BBA同级别中唯一的全时四驱，解析奔驰GLC的4MATIC四驱系统
时至今日，四驱系统在当代汽车上已是遍地开花。从宾利保时捷，到豪华品牌BBA，再到自主车型长安、吉利，几乎每家车企都有自己的四驱系统。就时下主流的四驱系统来看，业内的做法主要分为两种，一种是完全自研，另一种则是采用供应商的四驱系统。以我们熟悉的“德系三强”奔驰宝马奥迪为例，它们就有着各自的看家四驱技术：4MATIC、xDrive、Quattro。今天，我们就基于奔驰GLC，着重聊一下奔驰家族的4MATIC四驱系统。
奔驰4MATIC系统历史
还是老规矩，在介绍4MATIC四驱系统之前，我们不妨回顾一下奔驰汽车在四驱技术上的研发历程。奔驰四轮驱动历史始于1903年。从那时起，奔驰就明确了一个方向：如果要在条件糟糕的路面上确保能够安全有效地行驶，四轮驱动技术将是最佳的选择。
普赫制造的 W460 G-Wagen
1907年，奔驰在“Dernburg-Wagen”车型上应用了这一技术，这也是世界上首款采用四轮驱动的乘用车。历经多年发展，四轮驱动已经成功应用于梅赛德斯-奔驰的不同车型之中，更成就了包括G级越野车和乌尼莫克（Unimog）的传奇地位。
第一代4MATIC结构图
在1985年的法兰克福车展上，梅赛德斯-奔驰推出了一套全新的四驱系统，按照当时的说法，这套系统可以根据不同的驾驶工况，通过电控液压自动锁止式中央差速器将驱动扭矩按比例分配到前后桥，并正式被命名为4MATIC。
第一代4MATIC系统
技术特点：使用电控多片离合器，完成从无到有的进化
4MATIC首先被搭载于 W124（也就是现在 E 级的前身）260 E车型身上。它们配备的 4MATIC 源自斯太尔-戴姆勒-普赫制造的 W460 G-Wagen 越野车。第一代4MATIC采用了可锁止的中央和后桥差速器。其中央差速器包含了两套离合器，每一套电控离合器独立工作，从而实现多种驱动模式。这种主要靠手动调节的四轮驱动系统解决了奔驰乘用车四驱系统的有无问题，不过使用便捷程度不算很高。
第一款用上 4MATIC 系统的梅赛德斯-奔驰轿车——W124
第二代4MATIC系统
技术特点：应用带中央差速锁的开放式差速器
随着第二代4MATIC的推出，奔驰的四驱系统再次迎来了升级。在代号 W463 的第三代 G 级上奔驰实验了第二代 4MATIC 结构——分动箱结构为开放式差速器（带中央差速锁），标准状态前后桥扭矩分配为 50:50。
4-ETS 增强了 M 级应对低附着力路面的能力
但问题依旧存在，在单个车轮附着力不佳的时候，开放式差速器可能无法完成将动力传递给有附着力的车轮的任务，因此脱困可能会有难度。为了解决这个矛盾，工程师为第二代 4MATIC 系统配备 4-ETS 电子附着力控制程序，通过制动打滑车轮将扭矩强制送到还有附着力的车轮上，所以，在奔驰家族中，这代 4MATIC 也成为第一款采用电子辅助限滑措施的四驱系统。
第二代4MATIC结构图
第三代4MATIC系统
技术特点：开始针对四驱系统引入电子辅助，驱动力分配范围提升
随着时间的推移，G 级之外的乘用车 4MATIC 得到更多电子系统的辅助，功能也逐渐增强。第三代4MATIC系统开始在第七代E级车型（W/S210）上装备，依托四驱系统的升级，当时，这套系统全时四驱采用了40：60的驱动力分配。
最基础的第三代 4MATIC 系统分动箱
第四代4MATIC系统
技术特点：电控多片离合器联轴节取代开放式差速器
到第四代4MATIC，奔驰工程师换掉了开放式差速器，取而代之的是麦格纳提供的多片离合结构。在轿车上，4MATIC 前后分配比例固定为 45:55；SUV 虽然分配比例相同，但分动箱可以主动分配前后桥扭矩，目前来看，这套系统已经运用在了奔驰旗下的多款车型身上。
第四代4MATIC
自4MATIC四驱系统推出以来，奔驰先后尝试过各种不同的结构和布局。从固定前后桥动力分配的全时四驱，到可以按需动态分配前后桥动力的Torque-on-Demand智能四驱，再到更注重高性能赛道驾驶的AMG 4MATIC+。虽然这些设计略有不同，但其设计目的都是为了通过向不同车轮分配不同的动力，从而提供最大的抓地力、循迹性以及弯道稳定性。
43 系列（除维持后驱的 AMG SLC 43 外）的 4MATIC ：前后扭矩分配比例调整至 31:69，驱动力更偏向后轮会带给车辆接近后驱的驾驶感受。
53 和 63 系列的AMG 4MATIC+：在Race 驾驶模式下关闭 ESP，变速箱启用手动模式后切断传输给前桥的动力，完全成为一台后驱车。
当然，在家用车市场，应用4MATIC四驱系统的车型最为常见，从奔驰C级、奔驰E级，到奔驰GLA、奔驰GLC等，都应用了这种技术。而我们今天提到的奔驰GLC，就是搭载的这套技术。
奔驰GLC的4MATIC四驱系统是如何工作的？
2005年，第四代4MATIC问世，以在售的奔驰GLC为例，该车所配备的4MATIC四驱系统依然是基于行星齿轮式中央差速器，采用电控多片离合器分配前后轴动力。其工作原理是传感器探测到某个车轮的抓地力下降时，ABS系统会制动其它车轮以保证车辆的动态稳定性。
具体来看，这套系统利用ABS的制动力自动分配功能来实现差动限制，当电脑检测到有车轮打滑，车载电脑就通过ABS对打滑车轮制动来限制它的空转，随后，系统可以将动力实时传递给打滑车轮的动力转移到其他未打滑的车轮上。这与通过动力分配的多少，来控制车身姿态的quattro或xDrive都有所区别。
奔驰GLC的后差速器
和奔驰E级一样，奔驰GLC的4MATIC系统的主要部件也是位于变速箱内部的多片离合式中央差速器。在正常情况下，这套系统的前后桥扭力分配为45:55，但在一些特殊情况下，比如下雨、泥泞、打滑等路面，这台车的前后轮还可以根据抓地力进行扭矩分配(前后桥扭力变换区间为70:30和30:70）。换句话说，当前轮附着力不足时后轮最大可获得70%的扭力。
测试“翻车”，奔驰GLC四驱无法脱困？
不可否认，历经多年发展，奔驰的4MATIC系统得到了明显的升级，不过在2020款车型身上，奔驰GLC的四轮测试却“翻了车”。
奔驰GLC交叉轴测试
在2020款奔驰GLC上市的时候，有媒体对2020款奔驰GLC 260 L进行测试，结果显示，2020款奔驰GLC 260 L面对前轴有附着力、后轴有附着力，以及单前轮有附着力、单后轮有附着力四个项目都不能通过，仅仅在交叉轴一项测试中勉强脱困。
但查阅资料我们得知，2016款奔驰GLC车型全部顺利地通过了测试，而2019款奔驰GLC车型则是能够通过前轴有附着力、后轴有附着力以及交叉轴项目。换句话说，从2016款奔驰GLC到2020款奔驰GLC，其四驱系统的脱困能力是逐渐下降的。这不得不让人怀疑新款奔驰GLC的越野能力方面存在减配。
针对此事件，奔驰官方也做出过回应：与德国技术部门进行了联动和复验后，2020款奔驰GLC不存在四驱硬件减配的情况，而仅是在软件上进行了调整。为了提升舒适性，2020款奔驰GLC在控制四驱的软件逻辑上有所改变。同时官方还表示，后续可以通过软件更新进行调整，届时，奔驰GLC的四驱表现将在现款车型的基础上得到提升。
比较遗憾的是，自从2020款奔驰GLC四驱测试“翻车”之后，业内就没有找到太多关于奔驰GLC四驱系统测试的信息。至于新款奔驰GLC的四驱使用表现如何，大家可以在评论区留言讨论。
BBA同级别中唯一的全时四驱，4MATIC实力如何？
正如标题中提到的那样，奔驰GLC搭载的4MATIC，是BBA同级别中唯一的全时四驱。要知道，同级别的宝马X3和奥迪Q5L配备的都是适时四驱系统。
奥迪Q5L搭载的quattro ultra四驱系统
以奥迪Q5L为例，这台车搭载的是quattro ultra四驱系统，这套系统包含一个电子调节的四轮驱动离合器、带有离合执行器的四轮驱动控制单元和一个集成在后部主传动中的带有执行器的牙嵌式耦合器。如果识别出不需要四轮驱动的行驶状态，那么就会切换到前驱状态；如果识别出四轮驱动的行驶状态，那么在200 毫秒内就会接通后桥传动。据奥迪官方数据显示，quattro ultra智能四驱的应用使得奥迪Q5L能实现每百公里节省0.3L油耗。
我们再来聊一聊宝马X3的xDrive四驱系统，与大部分城市SUV一样，宝马xDrive四驱系统的中央差速器采用电控多片离合器，前后均为开放式差速器，带电子辅助功能。遇到复杂路况时，四驱系统检测到车身状态的变化，进而通过电脑控制多片离合器的接合来进行前后轴的动力分配。理论上，这套系统可以将100%的动力传递到前轴或后轴上。不过由于前后桥均为开放式差速器，遇到单侧车轮打滑时，只能依靠电子辅助制动进行左右两侧车轮的动力分配。
基于对比可以发现，因为奔驰GLC的4MATIC系统可以实时处于工作状态，所以在应对复杂（潮湿、雨水）的路况的时候，系统的稳定性相较于奥迪和宝马两家更好。不过因为适时四驱可以根据工作状态，切换到更省油的两驱模式，所以在省油方面，偏家用调教的奥迪Q5L还要更占优势。
结束语
现如今，“四驱”已经成为高端和性能的代名词，这一点从奔驰GLC配备的4MATIC系统就可以看出。作为BBA同级别中唯一的全时四驱，这套系统可以依托丰富的电控系统满足大家对性能和操控的需求。虽然在2020款车型身上，奔驰GLC的四驱系统有过“翻车”的历史，但从近两年网上的评价来看，有关奔驰GLC的四驱系统的黑料已经少了很多，这也意味着现款奔驰GLC的四驱系统在2020款车型的基础上有过一定的优化。话说，在BBA三家车企当中，你最中意哪家车企的四驱系统？