为什么劳斯莱斯所使用的6.7T涡轮增压发动机只有500多匹马力？
似乎总会有一些朋友觉得劳斯莱斯、宾利这类超豪华车型马力小？实际上500匹、甚至600匹以上的马力算小么？要知道民用车平均马力连200匹都达不到，那这些超豪华车型普遍500匹以上的马力怎能算小？无非是这些车型的排量与升功率形成了反差，马力大、排量也大，就导致出升功率不好看。
比如奔驰AMG所采用的M133发动机，2.0T却能提供400匹以上的马力。升功率达到200匹每升。而劳斯莱斯所使用6.7T V12发动机可提供马力570匹，升功率只有85匹每升。通过这个对比就能看出差别，M133的升功率达到200匹，是劳斯莱斯6.7T发动机升功率的约2.4倍。而之所以出现这种差异，主要原因在于厂家的定位、消费者的需求。
增压化之后，超豪华商务、礼宾车的排量也在降低
如今来看只有劳斯莱斯采用的是6.7T超大排量V12发动机，原因很简单因为它是劳斯莱斯、因为V12是它的象征、因为宝马能提供成熟的V12、因为奔驰早已握有迈巴赫。而如今的宾利早已不是过去6.0L自吸了，而普遍配备的是4.0T V8，可提供550匹马力。而早已沦为奔驰S级旗舰的迈巴赫则更为质朴一些，配3.0T发动机。当然迈巴赫顶配也有6.0T版本，提供约600匹马力。
原因很简单因为奔驰、大众、宝马均能拿出12缸发动机。但劳斯莱斯、迈巴赫、宾利三个品牌的顶级机型虽然排量存在差异，但功率差别并不大。如宾利4.0T提供550匹，劳斯莱斯6.7T提供570匹，迈巴赫6.0T提供约600匹马力。整体功率表现接近，升功率方面大众算是与当今增压机的理念接轨，更小的排量、更高的升功率。至于为啥宝马、奔驰则是在坚持V12的图腾。
运动性能定位车型与超豪华商务车的侧重点不同。
运动性能取向的发动机很重视升功率，升功率越高，在运动方面的效率就越高、简单理解就是越适合运动。最常见的例子F1赛车发动机1.6T提供700匹以上的马力、配合电动部分能提供突破千匹的马力，综合来看升功率高达600匹以上。好处在哪？超高的升功率可以让体积更小、重量更轻，比如1.6T的F1赛车动力单元能提供千匹马力，而布加迪威龙6.6T发动机也能提供千匹马力，两者谁更轻？
显然是前者，小、轻就是运动体系的核心参数。当然弊端也有，无论小排量自吸还是增压发动机，一旦拥有超高的升功率，后果必然是低转速下扭矩孱弱、增压机则是伴有明显迟滞。但解决方式是降低整车重量，如F1赛车加上驾驶员不过700多公斤。另一方面赛道不同于街头比01加速，跑圈比赛最看重转速、而01则依靠扭矩。跑圈比赛不跌转速始终把转速维持在红线附近，就能确保机器全程以接近峰值功率输出。什么，低转速扭矩孱弱、低转速涡轮迟滞？
不存在的，除了起跑外、赛车全程都需要保持高转速。不小心丢了转速？那可以在下次比赛好好发挥嘛。但比01提速，低转速扭矩低真不行，赛程短还没到发动机全速、全负荷运转呢，比赛结束了。可能会有朋友觉得职业车手全程保持峰值转速驾驶很难？这显然是废话，如果不难认人不都是职业车手了么？人人不都开F1去了么？所以超高升功率的机器往往伴随着低扭孱弱的劣势。
就好比本田的S2000小跑，2.0L提供240匹左右的功率，升功率120匹。远比如今劳斯莱斯6.7T发动机升功率高，单它比01真的是不行。城市拥堵路况它不见得跑过捷达，但在赛道上则是天差地别。这在于取舍，就像GT86/BRZ这样的性能车，素车状态下比01不如很多买菜车。但在赛道上绝对让这些买菜车看不到尾灯，很轻松。因为跑圈与01的玩法不同、套路不同。
超豪华商务、礼宾车的需求点
超豪华商务车追求哪些特点？动力充足且不能突兀，自吸、机械增压最理想。其次是安静，发动机噪音柔和、低沉而不尖锐。实际上对于发动机方面的需求只有这两点，也就离不开大排量、多缸的组合了。觉得500多匹马力还小的朋友不妨去思考，这个级别的车子500匹以上还不够用么？当然够用，早在2000年初的4代宝马7系就有6.0L自吸，提供马力520匹左右。
而如今劳斯莱斯6.7T增压发动机只有570匹马力，严谨来讲两者升功率接近。也就是说排量从6.0L升级到6.7、还上了涡轮，可升功率几乎一点没提升。而民用车同排量自吸上涡轮，功率提高往往在1.3-1.6倍。也就是说2.0L自吸160匹马力，上了涡轮马力轻松达到220-300匹，甚至更高的400匹、甚至是深度强化后的1000匹。但对于这些超豪华商务车而言，增压系统似乎没带来任何的正向收益？
超豪华商务车的动力特性
给这些6.0L、6.7L发动机上增压的意义究竟是什么？当然不是为了追求高功率，因为这些车型也没有发挥超高功率的场景。上增压的目的仅仅是为了改善低转速下的扭矩，这是自吸发动机的绝对短板，即便大排量发动机也难避免的问题。笔者经常开的两款车分别是3.7L Q50与2.0T 5系，凭感觉肯定是3.7L更猛对吧。但得愿意给油，轻柔踩油门1000多转，即便是3.7L也很软绵绵。
但2.0T轻微给油、就能明显感觉出发动机在发力，这就是两种截然不同的特点。给豪华商务大排量机器上增压也是这个道理，普遍两吨以上的车子即便配5.0L、6.0L发动机起步时油门给轻了依然疲软（短暂）。但上个小号涡轮就能缓解这个问题，且大排量推小涡轮几乎能把迟滞做到感觉不出来，更接近自吸或机械增压的状态。
2.0T 500匹与6.7 T 500匹，存在哪些不同
不同排量、特点的机器，峰值马力可以完全一样，但马力输出特性是截然不同的。而对马力输出特性进行调节的关键就是扭矩，扭矩输出的不同特性可以决定马力输出是靠前还是靠后。如上图所示M133发动机，2.0T硬是输出了400匹以上的马力。但其扭矩平台就太窄了，4750-5000转只有250转的平台区间。其实很像下图中这台EVO 9代所使用的机器4G63T，也就是说越追求性能的机器越不在乎扭矩平台。
因为平台区间并不能输出峰值功率，可以让驾驶感受更好但对于赛道无益。而出现这种状态其实就是利用小排量的机器去推大惯量的涡轮，这就好比人用嘴吹小风车容易，但吹发电用的风车很难。简单理解就是涡轮惯量越大、所能提供的歧管压力越高，能提升的功率也就越高，但对废气的需求量也自然越多。小排量发动机推大涡轮，会存在一个让涡轮从静止到运转、再到转快，这存在一个蓄势过程。
而这个过程即是迟滞期，迟滞期并不是涡轮没运转，只是发力不够明显、让驾驶者误以为涡轮没发力罢了。而上图这个则是劳斯莱斯6.7T发动机参数，只要1600转即可进入峰值扭矩平原（地板油）且保持全程。也就是说轻轻踩下油门，增压系统就能很直观的发挥作用。这是典型的大排量推小涡轮的设计理念，目的在于只为提高低转速下的扭矩让起步、提速变得更轻松。而不考虑峰值功率有多高，500匹都用不上，为什么要左到700或800匹呢？
M133发动机增压系统压力1.8BAR，就把功率拉到了400匹。宝马的6.7T如果也把压力打到1.8BAR，马力能直奔900匹。但这时一些涡轮存在的劣势也会同步出现，会让驾驶者觉得这书辆增压车。而大排量配合小压力值，更接近自吸、机械增压发动机特性，优势就是有劲、平顺、线性。而不像小排量机推大涡轮那般突兀并伴随尖锐的噪音，所以并不是超豪华商务车马力小，只是因为定位不同它不需要太高的功率与升功率。