同价位车型中，长安奔奔有什么优势和劣势？，

从油到电，再战3年 奔奔E-star解析

长安汽车作为百年品牌，在中国汽车行业飞跃发展的前期用平易近人的车型迅速铺开了市场，重庆长安也威名远扬，在中国汽车消费市场从量到质的阶段，长安果断通过合资方式引进国外先进技术和品牌打江山，并且推出了自主长安品牌，时过境迁，在现在这个汽车行业百年未有之大变局中，长安却因时因势得到了自主品牌捍卫者的身份，几个合资品牌长安沃尔沃、长安铃木、长安标致雪铁龙都整没了，长安福特和马自达现在情况也不怎么出色，而长安自主品牌倒是表现不错，不过在电动化的浪潮中，长安多年以来并没有迅速转型，而是一直处于市场试探的状态，早期的奔奔EV试水，逸动EV通过网约车做了充分的技术验证，可是一直到现在，一共就奔奔E-star，逸动EV，CS55纯电和CS15 E-pro四款车型，看似产品线也不小，但是仔细一看，全都是老车型油改电，不得不感叹，长安这个慢半拍，真的是慢。

不过随着代步小车市场被宏光MINI EV引爆，长安也感觉到了这是一个刷积分的好机会，迅速通过成熟的技术推出了奔奔E-star的国民版，接近宏光MINI EV的售价，却能够提供300km的续航能力，还多了两个后门，一时间居然也因产能赶不上出现了长时间等车的情况。不得不说，这个无心插柳柳成荫的动作，不知道会不会给长安一点启发。

奔奔E-star从命名上就可以看出来脱胎于奔奔的汽油版本，事实上在最后一次改款之前，奔奔E-star的国民版还消耗了最后一批燃油版的外饰件库存，采用了老款车型的前脸造型。和燃油版几乎没有差别。

连外观都套用了，就不要指望能够在车身结构和底盘悬挂上做什么翻天复地的变化，和长安这样的耿直厂家打交道，好处就是不会被骗，名字就告诉你，我就是油改电，但是很多人其实对油改电存在着误区，认为油改电一定没有什么好东西，其实大可不必，在这个等级的小车里，采用什么平台其实并不会对车辆的行驶特性或者安全性带来致命的变化。但是奔奔的确利用了原来的生产体系和配套体系做到了极致的低价，可以说，同级别中，目前还没有对手能够在4万的级别，做到同样的空间，续航和动力表现。

从燃油平台改造过来的奔奔E-star，在车身结构上没有任何改变，作为2014年上市的一款车型，的确车身结构的设计应该已经是比较老了，不过作为吸收长安全球设计室的研发成果，在实际的表现上相对目前大部分长期不更新的微型车平台来说，相差也不会太大，不过可以预见的是，在面对更高级别的车型时，情况不会太妙，当然这也是目前大多数微型车面临的一个问题，本身在通过碰撞安全测试时拿到的成绩不会太差，但是在实车碰撞的时候，小型车总会吃亏，而14款的奔奔，也就是现在的E-star车身并没有国内的碰撞认证机构测试的成绩，而从车身结构来看，只要用料得当，在结构上并没有致命性的缺陷，底盘部位的框架加强结构在加上电池包的壳体可以提供足够的强度，而较老的车身设计并没有对25%的小偏置碰撞做对应性的优化。

较大的发动机舱在更换了电驱动系统后空间还是比较富余的。这在一定程度上提供了更多的碰撞溃缩空间，因此在理论上，安全性会略好于汽油版本的车型。

不过作为低价车型，在成本上考虑更多，前机仓内的剩余空间并没有利用起来做个储物格，而是直接空出了一块，不过仅仅3万入门价格，这个要求貌似有点不太现实。

前机仓除了在下方的电机三合一总成外，上层只有两个非常小巧的原件，左侧的是DC/DC直流转换器/交流充电机和高压分配盒的三合一总成，而右侧的小方块是PTC加热控制器。放在这个位置的原因也仅仅是因为藏起来实在不好看，而且这样也能够在一定程度上降低维保难度。相对于老款车型（下图）我们可以看到这几年电子技术的发展水平，老款车型左侧的高压模块中还有电机控制器，两个体型不小的总成几乎占据了全部的机舱上层空间，相对于现款车型来说，看起来更加“正常一些”，这也从另一个侧面说明，在当时选择奔奔平台做电动车空间上还是属于相差不多的状态，但是现在随着电气设备小型化，多出来的空间反而显得有些多余了。在现有电驱动系统的基础上，长安只要调整一下车身结构和底盘设计，就能够实现更大的车内空间表现。不过对于车身结构的改动会涉及到全新的生产线和生产工艺，车也就不可能卖这么便宜了。

奔奔E-star的电驱动单元性能在同级别中属于参数最大的第一梯队。55kW的最大功率和170N·m的动力表现同级别无出其右。永磁同步电机是小车的标准配置，在不追求极限车速的情况下，能够在一定程度上利用较高的能量利用效率，最早的E-star采用的是中车提供的电驱动单元，后期考虑到成本和供货量的问题，更换了上海电驱动。但是动力参数上没有明显变化。

从表格里可以看到，动力参数在同级别和同价位车型中都是属于第一的水平，因此在动态性能上也有着不错的表现，相对于同级别的老对手黑猫，不但价格更低，而且动力水平反而高出不少，开起来动力的确也有明显的提升，而同价位的对手宏光MINI EV和荣威科莱威虽然售价接近，但是空间和动力水平也有着明显的优势，因此随着代步电动车市场的迅速扩大，长安虽然反应有些迟钝，但是也赶上了班车，月销量逐步上升，已经接近万台俱乐部的门槛了。同级别车型中应该已经是销量冠军，而在相近价位的车型里，也就五菱神车的天花板无法达到了，但是不考虑停车的便利性，同价位的奔奔E-star无论是空间实用性，续航能力都有明显的优势，而高速实际能够达到120km/h的最高限速也在一定程度上提高了车辆的出勤率和使用范围。

因此，只要产能跟得上，不要做太过分的简配，E-star还是有很大的上升空间的。
但是实际上长安一开始就没打算靠新能源车在短时间内走量，因此在供应链上还是有着不小的问题，在上半年遇到过长时间的产能不足需要等车数月的情况，因此电池电机这样的核心部件都采用了各种不同的方案来提高产能和降低成本，包括电池供应商体系也比较复杂，早期的奔奔E-star用的是中航锂电的三元锂电池，国民版发布之后增加了宁德时代的磷酸铁锂电池，后期又增加了捷威动力后续产能如果跟不上，不排除增加其他供应商的可能，而原来一直是三元锂电池动力的非国民版车型，现在也是磷酸铁锂电池和三元锂电池混装了。不过得益于燃油平台的应用，保留了底盘的边梁，给电池组留出了一定的侧面的溃缩空间，能够在一定程度上提高碰撞安全性，降低事故中电池组受损的可能性。

其实对于南方客户来讲，磷酸铁锂电池并不是完全不可接受，除了能量密度稍低，在安全性和循环寿命上还是磷酸铁锂电池表现更好一些。但是如果是冬天可以零下的地区，在购车的时候，还是和销售约定提三元锂电池的车，至少在低温衰减性能上会好一些。

随着补贴的不断退坡，磷酸铁锂电池的成本优势逐渐体现，随着各个供应商在集成能力上的提升，目前磷酸铁锂的电池组也可以做到整包120-140Wh/kg的能量密度，相对于这个级别比较常见的三元锂电池140-160Wh/kg的表现差距也不算太大。因此可以预见在近期一个阶段，三元锂电池的装机量还会有一定的上升空间。

实际的成组效率上，三元锂电池由176个单体组成，整包质量230kg，最大放电功率67kW，应对电机最大55kW的功率来说算是够用，而磷酸铁锂电池112个单体组成,整包质量228kg，最大放电功率可以达到121.8kW，其实在输出性能上还存在不小的优势，在广受垢病的能量密度上也没有明显的劣势。

无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，这个级别的动力电池一般都配备了加热系统但是不带强制冷却，主要还是从可靠性和成本考虑，奔奔E-star也是一样，电池加热系统能够在冬季起到一定的保电作用，也算是对本身较小的电池容量做一定的补充。

另外值得一提的是，奔奔E-star也是这个级别主流电动代步车中唯一一台正经的五座车，在三代同堂家庭短途出行时还是有一定优势的。

虽然这个价位的车型在辅助驾驶系统上不用有什么指望，但是ESP也是全系没有还是有一些遗憾，毕竟当年的竞争对手欧拉黑猫在这一点上还是没有省，而长安将奔奔EV降维和低级别车型竞争也注定了以后也几乎不存在增加配置的情况，虽然电动车操控稳定性更好些，但是仅有ABS的配置现在看来还是略有不足。

不过在车机智能化上，倒是没有落后太多，非国民版的双联屏也算是同级别中比较有科技感的配置。语音控制系统除了多媒体系统外，也内嵌了空调系统的控制，并且还可以通过APP实现远程控制，算是同价位中比较完善的网联功能了。

长安汽车很早就在电动车领域有布局，但是发展速度却跟不上市场的发展，这点和奇瑞其实比较类似，属于起个大早赶个晚集的类型。随着新能源车型覆盖面和市场份额的不断提高，长安应该要拿出更大的动作了，而不是发布一个让大家都记不住名字的品牌来占领高端征地，能够像宏光MINI EV这样踏踏实实转化积累客户，打造口碑，提高品牌影响力，才是老牌自主企业最现实的路。从这一点来说，奔奔E-star算是开了一个好头。