270公里续航很靠谱儿！宋楠的伊兰特EV评测报告
近日，笔者和电动GO网同事，对北京现代第2款电动汽车伊兰特EV进行了深度试驾和评测。此次深度试驾，着重对这款续航270公里、售价（扣除补贴后）11.08-11.38万元的合资品牌电动汽车的续航里程以及整车品质进行评测。
在此前，笔者撰写的《宋楠：北京现代伊兰特EV的技术硬实力和市场软实力》一文中特别提及：伊兰特EV搭载的天津力神提供的35.6度电三元锂动力电池组件，可否支撑其续航里程达到270公里。本文着重对伊兰特EV的实际使用环境下的续航里程进行评估，并追更疏远其技术特点。
1、背景和车型：
作为中国市场在售的首款悬挂“现代”标识的合资品牌电动汽车，伊兰特EV的整车控制系统的硬件，几乎源于“现代-起亚”集团“SOUL”电动汽车的架构；而软件层面则保留了原型车的控制策略主线外，还进行了大梁的本土化适应性调整。
1997年,日本丰田向全球市场推出，第一款具有实用价值的油电混合汽车普锐斯。接下来的20年中，丰田、本田和通用都有混合动力甚至纯电动汽车面世，来自东北亚的“现代-起亚”汽车，也顺势将部分研发精力转移至电动（混合动力）车型上。
2006年，“现代-起亚”生产的Soul版电动车（续航200公里）进行测试并在欧美市场销售。这款小型电动汽车，正是“现代-起亚”秉承着欧美市场的“低成本、小续航、高效率”的设计趋势，推出的一款“走量”的电动汽车。伊兰特EV的原型车几乎可以被看做似乎“现代-起亚”集团生产的SOUL电动汽车。
伊兰特EV在研发时，特别进行了续航里程、整体能耗、整车品质和成本控制层面的调整。保留了“原型车”的低能耗前提下，延长了续航里程。
2、充电和续航：
在笔者第一时间得到伊拉特EV试驾车时，续航里程为147公里（白色箭头），剩余电量约为50%（红色箭头）。
在位于平房桥附近的国家电网充电场站为伊兰特EV进行补电时，笔者发现快充口位于车后部虽然不“主流”，却十分符合多数人用车习惯。倒车入位，充电完毕直接驶出。日后随着电动汽车保有量的提升，出现在充电场站的剐蹭事故几率，势必随着攀升。大多数电动汽车的“快充”接口位于前部“进气格栅”处，必须车头“扎进去“快充”，然后倒车出来。碰到手潮的新手，恐怕没准儿“顺带”的发生个剐蹭事故。
伊兰特EV“快充”接口位于车身焊接左后侧围（燃油版伊拉特悦动的油箱盖处）。作为2017年7月上市的电动汽车，在硬件层面完全兼容全国范围不同年代建设的不同标准的“快充桩及快充枪”。
北京现代新能源汽车研发负责人张宇先生曾对笔者标识：“伊兰特EV”的快充接口，完全兼容不同型号的快充设施。为了避免出现“卡枪（快充枪卡住快充接口，不能人工分离）”故障，特别在快充接口设立了一个额“反斜口“，便于男性或女性驾驶员完成了充电流程，分离快充枪。
需要注意的是，伊兰特EV在使用不同功率的充电设施充电必须关闭车辆，否则不能充电。
在国网37.5千瓦“快充桩”充电，50%剩余电量充满电时间为42分钟。
伊兰特EV电动汽车的电池余量处于51%时，“快充”电流为75安培（红色箭头）。这与目前在售的比亚迪秦EV300、北汽新能源EU400、荣威ERX5、吉利帝豪EV300等主流电动汽车“快充”电流处于同一区间。
充电至剩余电量达到83%时，“快充”电流仍然保持在75安培。这与部分电动汽车剩余电量超过80%，“快充”电流逐步降至50、40安培（或更低）差距显著。
伊兰特EV剩余电量至98%时，“快充”电流仍然保持在22.5安培。
充满电后，伊兰特EV组合仪表显示续航显示270公里。在之前的评测文章中笔者指出，伊兰特EV搭载的天津力神提供的35.6度电三元锂动力电池组件，整车百公里电耗13.5度。对此，笔者严重提出质疑。
几乎中国市场在售的所有不同续航里程（自重）电动汽车的百公里综合电耗都在14-15度电徘徊。如果伊兰特EV的综合电耗低于14度电，就意味其控制策略的优势，完全弥补了使用天津力神三元锂动力电池带来的不足。
笔者和“王大力小少爷”、“大胡子动漫爱好者”两位同事，在3天内驾驶伊兰特EV在北京的5、4、3、2环路以及车时联络线、城乡结合部低等级公路进行综合电耗和续航里程测试。
全程测试过程中，30%行驶里程关闭制冷空条、50%行驶里程开启制冷空条、剩余路况开启暖风系统。
在D挡模式下（能量回馈正常）：
笔者在充满电续航里程清零并行驶9.5公里（黄色箭头）后，车载电脑显示综合能（电）耗从14.7度电降至13.9度电（红色箭头），而续航里程则处于262公里（白色箭头）。
这意味着，伊兰特EV的续航里程计算并非用“加减法”计算，而是综合整车实时状态（电池电量、能力量输出、驾驶员用车习惯等参数）给出动态和静态结合的续航里程读数。
在B挡模式下（能量回馈加强）：
滑行里程较D挡模式下有所减少，但是加速时的感受并未产生差异。
无论D挡还是B挡模式下，从ECO切换至正常模式，系统自动“判定”加速输出的能量被“限定”，借以达到节能目的。
在行驶231公里后，综合电耗处于12.6度电/百公里（黄色箭头），续航里程40公里（红色箭头），电量警示灯（黄色箭头）亮起。
如此可见，北京现代伊兰特EEV标称的270公里续航里程，真实可靠。如果在春秋之际，使用空调频次降低，综合续航里程超过300公里将不是问题。
在对充电和续航评测的全过程中，笔者注意到伊兰特EV电动汽车的整体操控性可以说超过了大多数在售的本土品牌电动汽车。
在不同速度通过“D”型和“T”型钢制减速带时，伊兰特EV的底盘没有产生杂音，尤其是更换为多连杆的独立后悬架，为整车操控性能的提升显著。
iBAU一体式制动和能量回馈系统的引入，是伊兰特EV的另一技术优势。在伊兰特EV的国产化前期，这套制动+回馈系统就被用于“原型车”。即便是国产化时，包括iBAU系统和其他核心控制单元，都作为标准配置用于伊兰特EV。
伊兰特EV电动汽车的iBAU系统控制下，机械制动力先介入（安全为主导，进行减速），根据系统检测由电子制动力接替（能量回收为主导），制动信号持续输出时再次转入机械制动（还是安全为主导，进行更彻底的减速）。在iBAU系统全程介入的制动环节中，2种制动力经过3次“无缝”切换，不仅提升了能量回收效率，还保证了整车制动感受与传统汽车相差无几。
上图为伊兰特EV动力舱内分系统细节特写。
伊兰特EV的动力总成没有引入集成度更高的技术设定，“3合1”的控制总成，主要集成了“弱电”信号类系统；单独设定的分线盒，主要继承的是“高压”线缆类系统。将不同种类的控制分系统集成，有助于降低电磁辐射，稳定车辆信号的传输。这种技术设定明显有别于本土品牌“X合1”集成策略。
需要注意的是伊兰特EV除动力电池外，均由“现代-起亚”自行研发和生产。这就意味着伊兰特EV的所有分系统的研发和匹配都高度协同，而不会出现多数本土品牌电动汽车“买买买”各种分系统，最后总装集成的模式。这使得伊兰特EV的调教，在北京现代厂家层面即可内部协调，而不用召集各个供应商，根据“话语权”强弱进行改进。
3、技术和品质：
为了获得更多关于伊兰特EV的技术信息，笔者来到位于北五环来广营桥附近的北京现代胜鸿都4S店，借助“半官方”的力量一探究竟。
首先将伊兰特EV电动汽车举升，前框型副车架安装有完整的塑料护板，动力电池组件前端设定了一组小型护板。
取下前后护板后，可以看到电机总成（含减速器）和动力电池线缆接头。
红色箭头：驱动电机
黄色箭头：单级减速器
白色箭头：动力电池线缆组件
伊兰特EV的驱动电机外壳被一层较厚（目测厚度20mm）降噪隔音材料包裹，与其关联的加速器为全铝合金外壳。之所以要采用这一设定，就是降低伊兰特EV行驶中，发生的高频噪音，提升驾驶员的用车舒适性。因为驱动电机为水冷散热，即便包裹降噪隔音材质，也不会影响其散热效率。高负载使用工况下，驱动电机温度也维持在60摄氏度。且伊兰特EV的驱动电机有效功率仅在40%区间徘徊，即便车速提升至80-100公里/小时。
黄色箭头：驱动电机降噪隔音材料
白色箭头：轻量化的传动半轴
蓝色箭头：高效的空调电动压缩机
红色箭头：驱动电机水冷散热出水管
绿色箭头：驱动电机水冷散热进水管
这组小型护板，起到保护动力电池组件前部线缆的作用。从上图可见，动力电池线缆，被护板完整包裹，并在结构上引入风冷导向功能。
正常行驶中引发的撞风，通过小型护板进行导流，将冷空气分配置动力电池两端和下部，为动力电池降温并降低风阻（间接降低电耗）。
红色箭头：车头方向
黄色箭头：经过小型护板扰流后的横向风向
白色箭头：经过小型护板扰流后的纵向风向
上图为天津力神匹配的三元锂电池组件细节特写（35.6度电）。全铝合金壳体的动力电池，外表覆盖一层类似于“底盘装甲”的半软性涂层（用于隔绝噪音并防腐蚀）。
需要注意的是，这套三元锂动力电池组件倍安装在车身焊接中部下端，电池组件外扩没有超越车身焊接纵梁。在遇到来自横向的碰撞（冲击力）时，车身焊接纵梁不仅保护驾驶舱内乘员，更为动力电池组件增加了第2层保护措施（第1层保护源于动力电池组件壳体）。
红色箭头：车身焊接底边
黄色箭头：车身焊接纵梁（由前动力舱段、前地板段、后地板段、后备箱段纵梁贯穿焊接而成）
白色箭头：来自横向的冲击力
BTW：原因“牛车网”发布的文章《新捷达拆解提前爆料 底盘纵梁忽隐忽现》部分信息。
大众新捷达的车身后焊接后半部的纵梁“若隐若现”，甚至缺失。如果这种架构，安装动力电池，遭到横向冲击时，势必会对乘员和动力电池损伤加剧。
上图为拆卸了小型护板后，动力电池相关线缆细节特写。
黄色箭头：通信线缆接头（动力电池状态信息与整车控制端通联用）
白色箭头：“慢充”线缆接头（正负极一体化）
红色箭头：“快充”线缆接头（正负极一体化）
蓝色箭头：“快充口”至动力电池线缆
上图为伊兰特EV电动汽车后独立悬架细节特写。
伊兰特EV电动汽车，由伊兰特悦动（燃油车）改型而来。因为换装了动力电池，而必须将原有的扭力梁半独立悬架，改换为独立悬架（为动力电池让位）。这也使得伊兰特EV的操控性由于伊兰特悦动。
红色箭头：更换为独立悬架后，转向节与伊兰特悦动的有所区别（EV标志）
在北京现代胜洪都4S店维修养护的伊兰特悦动出租车，被举升机抬起进行检修。
由上图可见，伊兰特悦动（燃油车）的前框型副车架、转向节、下摆臂以及部分悬架分系统，与伊兰特EV完全通用且可互换。
上图为伊兰特悦动（燃油车）后扭力梁式半独立悬架细节特写。
通过检索北京现代为服务体系下发的配件检索系统获悉，伊兰特EV的车身焊接、内饰、外观以及前悬架等分系统，几乎都可以与伊兰特悦动（燃油车）互换且通用。这也是北京现代继续使用年销百万的伊兰特悦动车型，作为电动汽车改型载具的根本原因。毕竟在全国范围内北京现代伊兰特系车型保有量及口碑是存在的。用成熟车型，进行电动化适配，并将可靠的“原型车”的电控技术本土化，最终形成伊兰特EV的国产。
笔者有话说：
不得不承认，别经现代伊兰特EV电动汽车，几乎毫无保留的引入“现代-起亚”新能源汽车技术后进行本土化设定，用控制策略弥补动力电池的不足。诸如，iBAU制动和能量回馈一体化设定系统、在自重和电池电量间通过控制系统寻求平衡的策略（伊兰特EV自重1.4吨）、使用成熟的车型作为基础载具最大化共享分系统等技术特征，决定了其出色的基础技术、精准的控制策略和基本的车辆操控性能。
经笔者和同事们实测，伊兰特EV的百公里综合电耗与官方标定的相差无几，这也印证了合资品牌在新能源技术储备的巨大优势。
最重要的是，伊兰特EV的11万元区间售价，面对续航里程较“400公里”级本土品牌电动汽车，依然具备相当技术优势。
起码在续航和充电方面，伊兰特EV很不错，很靠谱儿。
恐怕，2017年晚些时候至2018年，中国新能源市场将迎来首次合资品牌与本土品牌直接交锋的“大乱斗”了。
文/电动GO网主编宋楠