别忘了，这才是五菱的根
“人民需要什么，五菱就造什么”
如果没记错的话，这句家喻户晓的口号始于“神车”五菱宏光，在宏光MINI EV推出之后再次被点燃，并迅速火遍整个社会及网络。
一个车企能受到来自社会面的广泛认同，除了说明五菱的确是在为人民认真造车以外，背后凸显的是五菱在洞察消费者需求、品类创新上的功力。最近推出的缤果、悦也同样是基于消费需求和品类创新的宗旨而诞生，好玩、好用又便宜，让五菱在微型乘用车这一块几乎找不到对手。
不过大家别忘了，在过去很长的一段时间里，五菱主要是依靠商用车发家的，比如说1982年五菱当时还叫做「柳州拖拉机厂」的时候，它们就已经试制出首款微型卡车，可以说商用车才是五菱的根。
实际上，在过去的41年里，五菱货车累计销量已经超过450万辆，目前拥有五菱之光小卡、荣光小卡、荣光新卡等在各自细分领域销量排名第一的车型，并连续11年霸榜微货细分市场份额第一。
所以五菱不仅在微型乘用车领域做到了极致，在微型商用车市场，五菱同样是毫无争议的领导者。
为什么是“三米八”？
为什么突然提起五菱的商用车板块呢？因为它们最近推出的一款全新车型，在我看来其重要性，并不亚于宏光MINI EV在微型电动车领域的突破。
这款全新车型有个很霸气的名字叫「五菱龙卡」，但从官方的角度来说，他们更愿意称之为「五菱龙卡三米八」，因为“三米八”恰好是这款车突破创新的地方。
首先，三米八是指货兜的长度，在货车的世界里，3.8米属于特殊车型，它介于微货（3.4米）和轻卡（4.2米）之间的定位，而五菱龙卡则是首款采用该尺寸的车型，五菱说这是根据对用户需求的洞察以及政策法规执行现状而设定的，是有玄机的。
从用户需求的角度看，五菱龙卡三米八的是对微卡和轻卡之间的补充。
2022年，全国货物运输总量506亿吨，较上年减少24亿吨，其中公路运输总量371.2亿吨，同比下降5.5%。目前货运行业处于下行周期，拉货的需求和载物量同时减少，司机就没必要用成本更高的4.2米轻卡来运营，比如我们常见的采用柴油发动机的江淮、五十铃轻卡。
另外，轻卡跑得远、拉得重、拉得长，更多用于跑跨城际运输。但五菱团队通过调研发现，相当多的轻卡用户日常工作主要是做市区内的短途运输。而除了跑得短以外，大部分用户运输的货物，也没有那么重，因此也不需要过强动力的车。
换言之，轻卡对于这些用户来说属于“性能过剩”，场景错位致使徒增运营成本。
而五菱龙卡三米八就是基于上述市场洞察而诞生的产物，货箱长度设定在3.8米，采用2.0L汽油发动机，相比轻卡，五菱龙卡的绝对装载能力和动力都有一定程度的下调。
可尽管货箱长度减少了40cm，但五菱龙卡货箱宽度依然达到轻卡级别的1.925米，所以从“能装”的角度看两者其实差不了多少，从下面的对比图也能看出，轻卡能装的货物，龙卡也能装得上。
五菱龙卡的总工程师还告诉我，五菱龙卡的货箱高度要低于轻卡，所以搬运货物更加省力、便利，有时候车主自己也能搬得动，就不需要额外请人，省下成本。再加上龙卡自重更小、发动机油耗更小，盈利方面有更出色的表现。
说到盈利，三米八的另外一点好处就是，它在货运平台上属于中货车型，中货车型起步价更高，同时可通吃中货订单和小货订单，提升接单率之余起步价格更高，收益自然就更好了。
其实买货车和买私家车道理是一样的，适合自己的才是最好的，一味贪图大、能装不一定符合实际需求，五菱龙卡实际上是填补了微卡和轻卡之间的产品缺位，让用户有更合理的选择。
从政策角度来看，五菱龙卡3.8米的设定其实是在规避政策风险。
自2019年，央视曝光蓝牌轻卡“大吨小标”问题，全国掀起整治轻卡超载的浪潮，以及出台了更规范的法律法规。
所谓“大吨小标”车是指重量造假的货车，例如一辆货车本身自重为2.5吨，但出厂合格证上却标注为5吨，如果该货车在载货的情况下磅重，自然这就给运输者带来两吨的“合法超载额度”，这就是“大吨小标”，用人话讲就是轻卡当中卡用。
随着国家针对“大吨小标”的加大约束管控，蓝牌轻卡已逐渐失去“大吨小标”带来的载重优势。新规公布后，4.2米轻卡车货总重不得超过4.5吨，但由于4.2米货车本身自重已不小（约2.5吨），导致运货载货都十分无奈，如果用户的载重需求都在5吨以上，甚至七八吨，那么用户就得升级到中卡。
但选择中卡有无奈之处，一是驾照要升级，C照无法直接使用。二是中卡的通过性（限高）、使用成本都相对较高，只适用于那些确实有较高载重需求的用户。
而且轻卡、中卡在进城上有许多限制（路权），比如说进城时间限制，被交警拦截核查的几率，多出了很多通行的时间、金钱成本。这种情况下，仍然属于微卡范畴的五菱龙卡就有得天独厚的优势。
基于政策原因，一些手持微卡想要升级车型的用户，也会优先考虑没有政策负担，载重能力和轻卡相差不大的五菱龙卡，用五菱的话来讲就是“小卡顶配，轻卡平替”。
活动现场五菱也给我们展示了微卡竞品和龙卡在运载能力上的对比，比如说左边的小尺寸微卡横向只能放下6箱水，而龙卡1.925米宽的货箱则能装下7箱。关乎到效率、效益的问题，我想消费者会自己投票的。
开起来没有压力
这是我第一次开货车，没有对比所以没有伤害。但有几点是颠覆我认知的，首先是五菱龙卡的转向虽然是传统的液压助力，但实际开起来跟采用电子助力的乘用车别无两样，就是虚位略大一点，离合、换挡也十分轻盈，还有倒车雷达、倒车影像辅助，总体开起来比想象中要文明，没有很大负担。
总工程师告诉我们，这是他有意而为之，目的是为了照顾一些女司机、女老板也能够轻松上手，他还说在转弯半径优化上也做出了很大的努力，最小转弯半径13.2米，双向四车道也能实现调头，对于一辆轴距达3.35米、车长达5.6米的货车来讲非常不错了。
五菱龙卡另外一个亮点是在结构上运用了X结构专利大梁设计，该设计可以让车辆货箱出现受力不均匀时抗扭性更好、稳定性更强，因为城市物流配送，车辆有时并不能装满货，大梁存在受力不均匀的问题，通过X结构大梁，可以有效解决这一问题，总工程师说哪怕是超出核定荷载也能稳稳抗住，不会像竞品出现压断大梁的情况。
后来五菱工作人员跟我说他们实地调研的情况，也能侧面印证这点，比如说他们发现五菱货车在新车市场上即便贵几千块钱，消费者也更愿意选择五菱的产品，原因是他们认为五菱的质量更好，即便超载也不会压垮大梁。同样地，二手车市场里五菱的残值也要高于其他竞品，原因也是因为五菱用料好，够结实。
还有就是关于货车新能源化的问题，总工程师说他并不看好商用货车纯电化，因为同级货车的合法载重是恒定的，货车的自重越大，意味着能拉的货就越少。
以五菱龙卡为例，它的载重为3495KG，自重为1775KG，在不超载的前提下，它能拉的货重量大概在1600-1700KG左右。如果龙卡电动化，额外背负350KG的电池组，那载货量也就同时减少350KG，根本划不来。总工程师说，目前市面上的绿牌厢式微货和微卡，消费者主要是为了获得路权而购买。
对于开惯乘用车的我们来说，可能此时此刻大家还感受不到五菱龙卡三米八到底意味着什么，但我们绝对能真切地感受到，五菱对消费市场的洞察力和产品创新的能力，“人民需要什么，五菱就造什么”绝不限于形式上的口号，它更像是五菱这么多年艰苦创业的驱动力。