，你需要！你需要一下降挡到位，你3000转以下的动力输出并不能让我满意。开始我还寄希望于变速箱的自我学习逻辑来解决这个问题，但一个午后的时间过去了，它仍然没有改善。但瑕不掩瑜，这台变速箱的换挡速度还是相当快的，最重要的是它还兼顾了换挡时的平顺性，难能可贵。

底盘的调教同样是马自达的拿手好戏，不过这台CX-4所给我的感觉要比预想的偏舒适。悬挂初段的设定偏软，当快速切线时，车身还是会出现慢半拍的情况，侧倾也相对容易出现在初段，毕竟这还是一台SUV，但压缩或者拉升到一定的程度之后，车身的回正就不会再伴随多余的晃动了，这样的表现在SUV中可以说非常稳健。

路口等灯，习惯性地伸懒腰，头顶实实在在地顶在顶棚上。来自车厢的振动传递到我的脑袋上，在眼镜的视线中，前方的所有事物都欢快地震颤了起来。我像发现新大陆似的，赶忙喊身旁的伙伴来感受，在他脑袋接触顶棚那一刻，我踩下了油门踏板，一个颤抖的世界向两个四眼仔袭来，我十分确定我们的“咯咯咯”的笑声盖过了CX-4的噪音……管你什么路噪、胎噪、风噪。

至于它的越野能力，我认为还是更多的体现在复杂路况的通过性上，从厂商安排的场地越野体验中也可以看出，他们也没有刻意强调CX-4的脱困能力等等。

马自达CX-4仍旧是一款正宗的马自达车型，我们同行的几个人都认同这点。有些人说驾驶乐趣是驾驶汽车通勤所获得的额外礼物，但我觉得，没有驾驶乐趣的通勤车根本就是在磨灭生活乐趣。

阿特兹内饰外观回顾

我喜欢阿特兹，几年前第一次见到官方图片时我就特别喜欢，从20世纪60年代的转子美学设计，到90年代的光影美学，再到2010年提出并沿用至今的生命美学，马自达将它的“魂动”设计理念尽情挥洒到自家车型的外观设计上。

几年前翻阅网页选题时，看到 ATENZA 获得2013年沃德十佳内饰奖项后，对着网页放大看了又看，既不豪华也不科幻，以至于都想去查查沃德奖项的评比标准是什么。

在马自达的官网上，并没有看到对阿特兹内饰的描述，只是零星有一些材质工艺的介绍。难道对自家担当也不自信了？应该不是，整个中控台虽然中规中矩，但线条与各模块之间衔接自然流畅，同时A柱和后视镜的后移使驾驶员视野相当开阔，连续可视性很好。

定位为一款运动中型车的阿特兹，显然没有把追求大空间和舒适性作为首要任务，这个缺陷在实际使用过程中暴露无遗，比如储物空间小、后排座椅头枕较硬、后排中间地板凸起较大，后排腿部空间没有同级别对手宽敞等等。

阿特兹驾驶感受

今天已经是小排量发动机横行的时代，每个汽车企业都在自己最核心的发动机技术方面，发展着涡轮增压技术，以博取在未来生存的可能。但马自达这个“怪咖”则在自然吸气发动机的道路上越走越远。

我当然知道涡轮增压发动机动力输出方面更强劲、更具爆发感，甚至在燃油经济性方面都会有优势。换作是你的话，后备选项里真的会放弃“黑科技”加身的阿特兹？

必须承认的是马自达SKYACTIV–G 创驰蓝天发动机很有实力，使用超高压缩比技术来改善燃烧效率和低扭响应，同时尽可能确保低油耗，所以它很有可能更适合大部分消费者都必须面对的城市用车环境。

阿特兹搭载的创驰蓝天汽油发动机，其最大亮点是能在米勒循环与奥托循环之间切换，即通过电控可变气门正时实现“省油”与“全力输出”两种行驶状态。“省油”的米勒循环适用于低速平稳行驶时无需大脚油门时，而在需要加速时快速切换到“全力输出”的奥托循环。

最大功率192马力，最大扭矩252牛?米，单从数据上看，它甚至还不如一台1.5L的涡轮增压发动机参数漂亮，真正的魅力要看它来到高转速区间，会来个华丽丽的转身，驽着自己身上的力量向外宣泄，这个过程对于开惯了涡轮增压车型的年轻小辈们来说可能还需要稍加熟悉。

阿特兹这款6AT变速箱，相比没有锁止功能的同类产品，性能有多大提升我们无法量化，但从实际体验来看，表现真的相当给力。

想要舒缓驾驶时，它就会积极攀上挡位，让转速降下来，保证燃油经济性；当踏板洞察到你想要加速时，会将转速拉高，配合你去完成工作；这还不算完，当深踩油门踏板到底，触发强制换挡开关(Kick-Down Switch)，变速箱会直接领会你的意图，强制换挡，从而输出最大的驱动力。

车辆行驶过程中，发动机的转速变化和动力输出都能成比例的随动，如此线性的表现很大一部分原因来自于自然吸气发动机的特性，但这款6AT变速箱同样功不可没。

电动转向助力的力度分配均匀，灵敏度适中，不像其他性能车那样时刻紧绷。阿特兹的GVC加速度矢量控制系统也可以很好的控制扭矩输出，在弯道中拥有精准的寻迹性。

阿特兹的悬挂系统并不是单纯的增加避震阻尼，用硬朗来展现运动，而是注重韧性。遇到大的颠簸及减速带时，我甚至都会去倾向于故意压过去感受悬挂的律动，绝不会震荡得脑仁疼。

这是一辆几乎把所有同级别产品都对立起来的轿车，或许有人认为它的内心过于独傲、它的表面过于光鲜。挑剔的消费者也许还会认为它空间狭小，乘坐也不够舒适。单从主观感受上来说，这些批评都有道理。但这些并不是这款马自达阿特兹的追求，它的追求应该就是“人马一体”的驾控体验了。

总结

一百多年前汽车取代马匹时，有些赛马爱好者表达了对未来的担忧，事实证明他们的担忧是多余的，赛马运动并没有消失，而以往那些承担着拖载重物的马匹也得到了彻底的解放。自动驾驶、新能源车型的来势汹汹我们已经可以预见，它们将来的改变肯定要大过我目前的想象。不过，驾驶乐趣这件事这事如何被演绎，我们还是很难预测，但至少就现在而言，能拥有一台注重驾驶乐趣的马自达，挺好。