换电站离我们不远！
在北汽新能源公司2017年的“目标清单”中，换电站的推广占据了很重要的位置。日期已经进入了下半年，换电站的现状如何？推广情况怎样？为了得到这些答案，我们电动生活历时2周的时间，累计行程上千公里，深入调查走访了北京城区及远郊区县的多个换电站，同时也深度沟通了多名纯电动出租车的司机，了解实际使用情况的第一手资料。欲知详情如何，下面就请听我详细道来。
这就是北汽新能源与奥动合作的出租车换电站。此换电站位于怀柔北房，图中出租车为北汽EU220换电版出租车。
换电站的昨天、今天和明天
充电与换电这两条道路已经争论了很久，但是自从换电模式先驱以色列Better Place在中国的溃败，并且因换电模式涉及多方利益冲突，同时受制于当时技术条件所限，加之消费者普遍对换电模式不了解，从而造成目前纯电动汽车多以插电式充电为主的局面。
但是北汽新能源却一直对换电模式情有独钟，在2016年10月29日，由北汽新能源联手奥动新能源和上海电巴，以及中石化等机构打造的首批10座充换电站在北京正式交付使用，覆盖北京中心城区、怀柔、顺义等8个地区。
其中北汽新能源除提供纯电动出租车外，还参与部分充电站的建设及运营，上海电巴集团则负责建设充电站、提供换电设备及技术、电池管理、后期运营等工作，拥有土地资源的中国石化等企业则以提供建设用地为主，参与部分站点的运营。
2016年10月29日，在北京市全球首批充换电站集群运营启动仪式上，北汽集团董事长徐和谊表示，“换电模式前景光明，大有可为。”
就在2017年初，北汽新能源又将“大力加块换电站布局与建设“列入年度企业目标之一；并立下“于2017年末，将达成充换电站200座，支撑30000台纯电动汽车换电需求的规模。以2022年北京-张家口冬奥会为结点，北汽新能源将以替换的方式投放5万辆换电纯电动出租车”的雄伟目标。
我们可以这样认为：换电模式的“昨天”是尴尬的，“明天”是满怀信心的，那么“今天”的情况如何？请看我们的深入调查走访。
换电以行驶里程为计费单位 1089元包5500公里
换电模式与充电模式最大的不同点就在于计费方式不同，换电模式以车辆的行驶公里数为计费依据，而充电模式以充电度数为计费单位。也正是因为这一点，造成两种模式在使用习惯以及使用成本上千差万别。
换电版的EU220出租车每块电池的续航里程为200公里，也就是说在换电站更换新电池，车内的续航里程会显示剩余200公里。同时，换电站的计费方式以车辆行驶公里数为计费依据，而不是电池的剩余电量。因此可以放心大胆地去换电站进行电池更换，而不必纠结电池剩余电量。
换电版本的EU220出租车在每次换新电池后，续航里程都会显示为200公里。并且换电站按公里数收费，以车辆的里程表为准，完全不用考虑电池电量的残余情况。
目前出租车主要使用的套餐为充1089元得5500公里，还有1487元包6500公里，以及2482元包9000公里共计个套餐。也就是说，在换电的时候，工作人员只看你车辆里程表和OBD记录的公里数，完全不理会车辆电池里的剩余电量。这样只要司机觉得需要换电，就可以开车去换电站，由于计费不以电池电量为依据，因此拆下旧电池中的剩余电量也不会被计费。
目前换电站提供了三种费用套餐，其中出租司机选择最多的是1089元包5500公里的套餐。
换电出租车数量少 多数换电站吃不饱
换电站与换电车的关系，与加油站与燃油车的关系类似。站点运营状况的好坏，全靠接受其服务的用户数量多寡来决定。由于北汽新能源在2016年底才开始正式推进换电站，并且目前仅局限于出租车换电。因此眼下可以用“粥多僧少”来形容。
目前北京市已投放了1200辆可供换电的出租车，车型全部为北汽新能源EU220。虽然北汽新能源已经宣布将换电版的EU260车型投放市场，但目前在道路上尚未看到有实车运营。
换电站方面，目前奥动官方列出北京共有34个换电站，但除去正在修建以及暂停营业的站点，坚持营业的全市仅十余家左右。
这是换电站官方使用的奥动电吧APP，目前奥动官方列出北京共有34个换电站，但除去正在修建以及暂停营业的站点，正常营业的换电站全市仅十余家左右。
从官方渠道获悉，一个换电站的建设成本近1000万元，每个站按标准至少需要储备替换电池28块，而每块电池的成本标价为11.5万元，因此每一个换电站仅电池储备的成本就高达322万元。由于建店及综合成本高昂，而需要换电的车辆稀少，因此眼下大多数换电站每日的业务量均在两位数徘徊，只有极个别换电站的日均业务量达到三位数。
纯电出租车禁止跨区运营 换电站业务区域化明显
尽管这1200辆出租车已屈指可数，但这十余家换电站也并不能“平均分配”。目前政府规定“区域电动出租车按照规定只允许在区域内运营，如遇到乘客需要去到其他区域的情况时，车辆在抵达目的地之后必须空车驶回，而不能在区域外载客”。
也就是说，如果你是一辆怀柔的纯电动出租车，你只能在怀柔行政区域内载客，如果你的运营超出了怀柔行政区域，被车上的定位系统实时发现并提报，那么司机将被取消出租车运营资格，车辆返还给出租公司，司机下岗。
北京不同郊区的出租车通过颜色和车门LOGO来做区分，只许在本区县内运营，禁止跨区域，否则当班司机可能会被取消运营资格。
再看北京市主城区的换电站，由于在主城区投放的换电出租车数量相对不多，郊区出租车又禁止跨区县运营，因此造成城区内的换电站大多处于“吃不饱”的窘境。位于十八里店南桥中石化加油站内的换电站，是北汽新能源与中石化在北京合作的第一个换电站，一直都没有正常营业。据加油员介绍，这个站自建成之后就没有营业，连工作人员都没有，直到最近才刚刚有值班人员进驻，是否开放运营并不知道。同时，加油站内中石化品牌的充电桩也早已废弃多时。
作为与中石化合作的第一个换电站，也是北京最早建设的换电站，一直都是人去屋空的状态。直到最近才刚刚有值班人员进驻，据说正在做运营前的调试，但何时正式运营还没有准确消息。
并且几个紧邻换电站的中石化品牌充电桩也被废弃，不仅电桩断电，连充电车位也都长满了荒草。
位于南四环集美家居城停车场的换电站，被认为是城区换电站业务量最多的站点之一，但是在笔者现场蹲守的3个小时内，前来换电的出租车仅有2辆，其中1辆还是要回大兴的郊区出租车。最后出现的1辆EU220出租车并非换电，而是来借用换电平台进行车辆底部检修的。
笔者在集美换电站现场蹲守的3个小时内，前来换电的出租车仅有2辆，其中1辆还是要返回大兴的郊区出租车。
延庆地区黑车多 活儿少 没有换电的需求
作为最早进行纯电动出租车试点的延庆地区，理论上应该欢迎换电出租车的出现，但现实情况如何？我们来到了延庆地区，对换电站及出租车司机进行了深度走访调查，得出的结论却让人大跌眼镜。
在奥动的换电APP上看到，延庆地区目前显示有3个换电站。但是笔者只找到了2个，地图上显示最后一个站点的位置，是几个汽车经销商所在地。笔者进店向工作人员挨个打听，全都表示根本不知道有什么换电站，而且也没听说这附近有要施工或建店的消息。倒是一名销售人员说国家电网的工作人员前几天来这里测量过一次，年底可能要新建几个充电桩。
APP上标注的延庆莲花池站，笔者到达现场之后却发现这里是一个汽车综合经销店。笔者无论使用APP导航，或是地址描述，都没有找到。笔者进店向工作人员挨个打听，全都表示根本不知道有什么换电站，而且也没听说这附近有要施工或建店的消息。
笔者回到延庆县城的另外两处换电站，并在其中一个换电站门口蹲守了2个小时，期间没有看到任何一台出租车进站更换电池，换电站完全处于闲置状态。
之后笔者又来到延庆另外两个换电站，选择在其中一个换电站门口蹲守了2个小时，并拍摄延时视频素材。在这2小时内，没有任何出租车前来换电，换电站处于闲置状态。
对于这样的情况笔者颇为不解，便来到一处出租车停靠点，与几名EU200出租车司机攀谈方才知晓个中缘由。
首先延庆本地对出租车的需求并不大，用司机的话说就是“活儿少”，尤其在工作日白天，县城里处处都是停靠待客的出租车；并且延庆的“黑车”很多，笔者在随便一个十字路口就能看到各式各样在风挡玻璃前挂着“小红灯”的黑车。这些黑车几乎全部是燃油车，并且也没有运营禁区的限制，价格随行就市还可议价，这些对正规出租车都是很严重的伤害。
延庆地区的出租车运活儿少、黑车数量多，正规出租车又禁止跨区运营，所以出租车对电池续航的要求并不高。
因此在活儿少和黑车多的双重打压下，正规出租车每天的运营里程大多在200公里以内，EU200车型本身的续航里程就能达到180-200公里，几乎没有补充电量的需求。
并且延庆作为最早的纯电动出租车试点地区，在延庆火车站附近建有出租车专用的国电充电桩集群，距离两个换电站又近在咫尺，因此换电站在必要性方面又打了不少折扣。
最后，也是最重要的一点，出租车公司对换电模式并不支持，要求司机使用充电桩为主，并且还强制所有纯电动出租车晚上十点钟之前必须全部回场充电。
就在延庆火车站隔壁，国家电网修建了一个大型的充电桩集群，专供电动出租车充电使用。
因此在续航里程需求不高，充电较为便利，并且出租公司也不太支持的延庆地区，换电站的便利性优势就很难发挥出来，业务量少也就在情理之中。
据介绍，延庆地区目前正在运营的纯电动EU220出租车约100辆左右，未来有150-200辆EU260换电版出租车即将投放市场。随着旅游旺季的到来，以及车辆的增多，换电站的运营状况可能会有好的改观。
延庆国家电网的出租车充电站禁止私家车进入，目前的电桩数量还能够满足出租车的充电需求。随着出租车数量的增多，换电站势必也会成为出租公司的必选项之一。
大兴换电站运营状况最好 换电车辆大排长龙
目前北京地区要说换电站运营情况最好的，莫过于大兴的兴亦兴换电站。这个换电站位于大兴的兴亦兴纯电动出租车公司院内，这里不仅有换电站，还云集了多个品牌的快慢充电桩上百余根，除了满足EU220出租车换电之外，还提供EV系列出租车，以及纯电动微面车型的集中充电服务。
目前北京地区要说换电站运营情况最好的，莫过于大兴的兴亦兴换电站。这个换电站位于大兴的兴亦兴纯电动出租车公司院内。
这里不仅有换电站，还云集了多个品牌的快慢充电桩上百余根，除了满足EU220出租车换电之外，还提供EV系列出租车，以及纯电动微面车型的集中充电服务。
笔者在兴亦兴换电站看到，来这里换电的EU220出租车络绎不绝，操作台上随时有车，就没有空闲的时候。虽然换电速度很快，换电过程及司机签字确认等流程仅花费5分钟，比加油还快，但是由于仅有一条换电通道，车辆只能依次排队等候，最多时有7辆出租车排队等候。
大兴的兴亦兴换电站可以说是北京目前所有换电站中，营运状况最好，很少有空闲的时候。仅笔者在现场的1个小时内，就多次出现排大队等待换电的情况。
之后笔者与多名大兴的EU220纯电出租车司机交流，司机表示对EU220的换电方式非常满意。由于大兴地区的出租车运营负荷相对较大，每天运营里程大多在300公里以上，个别车辆甚至达到400公里左右，因此对于续航200公里的车型来说，普遍都需要更换2-3次电池。由于更换电池仅需要5分钟左右，加上兴亦兴换电站距离出租车运营的主要路线不远，因此这个换电站的运营就相对好很多。
由于运营情况比较火爆，甚至出现过因换电设备连续运转时间过长，机械过热引发润滑系统出现故障，造成整个设备停机的情况。为了弥补单一换电站负荷过大的缺陷，就在兴亦兴换电站的院内，又新建了一个集装箱式的换电站，虽然规模较小，但同样可以进行换电池作业。目前已经完成大部分设备调试，即将投入运营。
就在换电站的边上，又新建了一个集装箱式换电站，虽然规模小一些，但是同样可以进行换电作业。目前正在进行设备调试，即将投入运营。
兴亦兴换电站可以说是换电站模式的优秀代表，也是步入良性发展的有利证明。
换电体验很好 比油车加油方便
笔者分别乘坐几台出租车，体验了几家不同换电站的服务，留下了非常深刻和良好的印象。
首先可以明确一点，目前出租车在北京任何一个区县的换电站做换电操作，车上乘客都可以留在车内等待而不需要下车，这样可以最大限度的缓解乘客对于换电这件事的抵触情绪。
由于目前换电出租车数量不多，除个别站点外几乎不需要排队等待，因此车辆进入换电站可以直接驶入工作通道。
出租车驶入换电通道，全程只有一名工作人员做引导，司机与乘客都无需下车。
车辆驶入换电工作通道后，由一名工作人员接待，登记车辆牌照、公里数等基础信息，然后通过简单的几个口令指引司机将车辆开上工作平台，当车里就位后，左前轮会有锚点固定，同时另外三个轮胎下面的滚轮会帮助车辆定位，将车辆位置调整到换电的准确位置。车辆入位的过程感觉就像开车进入自动洗车机一样，简单便捷，甚至还感觉到十分有趣。
这就是换电站的工作位，车辆自行驶入换电位，以左前轮为定位锚点，其它三个轮胎配合定位。
当车辆固定位置之后，通道下方的工作平台会通过几个激光定位点，确认车辆底部电池的位置。工作台自动升起顶住电池包，自动松开固定螺栓后电池包自动取下。工作平台将旧电池包通过地板下面的通道送回后面库房内充电，并托着满电的新电池回到车身下方，对齐位置后平台升起，将电池包严丝合缝的装回原先的位置，并且将螺栓紧固。整个过程用时不到3分钟，全程自动操作，没有人工参与。
车辆位置确认后，这个工作平台就是自动升起，将原车旧电池自动拆下。
工作平台托着旧电池包，通过地板下面的通道送回后面库房内充电。之后换上新的电池出来，再把电池自动安装到车上。
电池库房里面的样子与立体停车库很像，每块电池都会有固定的架子存放，并且拆下的旧电池自动开始充电。目前每个换电站，都要求储备28块电池以供周转。按照每块电池11.5万元的公开报价，每个换电站仅电池成本就为322万元。
这些就是尚未启用的换电平台的电池托架。
移动平台的数据线被很好的保护起来，轨道与数据线缆完全分开。
电池更换完成之后，有一名工作人员会让出租司机启动车辆，确认电池安装完毕，无报错提示，确认新电池续航为200公里。完成所有确认流程后，将表格交给司机签字确认，这期间用时2分钟左右。
当确认一切正常，手续流程完毕，工作人员会让司机将车辆驶离工作通道。从车辆进入到离开共计耗时不到6分钟，与汽油车在加油站加油几乎没有差别。而且司机与乘客都不用下车，换电全自动，不仅安全而且干净，可以说换电的体验非常棒！
换电成本更低 最多能省41%
因为换电模式目前仅提供给出租车使用，因此换电与充电两者的费用对比就变得非常敏感。我们来算一笔账。
换电模式：我们以出租车选择最多的套餐为例，目前套餐的收费标准是1089元包5500公里，每块新换电池续航为200公里。平均下来换电每块电池的成本为39.6元/块。
充电模式：北汽EU220出租车的电池容量为37.8度，续航里程同为200公里；目前国网充电桩的充电费用为最低（波谷）1.1766元/度、最高（波峰）1.7864元/度。换算成每块电池的费用为波谷44.48元/块，波峰67.53元/块。
由此可知，就算是在最便宜的夜间，充电也要比换电贵11%，如果是白天充电最贵的波峰时段，更是贵了41%。并且还没有将充电时可能产生的停车费、暂停运营的损失、充电桩排队、电桩故障等更多可能发生的成本计算在内。
更何况在近期，换电站还推出了多跑多赠的促销活动，满足一定行驶里程的出租车还将获赠价值不等的换电大礼包，进一步拉低了换电的成本。这样算下来，换电模式肯定比充电要划算的多，尤其适合“锱铢必较”的出租车行业。
有人会说：在家用拉线方式给车充电会更便宜。不知有几位出租车司机能接受充电6-7个小时，然后只能维持运营不到200公里的窘况。
按公里数结算不考虑度数 敞开了用空调和暖风
“夏天不敢开空调，冬天不敢开暖风”一直是纯电动出租车的诟病，但谁都没想到，一个换电模式就轻而易举的把这一“顽疾”给治愈了。
由于换电模式以车辆行驶的公里数为收费单位，而不是以电池电量，因此空调和暖风造成的电量消耗并不会被收取费用，算是白送的，岂有不用之理！
话说回来，其实算的还是经济账。之前出租车充电是按度数计费，并且充电也大量占用运营时间，因此精打细算的出租司机们将“不开空调、暖风”作为第一选择，也就给乘客留下了非常不好的乘车体验。
但是换电模式是以车辆的里程表及OBD记录的公里数作为计费单位，与电池电量消耗情况无关；并且换电的速度非常快，几乎完全不占运营时间。因此开空调或暖风虽然多消耗了电，但并不增加公里数，在没有成本增加的情况下，为什么不开空调和暖风？自己和自己过不去么？
说的夸张一些，如果有出租车从换电站开出来1公里，把车停在路边开空调睡觉，等快没电了再开回去换新电池，换电站也只收往返这2公里的钱，剩下被空调消耗的那198公里的电，算白送的。
如果不是对换电站进行深度了解，恐怕很难想到换电模式对出租车来讲还有这样的好处，这种无心插柳柳成荫的状况，可以归为搂草打兔子-白饶的好处。
开着舒服 养车便宜 出租司机喜欢换电出租车
除了换电模式及收费方式比较适应出租车之外，车辆本身驾驶舒适性的提升也是吸引出租司机的重要原因。目前北京的在用出租车，仍然普遍采用汽油发动机的北京现代伊兰特车型，匹配手动变速器，在北京这样一个极为拥堵的城市，手动挡车型让出租司机的劳动强度非常大。但是换电EU220和即将推出的EU260均为自动挡车型，司机的劳动强度一下就降低了很多。
北汽EU220/260出租车全部为自动挡车型，在拥堵严重的北京，相比手动挡车型，能够极大缓解出租司机的劳动强度。
而且换电出租车开空调也不会增加成本，完全可以无任何顾虑的使用空调，运营期间尽量保持舒适的车内温度。反观燃油出租车夏天为了省油费，都会尽可能关闭空调达到省油的目的，甚至还曾经有极个别出租司机采用“改空调压缩机皮带”，或者“换大轮”的方法降低空调对油耗的影响。要知道，夏天的空调纠纷一直高居出租车夏季投诉排行榜前三名。
说到养车，除了前面已经说过的换电费用比充电以及加油都要便宜之外，纯电动汽车的保养也比较划算。首先纯电动汽车没有发动机，因此机油的钱是肯定省下来了。那个所谓的减速箱油也是1万公里一换，成本也很低。而纯电动车的机械构造相对简单，易发生故障的部位也少，相比普通汽油车也能给出租司机省下不少钱。
传统汽油出租车的保养费用以及频次都要高于纯电动出租车。如果疏于保养的话，传统汽油出租车故障率也会很高。
因此，在笔者与多名换电出租司机沟通之后总结，对换电版出租车的满意度非常高，纷纷表示与自己之前开的汽油出租，或者充电版的福田纯电动出租，以及EV150相比要好太多。除了个别司机提出新接车的时候，车门密封条不严会漏水，但随后免费修复的小问题之外，没有听到别的意见，总体对换电版出租车都非常满意。
可换电车型单一 品牌局限性大
目前可以使用换电模式的出租车，仅北汽EU220这一款。虽然官方表示换电版的EU260已经推向市场，但是无论是马路上、还是众位出租司机口中，都没有EU260已经开始运营的身影或消息。处于“都听说有消息，但谁也没见过”的状态。姑且认为EU260已经开始上路运营，也无非同属北汽新能源EU系列，车型非常单一。
目前换电站仅支持北汽新能源的换电版EU220及EU260这两款指定车型。还不能为本品牌的其他车型，以及其他品牌的车型服务。
并且目前已知运营的换电出租车不过千余辆，就算下半年加块推广数量翻倍，也就是两千余辆，对于北京市出租车保有量6.7万辆这个基数来说还是太少。虽然北汽新能源的目标计划在2020年冬奥会时，替换北京5万辆燃油出租车，但是出租公司是否配合，相关政府部门的态度等众多因素都是需要面对的问题。近期北汽集团同门师兄弟北京现代也推出了纯电动版的伊兰特悦动EV车型，如果说这款车不是奔着出租车市场来的，他自己都不信，势必也要在出租车纯电置换上分一杯羹。
北京现代的伊兰特 悦动EV即将上市。作为曾经称霸北京出租车市场的北京现代，势必也要在出租车纯电置换计划里上分一杯羹。
目前的换电站是北汽新能源的服务站，只服务于北汽新能源的部分车型，因此可换电的车型单一、品牌局限性大，是换电站眼下要解决的最大难题。车辆总量推不上去，那么换电站的发展就无从可谈。同样道理，就好比在柴油车禁行的区域内，加油站也是连柴油都不卖的。
换电APP不准确 未建成的站点显示正常运营
目前换电站的定位和数据信息可以通过官方提供的“奥动电吧”APP来查询，但是通过笔者驾车深入走访换电站的这两周时间里，发现这个APP的数据和信息非常不准确，甚至影响到了使用。
常见几个主要问题有：
（一）APP上站点位置不准确，地址描述模糊。不熟悉的司机很难迅速找到。
换电APP显示这里有一个换电站，但是在大门口无论如何也看不出有换电站的痕迹。门口的充电站标牌只不过指示院内有几个特来电的充电桩。
步行走进大院之后，才赫然发现一个尚未营业的换电站。
原来他被两栋楼挡在了身后，从门口往里看当然看不到。试想这个换电站开始运营之后，不熟悉的司机来这里一眼看不到换电站，也不敢贸然把车开进别人公司的大院，自然就驾车离开了。
（二）未建成的站点却在APP里显示正常营业
未建完的充电站在手机APP里却显示正在营业，这个情况还为数不少。
这是一个位于朝阳区的换电站，明显连基建施工都没有完成，根本不具备正常营业的可能性。
但是在手机APP里却显示绿色的正常营业，还标注有2块电池可供替换。
这是一个位于顺义的换电站，不仅施工未完，就连车辆进出的道路都没有铺设，整个换电站被半人高的荒草包围。
但是手机APP不仅显示此站点正常营业、有2块电池可替换，竟然还说有1辆车在排队。我一个人站在旷野荒郊，周围全是半人高的荒草，看到手机上提示有1辆车排队，我顿时后背发凉，赶紧离开了这个不毛之地。
要说最气人的就是这个平谷洼里站。APP上显示的是正常营业，还有1块电池，但是当导航结束的时候，我正开车行驶在马路的中间，左右都是沟，我连临时停车的可能性都没有。
凭借我们以前“人肉探桩”的经验，知道又碰到了一个被“打飞”了的点。因此我开始了在周围十里八乡的搜寻。在近半个小时的搜寻过程中，开车进入了周围的好几个村子；为了跟本地人打听，还套近乎跟路边卖桃子的平谷大妈买了5斤桃，就这样都没问出换电站的下落。就在我放弃寻找，转身上车准备把车开出村子的时候......
一抬头，看到了一个熟悉的建筑。真是踏破铁鞋无觅处，得来非常费功夫啊！一个大铁门锁着，墙还挡着，难怪步行寻找的我看不到呢。
你就瞅这门锈的！这锁上的！说这个站正常营业了，你信么？
进园一看，果不其然又是个未建成的换电站。人去屋空，荒草丛生。
出了换电站的通道就是一堵墙，这样的状况怎么可能正常营业？难不成出租司机都是崂山道士么，“谁家有金，谁家有宝。穿墙进去，我穿墙进去，拿了就跑。”
这样的情况并不少见，在此就不一一列举了。可以总结目前投入运营的站点，并不像APP上显示的那么多，真正实际运营的换电站，北京不过十几个。
（三）正常运营的站点 APP里却显示停止营业
和刚从的情况相反，明明正常运营的站点，在APP里却显示停止营业，严重影响出租司机选择站点时的判断。
APP上显示丰台大红门站停止营业，排队车辆为0。
但是现场不仅有刚完成换电的车辆驶离，准备换电的车辆进入换电站，并且还有车辆在排队等候。
但是一旦换电站数量增多，换电出租车大量投放，那么情况就完全不同。出租司机在不熟悉的地区需要换电，就会非常依赖APP的地址描述与导航功能；并且由于车辆增多会导致换电车辆排队，就会让司机更倾向选择一个排队车少的换电站。那么就会要求APP提供的信息与数据“准确、实时”。因此如何让线下的换电站，与线上的APP数据真正打通、实时更新、准确无误，就成为北汽与奥动一个亟待解决的问题。
换电站按规模分类 功能也在升级
不过正是因为笔者走访了不少换电站，发现了一个有趣的情况：虽然换电模式推出不到一年，但也开始了技术升级。新建站与第一批投入运营的站点相比，在安全方面的考虑更加周全，并且开始将换电站分集，也出现了集装箱式换电站。可以间接的证明，北汽新能源在换电这一模式上不是玩票，是用了心下了本的。
第一批投入运营的换电站全部为单通道，而北汽在西四环等站点已经开始修建双通道的换电站，提前应对换电出租车数量大幅攀升之后的换电压力。
第一批启用的换电站多为单通道，并且通道内仅有一个换电平台的地坑。
而即将投入运营的第二批换电站进行了部分升级改造，增加了应急沙坑，针对有可能出现的电池掉落、燃烧等意外情况做好应急预案。
除了单通道换电站之外，还在预计业务量较多的市区兴建双通道换电站，换电效率提高一倍，缓解可能的排队情况。
并且针对有些业务量大的站点，已经增加了集装箱式的换电站。不过出租司机表示，集装箱式换电站金属面的上下坡，在冬天的时候可能会打滑，如果能铺上普通换电站上下坡的橡胶路面就好了。
如果换电模式进入私家车 未来可能更美好
虽然眼下北汽用出租车作为换电模式试点，但是未来肯定是希望能普及到私家车上的，那时换电站的潜能就会进一步得到释放，并且私家车也能享受换电带来的各种便利与好处。下面我们不妨就这一想法进行一些简单的讨论。
（一）电池只租不买 车价至少降10万
新能源车相比同款汽油车的售价要高出不少，并且目录和补贴也一直闹得沸沸扬扬，罪魁祸首就是电池。一辆原价在20万左右的EU220，仅电池成本就标价11.5万元，占了一半还多。但是我们假设未来电池采用只租不卖的模式，那么同样的EU220车型8万元左右就可以拿下，这个价格就与汽油版车型相差无几。
家用版EU260的这块电池的成本，将近占了车价的一半。如果今后卖新能源车不再包含电池，那么车价会直降10万元以上样，而且还不用操心补贴等事项。
并且再也不用考虑电池成本，买车的钱全部都花在了“车”上，势必有助于提高车辆本身的性能，以及外观内饰的档次。
（二）长续航里程重要性降低 无需再靠堆砌电池
如果换电模式真正推广开来，换电站像加油站一样遍地都是，高速公路服务区也每站都有换电站，那么对于普通用户来说车辆自身的续航里程就变得不那么重要，200公里一换电完全可以接受。这样，单纯依靠堆砌电池，一辆家用轿车重达两吨多，底盘蹭着地面走的情况就完全不会再出现。
有些纯电动车为了达到长续航里程，尽可能在车上堆砌电池。不仅底盘几乎贴地，而且自重达到2吨多，增加的电池电量被自身的重量白白消耗掉了，十分可惜。
（三）电池是租的 新旧无所谓
有不少朋友对换电模式最大的顾虑是：我车新买的，你给我换块旧电池怎么办？电池要是坏的怎么办？这个顾虑是在“你买车的钱里，包含了电池的费用”这一基础上产生的。但如果你买车的时候就没有掏电池钱，你还会在意电池的新旧么？
就好比夏天去小卖部买瓶装啤酒，空瓶子拿回来的时候押金可退，你花的只是瓶子里的酒钱，那么你会在意这瓶子是全新的，还是回收二次罐装的么？只要瓶子干净，酒没毛病不就行了。
（四）法律、法规的局限性
目前受制于车辆一致性，以及补贴政策的限制，私家车的电池一时半会还无法做到随意更换，但是法律法规也都是伴随着新生事物而变化发展的。如晋微信的实时语音随便发，SKYPE TO PHONE的电话随意打，但你可知当年这些VOIP的网络电话都是违法的，所有语音业务都不能通过互联网，而必须通过几大电信运营商的语音业务；还有二维码支付，现在满大街都是扫码付款的二维码，但你在网上稍微搜索一下就能查到，禁止二维码扫码支付的禁令就仿佛昨天刚发布的一样。因此未来的法律法规会进行适当的修改，也是情理之中的事情。
现在满大街都是扫码付款的二维码，但你在网上稍微搜索一下就能查到，禁止二维码扫码支付的禁令就仿佛昨天刚发布的一样。
（五）电池意外损坏怎么办 车主赔不起
当看到有用户提到这个问题的时候，我觉得保险公司的门我是帮你堵不住了。保险公司不就是干的这个事儿么？车子有车子的保险，电池也会有电池的保险，如果运气好的话，可能电池的保费由换电站掏，车主都不需要掏电池的保险费。一旦有伤，保险公司负担赔偿就是了。这个难度和流程，与现在普通机动车保险的事故理赔应该没有什么大区别。
电池如有损伤，那就交给保险公司操心好了，就像现在的汽车保险一样。
（六）再也不用顾虑电池衰减性
目前车企提供的电池保固策略多为8年12万公里，并且衰减超过20%-30%以上就给换新。但是如何检定和确认衰减率?电池如果有外伤是否还能免费更换？几年之后，同样电池是否还有库存？更换的电池是否是返修或翻新货？这些顾虑仍然在消费者心中挥之不去。
但是如果采用换电模式，那么以上这些问题就都不存在了。电池是换电公司的，维持电池良好的状态应该是换电站操心的事情，而不是你个人。并且，如果电池达到一定的衰减程度，无法满足标定的续航里程，那么就会被淘汰换新，作为使用者，你只要关心你换上的电池能不能达到标称的续航公里数就是了。
改用换电模式之后，电池就是换电站的了，有没有衰减跟车主无关。车主再也不用跟车企玩“电池衰减率”的文字游戏了。
仍然可以用喝啤酒理论来解释，小卖部卖给你的啤酒肯定都是用合格瓶子包装出厂的，那些磕磕碰碰有裂纹的瓶子，啤酒厂在生产线上就淘汰了，根本不会卖给你。就算有个别问题酒瓶子不慎流出工厂，在你买的时候一看这瓶啤酒不满，瓶子已经裂了，现场就给你换新的了。从此酒瓶子如何，你就再也不用费心惦记着了。
（七）使用费用低 甚至低于充电费
上文已经写过关于费用的计算，以目前的价格计算，换电不仅省了10多万元的购车钱，在充电费上也比使用充电桩要便宜11%-41%。除非在家用飞线，或者按居民用电收费的私人充电桩给车充电，会比换电更便宜。不过换电车型目前也都配有充电接口，完全不影响你插充电枪充电。
一边可以使用成本最低的民用居民电价充电，另一边也可以使用比充电桩还便宜的换电池，鱼和熊掌都可兼得的好事儿，终于梦想成真。
现实很骨感 但理想很丰满
通过两周时间的实地走访，以及与众多出租司机的深入交流，我们可以看到目前换电模式还有很多不尽如人意的地方，有些问题短时间内也无法改变。
但是我们也应该看到。曾经为数不少的福田纯电动出租车已经退出运营，部分北汽EV系列出租车开始淘汰，同时北京市的有关部门也开始推进汽油出租车更换为纯电出租车的计划，而换电版本的EU220/260出租车已被选为替代车型，未来会大量出现在北京街头，因此一切仿佛在向着好的方向发展。
眼下的换电站，就像这个蛹。现在还处在孕育期，突遇灾祸就会夭折。因此，先想办法好好活下来，才有机会享受更美好的未来。
所以我用一句话来总结“现实很骨感，但理想很丰满”。