日本汽车市场准入制度研究
日本作为汽车产业强国，其进口车的市场占有率较低，进口车型中除欧洲部分豪华品牌外，多数车企的销量不高，因此日本有“进口车坟墓”之称。随着我国自主品牌市场竞争力不断提升，已有企业开始关注日本市场，日本汽车市场的准入制度成为需要面对的问题。对日本型式认证制度、共通构造部型式指定制度、进口车特别对应制度、平行进口等进行说明，为国内车企进入日本市场选择适合的认证制度提供参考。
关键词：日本市场准入；型式认证；进口车特别对应制度
0 引 言
我国汽车工业日益强大，企业“走出去”需求越来越强烈，除东南亚、中东等地区外，已有企业将目光瞄向欧美日等成熟市场。日本作为汽车产业强国，具有独特的准入认证体系，但其相对封闭，并且国内车企产品出口日本市场经验有限，使得国内车企对日本准入制度较为陌生。本文研究日本汽车市场的准入要求，为国内车企进入日本市场提供参考。
1 进入形式
国外车企产品进入日本主要通过两种方式：
（1）正规输入，以国外汽车制造商名义直接进行出口，通过在日本设立直营售卖店或者签约代理店，直接销售所属品牌汽车，如乘用车品牌宝马、奔驰、沃尔沃等一般采用这种方式，同时在日本设立现地法人，由其负责日本市场的准入工作；
（2）平行输入，由日本平行进口商通过海外贸易商进口汽车在日本销售，通常平行进口商与国外车企没有直接的契约关系，平行进口的汽车既可以是新车也可以是二手车，平行进口可以省去繁琐的认证手续，一般来说车企无需直接参与认证申请，只需配合平行进口商提供进口车型部分环保安全项目符合日本技术标准的证明书及试验成绩表（一般包括排放、噪声、侧倾稳定性）。因为平行进口汽车无须通过日本国土交通省的认证审查，相关手续由日本国土交通省下属各地方运输支局负责，所以又称为非正规输入。以上两种进口方式的具体差异如图1<1>所示。
图1 日本汽车进口形式比较
2 认证制度的法律体系
日本汽车的相关法律以保障交通安全、防止公共危害、确保交通事故受害者的救济和资源有效利用为目的，从车、人（驾乘人员和行人）、路三要素着手制定，主要法律法规如图2所示，涉及安全、节能、环保、交通运输等方面，所关联的政府部门主要包括日本国土交通省、环境省、经济产业省、警察厅。《道路运输车辆法》是日本汽车认证制度的法律依据，共有8章113条，不仅规定了汽车产品市场准入前的认证要求，还规定了汽车登录、年检、维修、回收、处罚等事项，其中第3章明确规定了汽车应当满足保安基准的要求，日本国土交通省发布了一系列相关省令、告示、通达等文件，明确保安基准的具体技术要求、试验方法及认证实施流程。
图2 日本汽车管理法规体系
3 认证管理机构
从法律体系看，日本汽车管理涉及多个政府部门，但从认证的具体实施来看，由日本国土交通省汽车局独家负责，其他政府部门只负责制定相关法律或者提出相应的限值要求。以环保项目为例，日本环境省负责《大气污染防治法》及《噪声规制法》制定，设定汽车尾气排放及噪声控制的具体要求，日本国土交通省相关部门根据法律要求，制定满足法规要求的管理机制和实施方案。从图2中可以看到，除日常道路交通违规和驾驶执照管理由日本警察厅负责外，涉及汽车全生命周期的管理事项均由日本国土交通省负责。
汽车新产品准入型式认证，包括受理、文件审查、品质管理体系监督审核等均由日本国土交通省汽车局负责。保安基准的合规性检查由日本国土交通省下属的独立行政法人交通环境安全研究所负责，日本国土交通省负责监督。日本交通环境安全研究所是日本负责型式认证审查的唯一技术服务机构，除了认证审查外，还代表日本参与国际基准法规的协调，同时负责法规试验预备研究、汽车召回等业务。目前日本交通环境安全研究所已并入日本汽车检查行政法人汽车技术综合机构，继续负责基础研究和准入前认证，日本汽车技术综合机构负责新规检查、继续检查等后市场的监督管理。
4 准入认证制度
日本汽车准入认证制度是指在汽车销售前，由政府部门就车辆安全、环保等方面依据相关技术标准进行确认的制度，主要包括TDS（Type Designation System，型式指定制度）、共通构造部型式指定制度及PHP（Prefrential Handling Procedure，进口车特别对应制度）。TDS和共通构造部型式指定制度是日本常规的型式认证，类似我国的汽车产品准入公告认证，汽车只有通过型式指定后才可以销售。PHP是日本政府为了促进汽车进口而采取的特别优待制度，仅适用于单一车型年销量在5 000辆以下的汽车产品。
4.1 TDS
TDS分为汽车型式指定制度和装置型式指定制度，以批量生产的国产车、进口车为对象，对具有同一构造装置且大量生产的汽车进行检查，是最能代表日本型式认证的典型制度。
TDS是日本认证制度中最复杂的一项制度，首先车企向国土交通省提交认证申请并准备受检车辆；国土交通省接到申请后进行资料审核并确定试验项目，然后委托汽车认证审查部进行保安基准合规性检查，同时对车企产品一致性保证体系进行审核，通过后给出型式指定；最后车企按照指定型式进行生产及每台车的完成检查（出厂检查），完成检查的目的是确保每台出厂车辆符合保安基准要求，完成检查通过后车企给出完成检查终了证。日本法律规定每台车在上牌登录之前需进行新规检查，通过型式指定的车型在新规检查时只须提供完成检查终了证，不须进行现车检查。日本大部分进口车企均采用TDS方式进入日本市场。
4.2 共通构造部型式指定制度
共通构造部型式指定制度是近两年新导入的认证制度<3>，之前一直采用新车通报制度，其主要适用于规格型式多样的卡车和大巴车，此制度已于2021年3月废除。共通构造部型式指定制度的认证流程与TDS基本一致，获得型式指定后，车企有义务在车辆出厂前进行相应内容检查，检查通过后给出出厂检查证。在新车上牌进行新规检查时需提供现车和出厂检查证。新规检查时一般会省略共通构造部分的检查，检查重点在车辆差异部分的特殊功能和用途上。
4.3 PHP
PHP是日本为促进汽车进口而设立的特别优待制度<4>，仅适用于在日本少量销售的进口汽车，相对TDS，PHP在认证资料审查和项目检查上均有所简化，不须进行品质管理体系检查，很大程度节省了认证时间和认证成本。车企获得PHP认证后，国土交通省发给企业通报完了交付书。新车登录时因为缺少出厂检查审核环节，须提供现车进行新规检查，通过后才可以上牌，增加了车企的销售成本。虽然采用PHP方式进口的车辆年销售量不超过5 000辆，但车企综合考虑售后等各项成本后，会对很多年销量超过500辆的车型采用TDS认证，使总体成本更低。
上述3种认证制度的流程如图3<1>所示。
图3 日本汽车准入认证制度流程
4.4 欧洲标准的采用情况
日本从1970年起参与联合国世界车辆法规协调论坛（UN/ECE/WP29）活动，于1998年加入1958年协定（1958年联合国制定了《关于采用统一条件批准机动车辆装备和部件并相互承认此批准的协定书》），之后逐渐将ECE法规导入自身认证体系中，截至目前共认可96项ECE法规，针对新发布的ECE法规基本同步导入<5>。日本车企多为跨国企业，促使日本主动参与国际法规协调，并推进多边和单边的相互认证认可。日本多数零部件企业通过直接申请欧盟认证可以豁免日本认证，很多全球车型同时申请海外认证和日本认证，以节省认证成本和时间。
虽然日本认可大量ECE法规，但并没有直接照搬欧洲认证体系，所以取得欧洲认证的车型不可以直接进入日本销售，仍然需要按照日本认证制度流程取得型式指定。
5 市场准入特点
相比我国及欧洲国家，日本汽车准入制度具有以下特点。
5.1 政府参与度高
日本汽车准入认证的所有实施环节均由国土交通省及其下属行政法人机构进行，管理部门单一，政府参与度高。由于政府机构人员数量有限，加上日本车企数量较少且自身能力较强，所以在认证实施过程中主要依赖企业资源。
5.2 认证服务机构较少
由于认证机构具有政府背景，所以自身不对外进行宣传推广或提供增值服务。进入日本市场的车企自身实力较强，几乎都设立有现地法人公司，可以统一管理认证、销售、售后等事务，较少具有认证委托需求。日本市场的认证委托业务量较少，所以SGS、TUV等国际知名认证机构很少配备针对日本汽车准入认证的服务团队。
5.3 准入门槛低
汽车合规性检查的依据为保安基准，认证过程中大量等效采用了ECE法规，日本自身独特标准数量较少，且多为非重大安全环保项。日本汽车准入认证所采用的标准法规不高于国际标准或欧洲标准，整体上法规基准要求不高；另外，由于认证过程为非商业化运营，所以认证成本相比我国或欧洲国家要低，同时日本是世界上少数针对汽车产品实施零关税的国家之一，其汽车行业对外开放度较高。
6 结束语
我国越来越多的自主品牌车企开始走出国门，参与国际化竞争。本文从宏观角度介绍了日本汽车准入制度，主要包括进入日本市场的形式、日本认证管理机构、准入认证制度等，并对各类认证方式进行了比较。
在此为有计划进入日本市场的我国自主车企提供参考建议：可优先考虑将已获得欧洲认证的车型出口日本；没有设立日本现地法人的企业可考虑先以平行进口的方式小批量进入日本市场，进行市场推广和品牌宣传，同时可以联合日本现地企业采用PHP方式进入日本市场，两种方式都可以避免进行全套型式试验和工厂审查，只须提交符合保安基准要求的技术文件；对于已有日本现地法人公司的企业，为更好扎根日本市场，可以直接采用TDS方式进入日本市场。
数据来源：起点技术