燃油车有专属的平台架构，纯电动车也有专属的平台架构。难道就没有人好奇：插电混动为啥就不能有专属的平台架构呢？
CMA Evo架构
纵观当前的插电混动车，要么在油车的基础上魔改而来，这是比较低阶的办法。进阶一点的则是在纯电平台上增加发动机就完事了。但这真的够吗？如何让油箱找到更好的容身之处，如何解决OBC（车载充电器 ）与储物空间取舍的问题呢？带着这些思考，我来到吉利研究院，彻底挖掘领克CMA Evo架构背后的所有细节。
CMA Evo解决了几个问题：安全、操控、续航、动力
咱们一个个来看，先聊安全。这是看不见摸不着，最容易被忽视的地方。
插混车的安全隐患来主要来自两方面，电池自身的安全，外部碰撞的安全。如果是纯电动车，只需要集中精力放在电池区域就可以了，但别忘了插混车还多了发动机、还多了油箱这些部件，发生碰撞的时候这些也是引发自燃的因素之一。从理论上来讲，车身框架既要扛住侧面撞击，保护电池不变形，同时前向和后向碰撞也得有足够的撞击力引导设计，有的放矢地化解冲击力才是王道。
“日”型截面前防撞梁，以及长达288mm的吸能盒
师承沃尔沃的CMA架构先天上已经有足够的安全考虑，CMA Evo主要从防撞梁、吸能盒、传力路径、电池包框架结构这几方面进行针对性强化，比如车宽比达0.7的“日”型截面前防撞梁，基本覆盖了正面碰撞至小重叠偏置碰撞的场景；长度达190mm的“吕”字形大截面后防撞梁，基材为980MPa高强钢，后防撞梁、吸能盒、后纵梁贯穿一体设计，实现更强的结构强度，毕竟背着电池的插混车会有更高的自重，相同速度下也会有更大的冲击动能，这是需要在研发阶段就得考虑到的问题。
“CBS”门槛超弹体蜂窝填充块
车身中部的电池部分，“四横四纵”框架梁，将来自不同方向的碰撞能量悉数化解，其中侧面的“四横”框架梁组成侧柱碰四条传力路径，满足全位置侧柱碰撞。换言之，不管是撞击力集中在主驾、B柱、后排位置，都尽可能降低侵入乘员舱和电池舱的形变量，同时“CBS”门槛超弹体蜂窝填充块（一种高度工程化的结构性胶粘材料），也能通过车身结构而更容易地控制能量转移，同时最大程度地减小了变形和（或）撞击能量的侵入。
比其它增程油耗更低、比其他插混电感更强
那解决了安全，接下来便来到动力与续航部分，但摆在领克面前的问题是：CMA Evo应该用哪种动力构型？
热效率达44.26%的1.5T四缸电混引擎
中国拥有着世界上最丰富多样的动力构型布局，数量之多，构型之复杂，恐怕不少资深车评人一时半刻也没法梳理清楚。但站在消费者角度，只看疗效永远是真理。构型再复杂、再先进，实现不了省油、综合里程长、动力好这几点要求，其它都是白搭。
车身后部的OBC模块，快充功率达85kW
在逐步摸索和理清头绪的过程中，今年很多厂家都意识到P1+P3才是目前看来最合适国内路况的构型。道理很简单，P1电机肩负发电任务，P3电机提高功率，作为驱动的主力。图的就是：多用电、少用油。基于这个大原则，某迪的DM-i才能在众多的技术路线中脱颖而出，甚至实际用起来比2挡、3挡DHT的插混车更省油，也是从今年开始，越来越多品牌都回归P1+P3路线的原因。
但事情远没有这么简单，哪怕相同构型之下，技术路线也有细分，不同产品的高下便体现在这些细节上。
领克的产品尝试过多种插混的技术路线，从最早的P2单电机，到E-Motive智能电混技术的P1+P2.5，再到如今的EM-P超级增程电动方案，领克总算找到最优的解决方案。
首先得明确E-Motive智能电混技术（吉利产品命名为：雷神动力）并非不好，而是对于领克的产品而言，它存在一定局限，比如P2.5电机集成在三挡行星齿轮变速箱里面，受限于变速箱的体积，从而没法用上动力更强的电机，否则会带来体积局限，散热等一系列问题。
可油、可电、可增程的模块化智能驱动系统
但EM-P超级增程电动方案的P1+P3构型虽然继续保留了三挡变速箱，但电机不再跟变速箱集成，所以P3前电机功率轻松刷上160kW，加上后轴P4电机的156kW、1.5T四缸电混引擎，让综合功率定格在436kW，零百加速4.6秒，动力性成为EM-P超级增程电动方案最有说服力的亮点之一。
但强调动力性的竞品也不是没有，比某迪的DM-P产品同样能拿出5秒内的百公里加速成绩。而这时就得拼续航、拼燃油经济性了。相比DM-P采用单挡直驱的EHS混动，EM-P超级增程电动方案继续保留了三挡DHT变速箱，常规状态主要以2档传输动力；而速比更大的1挡，主要用作脱困、越野，以及性能模式下会有介入，主要是高扭矩需求下采用；3挡主要在高速巡航状态下使用，考虑经济性为主。
60L大油箱
再结合80kW的P1电机来保证亏电状态下的补电效率；39.8kW·h的三元锂大电池覆盖市区场景的低成本通勤需求；60L的大油箱提升整车的综合续航。这么一套组合拳下来，EM-P超级增程电动方案便做到了既要足够高的纯电续航、又有电感十足的驾驶体验、又要超长无焦虑的综合续航里程。
操控是领克刻在骨子里的基因
写到这里，对于普通车而言就完事了。但别忘了领克这个品牌先天就有的运动基因，操控性也是他们不想放弃的。
问题是新能源车的操控都不容易搞，要么是先天平台架构的局限，为油车而设的平台无法匹配新能源车自重大、电池大的特点；要么是成本的局限，没法用上更可变阻尼减振、空气弹簧等高级装备，连后天补强的机会也没有。
增加15%直径的前防倾杆
而CMA Evo选择从先天架构入手，在既有的前麦弗逊/后多连杆悬架基础上，领克的工程师们重新设计了前后副车架，让刚度提升1.6倍，并且增加15%直径的前防倾杆，降低车身的俯仰和侧倾幅度；采用DP-EPAS助力系统，将更大功率的电机布置在转向拉杆上，实现更好的转向手感。在其貌不扬的硬件下，领克08(配置|询价)（两驱版）做到了80km/h的麋鹿速度、35.57米的制动距离。
写在最后
从CMA到CMA Evo，字面上的些许微调容易给人造成误会，觉得后者只是前者小修小改的成果。实际上两者底盘能通用的零部件并不多。如果要给CMA Evo赋予一个形容词，我会用“焕新”而不是“进化”。