汽车全面降价时代到来，价格措施立竿见影与长治久安，谁更靠谱？
这几天，湖北省大力补贴汽车销售，单车最高9万元，原本21.68万元的雪铁龙C6共创版，变成12.68万元。这可是一辆法系1.8T+8AT的中型轿车，到手价居然和比亚迪秦PLUS的中配一个价，而后者仅仅是个紧凑型。于是，人们蜂拥而至，很快出现供不应求的局面。靠价格刺激消费，卓有成效，但也应该看到，这种立竿见影之举，与“长治久安”多少有些矛盾。事实上，补贴是个双面剑。若想建立健康的汽车消费市场，应该从生产、税收、停车和交管等多方面入手，而不是单纯刺激消费。
第一，靠提高生产效率降低售价，才是“健康”之举。
用财政拨款对消费进行补贴，在特点环境下，能产生积极作用，但绝不是长久之计。首先，财政拨款所消耗的资金，来源于税收；其次，地方补贴额度太高，难免会形成地方保护效应。
欧美日等国畅销车型的价格，大致相当于3-9个月的当地人均收入，与之相比，咱们的汽车售价偏高。即使不按全国人均年收入，只看冠军上海，也不过7.96万元。可见，适度降低汽车售价，尤其是经济型汽车的售价，对扩大消费是有利的。
对于汽车厂家来说，降低汽车售价最为有效的手段，是提高效率。这种事儿在美国汽车历史上，出现过许多次。近期是特斯拉，往远说是福特T型，后者上市时卖850美元，通过提高效率，售价逐年下降，甚至曾下探至290-260美元。
亨利·福特的观点是：浪费，意味着消费者要多花钱，为工厂的低效率买单。于是，他采用各种方式提高效率。比如，安装活塞杆原本需3分钟，但有一半时间是取件，福特先生便把工人分成2组，一组取件，一组安装。结果，7个人一天能安装2600只，在此之前是28人安装175只。
效率提升，利润随之提升。紧接着，福特先生在1914年把工人的基本日薪提至5美元。同年福特旅行车售价490美元。也就是说，当咱们处于民国初年时，福特工人只需98个工作日的收入，就能买辆车。而在福特之前，美国汽车动辄上千美元，普通人日薪仅为2美元。
福特先生不是搞慈善，他的逻辑很简单——让工人的钱包鼓起来，有能力消费汽车，汽车制造商才会有更大的发展空间。
第二，靠降低税收鼓励消费，才是“健康”之举。
无论汽车还是燃油，价格里都包含的税。比如，您买一辆27万元的汽车，车价其实是23万，加上17%的税，才是27万。这还没完，买车后首先要做的，是再缴一笔购置税。去年为刺激消费，曾一度取消，但买车时那笔17%的税，是逃不掉的。至于汽车在出厂前，汽车制造商的缴税，听说也有好几种。此外，每次加油所缴的税，貌似也不便宜，甚至有传言说是46%，比如消费税、增值税、城市维护、教育费附加，等等，事实究竟如何，我不知道。但我知道的是，税收的作用之一是杠杆，既然不希望汽车工业下滑，盼望人们多买车，就该降税，通过下调税率，降低汽车价格和燃油价格，从而起到刺激消费的作用。
第三，靠良好停车环境提高买车愿望，才是“健康”之举。
买车后要面临停车问题，如果停车管理发展滞后的话，就会起到拖后腿的效果。也就是说，单纯鼓励大家买车，不做通盘考虑和全面发展，显然是短视行为。事实上，许多城市停车难的问题，已经日趋显露。在这个问题上，需要管理者有些作为：第一，新建建筑必须有足够大的地下车库，且必须向公众开放；第二，推广占道停车限时；第三，普及立体停车场。
比较新的建筑，大都建有地下车库，但有些仅供内部使用，从而导致停车难。北京有座三甲医院便是如此。自从地下车库停止开放，每次就诊，我们夫妇俩便都出动，一个陪老人看病，另一个开车围医院转圈。
占道停车限时是我在国外看到的，我认为这个设定很合理，也挺人性化——去便利店买点儿东西、吃顿快餐，路边停车特方便。不过，我国路边停车没有时间限制，只要免费，附近居民或上班者，就会把它当成长期停车场。
至于立体停车场，对于人口稠密且无地下车库的地区来说，是最佳解决方案。有关部门应该制定相应标准，将其模块化，就像乐高玩具那样，根据地块形状与面积，任意组合，可大可小，再配套较为优惠的管理与税收，吸引民间资本参与，并辅以交管部门的管理配合。只要做到这些，立体停车场将会以惊人速度复制，不仅有效解决市区停车难，同时能够遏制随意占道停车，有利于良好秩序的建立。
当然，消费者也需要改变一下观念——买车之后付停车费是理所当然的，因为私家车很舒服，既然有享受，就得有付出，挺合理。眼下的情景却是，有人只想收获、不愿付出——北京五环路内外有不少新建的住宅楼，一些人把社区周边的道路当成停车场，从而节省每月四五百元的停车费。
第四，靠交通管理建立高效交通系统，才是“健康”之举。
谁都希望买车之后，可以获得便利，而不是举步维艰。实现这一点，需要交管部门有所作为，建立高效的交通系统。目前的情景是，1，过度依赖摄像头；2，车速管理比较严格，其它管理相对薄弱。这两点，都存在很大弊端，应该改变。
我国路上摄像头的数量，恐怕是数一数二的，交通秩序却连泰国都比不上。法国电影《的士速递》的丹尼尔，道出缘由：警察只在固定地点测速。我国的摄像头，同样如此。熟悉的司机，很容易躲避。比如，有一次出差西藏日喀则，接待单位派车送我去贡嘎机场，只见司机狠踩油门，风驰电掣，220多公里的路，2个多小时就开到了。看得我目瞪口呆。因为，我自己曾16次从北京开车到西藏旅游，这段路很熟悉，按限速开，需要4个小时。
也就是说，看似严厉的摄像头，其实只约束了一部分人。
在美国旅游时，发现路上的摄像头很少，但多数驾驶者很规矩。这是因为，警察随时可能出现，有的警察甚至驾驶民用车，混在车流里，见到违法者，就拉响警笛，将其拿下。如此看来，这种手段，比咱们的摄像头，更有效。
建立高效交通系统的另一个法子，是注重路权。所谓路权，最基本的内容是汽车走机动车道、非机动车走非机动车道、行人走人行道。除此之外，还有转弯车让直行车、左侧车让右侧车，等等。在我国最为常见的，是行人走非机动车道、非机动车走机动车道，至于转弯车与直行车抢行，更是极为普遍。凡此种种，使得我国交通秩序不佳，车速普遍偏低，不该有的拥堵时常出现。这些乱象在一定程度上，恐怕也会影响购车积极性。
疫情那3年，不断听到盼望“报复性消费”这句话，有些不理解。对于普通人来说，消费的总能力就那么多，只要不是生活必须，今儿因为某种原因没消费，也就过去了，往回找补的可能性似乎不大。都是普通人，都背着房贷、育儿等沉重压力，犯不着跟钱包过不去，不顾条件地疯狂消费。唯有生活必须，比如柴米油盐之类的，只要解除管制，就得迫不及待地把它们买回来。家庭汽车对于许多人来说算不上必需品，它是在解决温饱之后，生活品质升级的用具。想让更多的人掏钱买车，除了产品本身不断升级，还得在生产、税收、停车和交管等方面入手，建立健康的汽车消费市场，从而获得“长治久安”。