众泰巨亏近93亿元，员工放假一年鼓励离职，“保时泰”高光不再
撰文 / 王动
编辑 / 张硕
动力电池厂商比克电池的“连环债”危机仍在继续。
因上游整车厂商拖欠货款，比克电池至今未能如期付清多家上游供应商款项。
锂电池正极材料厂商容百科技（688005）近日披露的公告显示，原定6月15日到期的2.09亿元款项，容百科技截至到期日累计仅收到比克电池还款1189.34万元（包括电汇76.13 万元、银行承兑汇票 1113.21 万元），再加上通过等额货款互抵的5600万元，比克电池至少还需偿还1.42亿元。
除容百科技外，杭可科技（688006.SH）、新宙邦（300037.SZ）、当升科技(300073)等多家新能源汽车产业链上的上市公司也都成为比克电池“连环债”中的受牵连方。
比克电池方面告诉AI财经社，比克电池的应收账款约有9亿元，主要是众泰汽车、华泰汽车拖欠所致。
比克电池自2014年开始为众泰新能源提供动力电池，2018年比克电池为众泰新能源汽车供货1.89万辆，约占后者当年新能源汽车比例的60%。也是从2018年下半年起，众泰开始拖欠比克电池款项，即便在拿到6000万元新能源补贴以后也并未结清欠款。在众泰拖欠款项高达6.21亿元后，2019年5月，比克电池不得不要求法院冻结众泰系旗下数家公司计4000多万元财产。
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比克电池方面告诉AI财经社，针对众泰汽车的诉讼还在一审，不过对于华泰的起诉，比克电池已经拿到最高法院的胜诉判决，进入清收阶段。华泰汽车对比克电池的欠款也超过3亿元。
“连环债”的背后是供应商的无奈，始作俑者则是一众经营不善、处在生死边缘的中小车企们。特别是新冠疫情这只“黑天鹅”，迫使中国汽车市场新一轮洗牌期的提前和加速。已经在艰险求生的众泰、华泰们，即是被淘汰者的写照。
爆发：被推倒的“多米诺”骨牌
5月29日，一则众泰汽车湖南基地停产一年的通告将众泰危机再次引爆。
根据媒体曝光的《关于公司员工顺延放假通知》，众泰湖南基地称，由于汽车行业下行压力及疫情严重影响，基地全体在职员工放假时间将延期到2021年6月30日。放假期满后，所有在职员工将全部迁往湘潭通瑞公司，如员工不能前往将按旷工处理，旷工三天按自动离职处理。同时，众泰湖南基地鼓励员工主动离职，并给予主动离职员工一定的鼓励资金补贴。
从长达一年的假期到鼓励员工自动离职，明眼人不难看出，这摆明是变相裁员。
不少行业人士认为，众泰湖南长沙基地或将不保。公开资料显示，众泰湖南基地原为江南汽车所有，2007年众泰收购江南汽车后归属于众泰汽车，目前在长沙和湘潭分别有一个基地。但有调查称，长沙基地去年起产能就已大量闲置。
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早在4月份，众泰员工集体讨薪事件就已登上新闻头条。据多家媒体报道，今年4月22日、4月27日，众泰旗下百余名员工前往杭州钱塘新区劳动局门口维权，由于涉及人数众多，当地多个部门不得不出面开设“绿色通道”，并聘请多位律师为上述员工提供法律援助。
在当地部门的敦促下，众泰作出回应称，6月底前结清2019年工资，公司运营正常后补发2020年工资。
冰冻三尺非一日之寒。
事实上，自2019年5月起，众泰就时有传闻工资难以按时发放。AI财经社从众泰汽车股份有限公司（000980.SZ）2020年一季度财报中发现，截至2019年12月底，众泰欠薪已达2.2亿元，至今年一季度欠薪总额飙升至3.2亿元，增幅高达40.96%。
众泰汽车在今年4月下旬宣布，将2019年度报告推迟至6月发布。不过根据其早前发布的主要业绩显示，2019年众泰汽车营业收入约为32.04亿元，同比下降78.3%；归属上市公司股东的净利润为-92.94亿元，同比下降则高达1261.96%。
近一年来，众泰股价一路走低。截至6月16日以1.9元收盘，一年时间股价腰斩，相较2017年股价最高点时缩水近9倍，总市值38.53亿元。
众泰在业绩报告中强调，公司正在努力恢复正常生产状态，想方设法使经营情况得到改善。众泰董秘也称“公司生产经营遇到一定困难”。
但现实可能远不止于“一定困难”。公开信息显示，今年4月3日、4月4日，因买卖合同纠纷，众泰汽车董事长金浙勇接连被河南鄢陵县人民法院和湖南长沙县人民法院发布《限制消费令》。消息一出，大众哗然。
与此同时，AI财经社了解到，众泰在全国各地的4S店大幅缩水，特别是京沪等一线城市众泰4S店已经基本撤出，目前只保留了传统燃油车和新能源汽车的售后网点。一位北京原众泰4S店员工称，该店去年开始就不卖众泰了。另一位浙江金华的经销商则透露，目前众泰汽车没有国六车型可卖，新能源车型也只有一款在售。
截至6月12日，AI财经社致电众泰控股集团、众泰汽车杭州基地、众泰长沙基地，或无人接听，或显示已是空号。
上述种种或从另一层面印证了众泰的停摆。此前众泰官方曾表示，众泰T700、T600、T500、T300、Z360等5款车型，已顺利完成国六排放公告申报。在6月8日前后，众泰董秘在回答投资者提问时称，目前只有“国六车型零星生产”。
毫无疑问，众泰进入成立以来的至暗时刻。但苦的不止是员工。众泰的众多散户股民也是从媒体曝光中才发现众泰已走到如此地步。不少众泰散户愤愤不平，也开始在社交平台拉群准备维权。
争议：山寨王的“高光时刻”
从“高光时刻”到“至暗时刻”，众泰只花了三年时间。不过从出道到出名，众泰则花了十年时间。当然，众泰的出名同时伴随着种种争议。
成立于2003年的众泰汽车，早年推出的车型并未在市场引起多大反响。直到2013年12月众泰汽车首款中型SUV车型T600的上市。这既是众泰转运的开始，也是众泰争议的开始，甚至也为其发展至今的命运埋下了伏笔。
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原因在于，T600的造型“借鉴”尺度之大超乎了业界想象。按照网友的评价，“车头看是大众途锐、车身侧看是奥迪Q5”，这款车型被认定是大众途锐和奥迪Q5的“复合版”。
但争议之中也为众泰迎来了前所未有的关注度。T600上市首月销量即突破5000辆，并获得“2013年度都市SUV新势力”“2014中国SUV年度最佳SUV新势力”等奖项。
尝到甜头的众泰，开始在“高仿”道路上极速前进。
2015年，众泰模仿大众途观的大迈X5上市。2016年1月，模仿奥迪Q3的紧凑型SUV众泰SR7上市，被网友戏称为“众泰Q3”。2016年下半年的成都车展，众泰另一款中型SUV大迈X7正式首发，模仿的是大众途昂，次年3月上市后也掀起一轮不小的热潮。
但对于众泰汽车而言，真正的高光时刻还是2016年10月推出的众泰SR9——这款车型自内而外借鉴了超豪华车保时捷Macan，上市两天订单就超过2万辆。借助后者过于广泛的知名度，众泰SR9的月销量巅峰时期一度高达五六千辆。
“开上‘保时泰’，圆了‘高富帅’的梦。”在社交网站、论坛上，不无网友如此调侃。但对于三、四线城市的消费者而言，十几万元开上一辆高仿豪车，也是一种无法抵挡的诱惑。
一个有趣的插曲是，2017年北京车展上，保时捷CEO还亲自跑到众泰展台仔细观摩了Macan复刻版“兄弟”众泰SR9，在当时引发高度关注，众泰“保时泰”的声名更是走红于世。
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从市场表现来看，2014年至2016年，借助高仿车型的热销，众泰汽车的销量也实现了跨越式增长。其中，2014年销量为16.6万辆，同比增长23.8%；2015销量约为22万辆，同比增长33%；2016年，众泰汽车销量超过33万辆，同比增幅高达50%，这也是众泰汽车史上最佳成绩。
硬币的另一面则是，“山寨王”“皮尺部”的称呼也如影随形。对此，众泰曾委屈回应称，这是中国自主品牌的必经之路。的确，早期奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪乃至长城汽车等自主品牌皆从“逆向开发”起家，不少热销车型背后皆闪烁着丰田、本田等未曾引进国内的车型影子。
但值得注意的是，在借助模仿打开市场并获取原始积累资金后，吉利、长城等皆开始转向正向研发。以吉利为例，在收购沃尔沃后，吉利便不断借助沃尔沃的技术加持，最终形成了正向开发能力，并得以成为中国自主品牌的“新一哥”。
实际上，一位负责众泰SR7开发的众泰前员工曾透露，众泰也计划在模仿之路上“收手”，但显然这并不容易。以2017年5月发布的T700为例，这款被视为众泰原创度最高的一款车型，仍旧脱不了路虎的影子。
另一个严重问题在于，众泰的模仿只抄了面子，却没有抄里子。在高仿车型热销的同时，众泰的质量投诉问题同样居高不下。
一位2018年5月份购车的众泰T500车主称，新车买回来几天后发现后排左安全带拉不出来。两个月后问题越来越多，先是刹车系统故障灯全亮，后来烧保险丝，排气管漏气，驾驶室中控饰条爆开，里面螺丝断裂。紧接着，车头左右两侧Z字型饰条掉漆等等，“毛病太多了”。
高端一点的大迈X7车主贴吧里，也有不少车主反映车内异响以及各种质量问题。一位车主称，新车时速开到八九十就开始抖动，售后回复说是半轴问题，换了三套半轴了还是没能解决。
另有大迈X7车主表示，新车开了一年多，一上路就咯吱咯吱响，但诡异的是，“修理厂都没检查出哪里有问题”。
还有车主称，车窗一键升降不受控，有时留一个窗下不去，有时4个窗都下不去；车身各钣金件装配不到位，不协调，缝隙太大；限速报警不起作用。
风靡一时的“保时泰”也屡被投诉，问题包括转向机异响卡滞、方向机转向故障等。更加让车主们气愤的是，他们享受的售后服务连“高仿”都算不上。比如一位宁夏车主称，他的SR9在行驶过程中车子时常抛锚，售后不经过实质检查直接回称是车主行车造成的问题。此外“众泰豪车”车主一度怕车坏，因为4S店没有配件。
如此等等，不一而足。
一边是“高仿”吸引用户，一边是质量搞砸“口碑”，众泰高仿车型带来的“高光时刻”在2017年底宣告终结。
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2017年，众泰汽车在连续5年增长后销量首次下滑，新车销售约为31.7万辆，同比下降4.8%，同时也仅仅完成目标销量的79.2%——这一年年初，众泰定下的是40万辆销售目标。
此后便是一路下跌。2018年众泰新车销售23.4万辆，同比下滑26.23%；2019年仅售出15.3万辆新车，时至2020年一季度甚至曝出零销量消息。
曾借助“高仿”之路起死回生的众泰为何不灵了？除了质量问题，在行业人士看来跟汽车市场的环境变化也有莫大关系。
中国汽车流通协会常务理事贾新光在接受AI财经社采访时认为，众泰的成功更多可以用“侥幸”二字来形容。按照过去一款新车的生命周期是三五年，别人新车推出一年，众泰模仿一年推出来，还有一两年的流行期。但现在不同了，整个汽车产业加速向互联网、IT产业靠拢，研发节奏加快，“你看到一款车型，想着去仿一款，但是还没等你做出来，流行就过去了。”贾新光说，以现在的流行趋势，即便是跟仿也跟不上节奏。
贾新光以开车打比方说：“开车的都知道，你在前面走没事，后面跟着跑是很累的。”
然而习惯了跟跑的众泰汽车，即便意识到正向研发的重要性，也为时晚矣。在中国汽车市场推出国六标准时，众泰尚无一款国六车型。这也是导致众泰2019年全面溃败的要因。
质疑：新能源“滑铁卢”
众泰汽车跌落的又一要素是新能源汽车表现疲弱。实际上，新能源也是众泰汽车过去数年业绩的重要支撑点。
根据官方资料，众泰控股集团最早于2005年就开始布局新能源市场，是中国首批布局新能源汽车产业化的企业之一，也是国内首家获得工信部颁布的新能源汽车整车生产公告目录的企业。
在2009年上海车展上，众泰发布了其首款新能源汽车“2008EV”，称其为中国第一款经过国家工信部认证，获得生产销售许可的纯电动乘用车。同时，众泰汽车还与国家电网等单位合作分时租赁和众车纷享等运营模式，在杭州一度成为典范。
众泰新能源爆发是在2014年。这一年，众泰控股集团湖南江南汽车制造有限公司A00级纯电动汽车云100，一辆车仅国家补贴就达4.75万元，加上地方政府不同级别的补贴，最终消费者到手价仅为5万元左右，被官方称作“当今世界上最有性价比的电动汽车之一”。
在“国补+地补”的双重加持下，众泰新能源先后推出众泰纯电动云100、E200A、芝麻E30和E20，并将之称为“平民特斯拉”。
同样，众泰新能源的爆发有着明显的补贴效应。根据众泰汽车2016年借壳上市前会计公告，众泰汽车在2014年-2016年收到的新能源汽车财政补贴分别为44297.08 万元、114140.70 万元和155061.00 万元，占营业收入的比例分别为 6.69%、8.30%和6.89%。
2016年，借助高仿版燃油车和新能源补贴收益，众泰汽车在争议中仍旧借壳金马股份成功上市。然而到了2017年，依赖补贴的好日子结束了。
在2016年大规模骗补事件爆发后，2017年财政部重新调整了新能源补贴计划，规定2017-2018年的补助标准整体在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年的基础上下降40%。除了加速补贴退坡，补贴标准也在逐年发生变化。其一是，将动力电池能量密度列入补贴考核范围；其二是，150公里及以下续航里程数不再补贴。
这对于续航多低于150公里的众泰新能源汽车来说无疑是致命的打击。
影响也直接体现在众泰汽车上市后的报表中。2017年、2018年，众泰汽车连续两年在年度报告中，针对未完成的对赌业绩指出，主要是受到汽车行业整体经营环境影响，包括购置税优惠幅度减小、国家新能源汽车行业及补贴政策调整、行业竞争日趋激烈等因素，导致公司整车汽车销量未达预期。
众泰汽车也连续两年在报告中披露新能源汽车补贴的相关风险，并对政府补贴退坡或将影响消费者购买意愿表示担忧。众泰同时表示积极自救，但现在看来并不成功。前文提及的拖欠比克电池款项，应属新能源补贴政策大变化后的连环效应。
从财务数据来看，2018年众泰汽车营收为147.64亿元，同比下滑29%。2019年众泰汽车32.04亿元，同比下降78.3%；同时净利润亏损92.94亿元，由盈转亏。2020年一季度形势并未好转，营收为2.09亿元，同比下滑94.71%，净利润亏损4.17亿元，同比下降高达494%。
“国家提高了补贴门槛，小电动车无法满足续航里程要求，自然就拿不到补贴了。”汽车行业分析师张翔告诉AI财经社，包括他在内的诸多行业人士都认为，这相当于判了技术水平过低、又难以往上走的小微新能源车企们死刑。去年，知名小微电动车品牌知豆已经难以为继。
但是众泰受到的质疑并不止于此。随着2016年变相借壳上市，众泰背后的铁牛集团及其控制人应建仁浮出水面。对于壳公司金马股份以116亿元高价收购当时年产10万辆上下的众泰，应建仁对于资本的辗转腾挪之力令业内人士瞠目。
此后铁牛集团花费1.1亿元拍下永康市经济开发区14.61万平方米地块土地使用权，5个月后又以2.68亿元转手卖给众泰上市公司，也被视为有圈地赚钱之嫌。
与此同时，坊间传闻众泰控股现任董事长——即消费被限制的金浙勇，实为应建仁外甥。而众泰上市前董事长吴建中，与应氏家族亦为亲戚关系。由此，众泰汽车被称系铁牛集团的“操盘工具”。
作为众泰控股股东的铁牛集团，可能没想到市场形势变化如此之快，自去年下半年起，其所持众泰股份均已冻结。
5月14日晚，在众泰汽车披露与铁牛集团之间“对赌协议”的最新进展时，铁牛集团表示，将在2020年8月25日前，完成对众泰汽车2018年度的业绩补偿，但仍存不确定性。
众泰们的未来？
值得注意的是，众泰危机并非始于今年，也并非个案。
2019年10月初，一份平安银行对存量客户进行风险排查的内部通知被曝光，猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。
尽管相关公司都及时出来辟谣，但从后续发展形势来看，上述公司的境遇或许只比破产差一步。
事实上，在中国市场不乏众泰、华泰这些实力相对较弱的中小车企。借助政策的春风，弱线品牌数次得以逃生，但借助市场政策存活的车企们往往会看不清形势，继而盲目乐观。
比如，新能源汽车补贴政策推出的前几年，也是车企们扎堆跑马圈地的几年。据不完全统计，在2013年至2015年间，中国市场新成立新能源汽车公司超过60个，早年成立的汽车公司则热衷于“开枝散叶”，不断推出新品牌。
仅以铁牛集团为例，其不仅扶持众泰上市，还在2017年推出高端汽车品牌君马品牌，此外汉腾汽车的背后也有其运作的影子。
但随着车市下行，高调上马却未打好基础的汽车项目难以为继。同样以君马为例，从宣布成立到偃旗息鼓，君马仅仅花了两年时间。2016年末成立的比速汽车品牌、2015年成立的知豆，都曾昙花一现，成为历史。
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对此张翔对AI财经社表示，真正的洗牌是必然的。技术实力强的企业，应变能力强的企业就生存下来了。“那些企业应变能力差的，技术积累少，只能淘汰掉”。
不少行业人士抱持同样观点。贾新光则进一步认为，相对于江淮汽车等车企，地方政府还能给予一定的保护，一些没有地方政府做靠山的小车企只能听凭市场洗牌。但他认为这种无谓的坚持毫无意义，因为没有技术实力的企业已经完全没有竞争力了，还不如另谋出路。
在贾新光看来，中国新能源汽车起步较欧美市场早了五六年，但遗憾的是，中国大部分汽车主机厂们，并未足够重视正向研发的重要性，在以“油改电”为主的新能源汽车撑起百万体量后，面对特斯拉的冲击毫无还手之力，这才回过头来惊醒要正向开发，“实际上前面几年等于失败了，完全没有领先了”。
贾新光认为，从主机厂的竞争态势来看，真正主流的战场已经是特斯拉、大众汽车以及丰田等巨头的战场了。当下特斯拉急于铺量的原因也在于，通过规模优势来降低成本，以此来对抗大众、宝马等“后起之秀”的反攻。未来，特斯拉要将价格降低至21万元以下，才有助于抵抗大众汽车将要推出的十几万元的电动车。“这个竞争才是真正的竞争。”
如此来看，中国市场众多的“众泰们”毫无生路了吗？似乎也未必。
在贾新光看来，“中国还有很大一个市场未被重视”，那就是低速电动车市场。实际上，这也是中国市场极富争议的一个灰色领域，低速电动车在山东已经形成完整产业链，每年有几百万辆体量，却一直未能获得国家层面的“准生证”。
但现在，形势有可能改写了。原因在于，一、二线城市的物流、快递也在消费升级，比如三轮平板车换成电动三轮车等。以北京为例，北京已经规定邮政物流车型全面升级。事实上，不少小微车企已经看到并开始抢占这一商机。包括五菱、开云等也开始推出2万元的电动车，此类车型极易改装，可谓“能文能武”。
贾新光认为，相较于一、二线城市饱和的汽车市场，政府“看不上”的农村电动车市场也是弱势小品牌的一个出路，至少“现在外国公司肯定不会干2万多的电动车”。
但诸如此类“脏活儿”、“累活儿”，也曾高大上过的“众泰们”会愿意干吗？