不是野马，不是科迈罗，美系跑车代表为何只能是科尔维特？
当通用汽车总裁Mark Reuss宣布，正在研发一款纯电动的科尔维特时，不禁感叹，这款之前还在捍卫V8自然吸气引擎最后荣光的传奇跑车，看样子在新时代也要妥协，当然也可以叫做进化。
从1953年诞生，到明年科尔维特正好70岁。如此悠长的历史，自然有很多传奇的车型，以及相关有趣的故事。我便想着，在这个动力系统将要发生翻天覆地改变之时，聊聊这款著名的跑车。
关于科尔维特的故事将会分成五个阶段，以对应不同时代的车型。当然，我并不打算做一部各代科尔维特的编年史，因为这样过于枯燥，且网络上也该有不少类似的文章。我会讲述更多的时代背景、代表车型，以及有趣的技术细节。
绣花枕头和比利时男人
故事要从战后的美国开始讲起。由于美国是二战主要参战国中，唯一本土没有经历战火的国家。所以战后的恢复很快，只要将战时的生产、生活回归日常就好。如此，美国便进入了战后经济高速发展的阶段。
这对于汽车厂来说既是一个好机会，同时也面临着不少挑战。好机会是因为有市场，人们有旺盛的需求；而挑战则是，手里并没有太多好的产品。
就拿通用汽车来说，二战时自然全力生产各种军工产品，民用车领域的研发已是停滞状态。在战后，主要销售的还是一些皮卡，比如雪佛兰Advance-Design。类似的小卡车占到了雪佛兰总销量的三分之一，剩下的轿车也相对是些老旧的产品。
Advance-Design这款小卡车更像是生产工具
为了提升品牌形象，让产品更具有吸引力，雪佛兰就想到去打造一款豪华跑车。这种方法很实用，尤其在那个年代，信息不像现在这样发达，人们的视野都比较窄。倘若有一款漂亮跑车，而且它还能获得汽车比赛的胜利。那么它必定会成为报纸、杂志上明星，也必然会是人们议论焦点，如此销量自然会上去。
比如，当年在NASCAR赛场上，谁能获得冠军，基本意味着相应的冠军车型将要脱销。所以，福特、通用、克莱斯勒才会在赛场上打的火热。其实，赛事或者旗舰车型对于品牌形象的建立，在今天也一样。不然丰田这种做买菜车的品牌，为什么还要花这么大的功夫来营销GR Sprot呢？
在这样的背景下，科尔维特诞生了。雪佛兰就是想通过这款车，让人们重拾对这个品牌的热情。1953年1月17日，在纽约Waldorf-Astoria酒店举行的Motorama车展上，初代科尔维特正式亮相。
最初版本的科尔维特C1
不可否认，初代科尔维特非常漂亮，是那种古典跑车的样子。车头修长、腰线低矮，再配合一个圆润的车尾，确实散发出一股优雅的气息。并且首批车型却都用了“Polo White”这种白色的车漆，在优雅之外，还添了几分典雅。
最初这批科尔维特一共生产了300台，全部为手工打造。而且首次在车身上使用了“玻璃纤维”这种新材料，它更容易塑形也更轻巧。
按理说，这样美丽的一款跑车，本该受到追捧才对。但事实却向着反方向在发展。科尔维特一开始卖得并不好，甚至可以用惨淡来形容。手工打造的这300台车，最终只卖出去了183台。
至于原因也很简单，虽然初代科尔维特很漂亮，但内核却很难让人满意。最初的科尔维特只有一款动力，即3.9升直列六缸引擎，最大功率152匹马力（112kW）。对于一款跑车来说，这样的动力确实有些羸弱。况且一款美国跑车，没有V8引擎，就好比吃饺子没有醋那般扫兴。
更糟糕的是，由于是纯手工打造，所以导致品控很差。另外，成本也下不来，当年要卖到3500美金。作为参考，1953年美国人均GDP是2500美金，人均收入差不多1850美金。如此，动力弱、质量差、价格还很贵的科尔维特便给人一种“金玉其外，败絮其中”的感觉，不受待见也合情合理。
正当通用高层纠结于，是否应该终结科尔维特项目之时，一位传奇人物挽救了科尔维特，也改变了科尔维特。他被称为科尔维特之父，这个男人的名字叫做——Zora Arkus-Duntov。
Zora Arkus-Duntov的姓氏“Arkus-Duntov”其实是生父和继父姓氏拼合而来的，所以中间用到了“-”来连接
1909年Zora Arkus-Duntov出生在比利时的布鲁塞尔，他的父母都是俄国的犹太人，虽然出生时家境富裕，但是“俄国”加上“犹太人”这两个关键词，注定了Zora少年和青年时期是命运多舛的。
在Zora出生后不久，他们一家就回到了圣彼得堡。1914年第一次世界大战爆发，1917年俄国爆发了十月革命，这两件事情让Zora家庭状况急转直下。Zora的父母也离婚了，家里经常要为如何获得面包花费心思。
1927年Zora与母亲、继父一起来到了德国柏林，但随着1933年纳粹上台，犹太身份的Zora一家人日子又紧张了起来。不过，好在他们一家跑的快，在希特勒全面迫害犹太人之前就去到了法国。后来二战爆发，在法国投降的前夕，他们一家人又乘船去往了美国纽约。
虽然Zora整个青少年阶段都在颠沛流离，但毕竟曾经也是富裕家庭，父母也都是知识分子，所以教育还是有保证的。Zora在柏林的那段时期，就在柏林夏洛腾堡大学（University of Charlottenburg）学习机械工程。受当时汽车联盟和奔驰大奖赛的启发，Zora参加了不少低级别的赛车比赛，并且也结识了很多优秀的工程师和车手。这段经历也为他日后的事业打下了基础。
来到美国之后，Zora也算是有一技之长。他在纽约创建了Ardun机械公司，类似于一家工程咨询公司，为其他公司做一些机械设计方面的解决方案。当然，处于二战时期，公司主要业务还是军工产品。
战后，最重要的一个客户就是福特。Zora帮助福特改进了Flathead系列V8引擎。关于Flathead系列引擎要多说一句，它是世界上最有名的引擎之一，只是年头比较久远，现在人们不太熟悉罢了。
福特Flathead V8引擎
这款引擎出众之处在于便宜实用，在Flathead系列之前，V8引擎都是高端车的象征。但是福特公司通过模块化的理念，让整台引擎的售价大幅下降，使得平民车型也能用上V8引擎。但问题在于Flathead引擎效率太差，而且经常出现过热问题。
Zora通过新的缸盖、燃烧室和排气系统的设计，很好的解决了Flathead引擎的问题，并且还让引擎的输出功率提升了不少。这个案子让Zora在圈内的名气不断上涨，自己的公司也达到了300人的规模。
可是对Zora来说，似乎运气一直都不太好。合伙人出现了一些财务纠纷，这件事竟然直接让公司倒闭了。于是在1950年代初，Zora又回到了欧洲去折腾赛车以及相关的技术。在1954年，Zora与保时捷合作参加勒芒24小时赛事，作为车手获得了当前组别的冠军，总排名13位。
而Zora与通用汽车的交集则是在1953年，那一年通用聘请他成为工程师。其实Zora在勒芒跑比赛时已经是通用的工程师了，这也是一件挺神奇的事情。
当Zora在Motorama车展上看到科尔维特时，便对这款车产生了极大的兴趣，不过对引擎部分相当失望，这样的动力确实配不上科尔维特。于是他便写了一份报告给雪佛兰的老板Ed Cole和通用的汽车研发总监Maurice Olley，让他们相信科尔维特对雪佛兰很重要，并且阐述了应对福特在高性能汽车和赛车领域的方法，最后提出了一些解决方案以提升科尔维特市场竞争能力。
在详尽的报告以及胸有成竹的保证过后，1957年Zora成为了雪佛兰高性能汽车部门的主管，全权负责科尔维特车型。至此，科尔维特也正式进入了Zora Arkus-Duntov的时代。
摸过月亮的人都可以得到一台科尔维特
Zora自从进入通用集团，就开始着手解决新的动力问题。首先推出了一款名为“small-block”的V8引擎，排量为4.64升最大能够产生283匹马力（208kW）。为了提升动力，这款引擎运用了许多新技术，比如高角度的凸轮轴、冲压式燃油喷射技术等。当然，这些新技术对于Zora并不复杂，从之前的Ardun机械公司，到后来去欧洲参与赛车运动，让他接触了许多先进的引擎技术。
这款引擎最初是放在雪佛兰另一款车——Bel Air上进行测试，效果非常出色。搭载新V8引擎的Bel Air测试车，在1956年创造了派克峰爬山赛的新纪录。于是，在同一年，这款新引擎就被塞进了科尔维特的肚子里进行测试。在代托纳海滩上，科尔维特创造了150英里/小时（240公里/小时）的极速纪录。
Bel Air也是雪佛兰历史上非常有名的一款车
事实已经证明，Zora的工作是切实有效的。转年，这款引擎就出现在了科尔维特最新改款上。新引擎只是科尔维特进化之路的开端，1962年small-block引擎再一次升级，排量被扩大到5.36升，功率上涨到360匹马力（270kW），这台车也是C1这一代最快的车型。
1963年，第二代科尔维特亮相了（车型代号C2）。设计相比初代更加富有未来气息，同时引擎技术也在不断的进化。1964年引入了电子点火系统、脉冲式供油系统，新技术让V8引擎的最高功率上升到375匹马力（276kW）。1965年随着“big block”引擎的问世，最大马力上涨到425匹（317kW），之后“big block”更是进化出一款7.0升的V8引擎。
第二代科尔维特
除了引擎之外，底盘、配置等方面，第二代科尔维特也都有不少亮眼的设计。比如采用的独立的后悬架、四轮盘式刹车、能够自动调频的收音机，另外还有空调以及支持前后调节的方向盘。这些新配置，随便拿出一个都够车主在酒吧里吹嘘一整个晚上。
倘若与同时期的欧洲车相比，科尔维特华丽就像是5星级酒店，而欧洲车则好似招待所那般简陋。比如1970年代诞生的揽胜，还在鼓吹自己的独立螺旋弹簧悬架和盘式刹车呢，而这些东西科尔维特在1960年代就已经实现了。不过，话也说回来，二战后欧洲确实有些惨，所以很长一段时间欧洲车都比较寒酸，即便是捷豹、奔驰、保时捷这些豪华品牌。
随着技术不断进步，到了第二代科尔维特这里，没人敢说它是绣花枕头了。不断进化、愈发完美的科尔维特在获得诸多好评之时也吸引了一个特殊群体的注意——宇航员。
Alan Shepard——美国首位进入太空的宇航员，他就是科尔维特的忠实拥趸，Zora还曾邀请他去体验科尔维特最新的原型车。看到Alan Shepard如此喜爱科尔维特，通用就打算送给他一台新车。
Alan Shepard是第一位进入太空的美国人，后来还随着阿波罗14号飞船完成了登月
不过，这里有个小问题。NASA（美国航空航天局）是一个政府机构，而宇航员又算是NASA的雇员，按理说是不允许获得企业的赠予。但佛罗里达州有一位聪明的经销商叫做Jim Rathmann，他曾经是一位车手，拿过印地500的冠军，同时也是聪明商人。
既然不让送，那么Jim Rathmann就以1美元的价格将科尔维特长期租给Alan Shepard，如此NASA也没什么话讲。毕竟车是花了钱租来的，合情合理，也合法。
此外，Jim Rathmann还说服了通用的老板Ed Cole成立了一个新项目，即每年每位宇航员都可以“租”两台雪佛兰的新款汽车。宇航员们一般会随便选一台作为家用车，而另一台必然选的是科尔维特。于是，在休斯敦的航天中心外的停车场上，便能看到一排排崭新的科尔维特。所以当时雪佛兰很多官方照片上都可以看到航空航天的元素，像是火箭、太空飞船之类的。
多数宇航员是非常喜欢科尔维特，除了Alan Shepard之外，第二位去太空旅行的美国人Gus Grissom也是科尔维特的车迷。这二位还经常在佛罗里达发射中心边上的公路飙车，当地警察也就睁只眼闭只眼过去了。
Alan Shepard和科尔维特
对雪佛兰来说，送给宇航员新车绝对是件一本万利的事情。这里要补充一下历史背景，二战结束后不久，随着铁幕降下，美苏冷战正式拉开帷幕，而50、60年代又正逢冷战的高峰期。所谓冷战，便是除了真刀真枪的实战之外的所有领域的斗争。不仅是政治、外交、经济方面的斗争，还延续到科技、文化、体育、艺术等等诸多层面。
或者简单点说，只要主角是美国和苏联，那么无论这件事本身是什么，都会上升到意识形态和人类文明发展方向上的争论。比如，“美听宗”和“苏穗宗”著名的厨房辩论；再比如，1972年慕尼黑奥运会男篮决赛中的美苏大战，这些事情都被后人津津乐道着。
不过争夺最激烈的地方还是在太空，毕竟这代表着一个国家的综合国力以及顶级科技水平。在这片战场上，一开始美国人是节节败退的。苏联不仅发射了人类第一颗人造卫星，同时第一个进入太空、第一个太空行走的人都来自苏联。于是，肯尼迪上台后马上宣布了登月计划，希望通过这个疯狂的计划挽回些颜面。
在这样的背景下，宇航员便成为了美国的超级英雄。他们是美国精神的代表，也是美式文明的象征。对于美国人民，尤其是精英阶层来说，这些宇航员已是他们的精神寄托，只有在太空领域压过苏联，他们所信奉的美式文明才有更坚实存在的基础。
所以说，通用找宇航员们“带货”绝对是一个聪明的营销手段，即获得了曝光度，同时也精准的打动了潜在消费者的心。当然这一切的基础是雪佛兰足够优秀，科尔维特足够优秀。
优秀的产品加上聪明的营销，科尔维特的声誉在1970前后达到了顶峰，可以说那时候它就是豪华跑车的代表。
但云谲波诡的外部环境，在科尔维特乃至整个美国汽车工业的头顶形成了一朵乌云，它慢慢地接近，似乎预示着一场暴风雨将要来临。
环保政策、石油危机两头堵，200匹的V8跑车怎么玩？
首先摆在科尔维特面前的难题是新的环保法规。虽然上世纪50、60年代，美国经济蓬勃发展、人们生活蒸蒸日上，但是美国的环境却是一塌糊涂。以洛杉矶为例，空气中弥漫着氮氧化物和硫化物刺鼻的气味。在室外待久了，不仅呛嗓子，还辣眼睛。
光化学污染下的LA
另外，污水被肆意的排放到海中，肉眼可见甲烷和硫化氢从海底翻上来，形成一个个的小气泡，那气味更不必多说。与之相比，前些年的北京都称得上“天然氧吧”。
如此严重的环境污染问题，政府受不了，百姓更加受不了。于是就有了1970年代，全面的环境整治方案。其中，有不少就是关于汽车的。一方面是限制尾气排放，尤其是严格规范氮氧化物的排放；另一方面就是要求石油企业提供更加清洁的燃油，特别要求了铅的含量，最初是低铅汽油，后来则要求使用无铅汽油。
“铅”在汽油中主要扮演着“抗爆剂”的角色，如果没有了抗爆剂，那么爆震问题会让所有引擎工程师都睡不着觉。
如果对内燃机稍有了解，就会知道爆震是阻碍汽油引擎动力提升最大的敌人。从汽油发动机诞生伊始，工程师们就在想各种办法来对抗爆震。爆震简单的来说就是一种不正常的燃烧，在压缩冲程，活塞还未到达上止点时，混合气就因各种原因开始燃烧。这会导致敲缸、活塞连杆变形，甚至会损坏曲轴、击穿油底壳。
现在对抗爆震的方法是更精确的温度控制，这包括缸内直喷技术、高滚流燃烧技术、水喷射技术等等，目的就是尽可能降低气缸内温度、控制好空燃比、让混合气体从中心向四周快速燃烧。
而在50多年前可没有这些技术，直接可行的办法就是加入抗爆剂，金属铅就是很好的选择。但在新的法规下，铅被禁止了，那么无奈只能以损失动力为代价选择降低压缩比。
在这样的背景下，1971年后的科尔维特动力多多少少都有下降。比如L48系列5.7升V8引擎，基础版本功率从300匹马力（220kW）下降到270匹马力（198kW）；高性能版的TL1系列引擎功率从370匹马力（272kW）降低到330匹马力（243kW）。
第三代科尔维特1971款
随着政策逐渐收紧，引擎动力被进一步限制。1972年之前提到的L48系列引擎最大功率被砍到了200匹马力（147kW），1975年之后ZQ3系列引擎只有可怜的165匹马力（121kW），而之前性能强劲的7.4升V8引擎干脆就直接停产了。
当然，环保政策并不仅针对于科尔维特，其他品牌也面临着同样的问题，唯一的出路只有降低输出功率。所以，不少人会误会，以为美国汽车工业水平很差，看那时林肯、别克、福特、凯迪拉克的车，动不动6升、7升，甚至8升的排量，可是输出功率却只有可怜的200匹上下。问题不是他们造不出，只是被法规卡死了而已。看看1950、60年代的车，就比如先前提到的1962年科尔维特的“small-block”系列引擎就有360匹马力（270kW）。
其实现在和那时候有些相似，同样为了环保，我们要放弃大排量和多缸引擎。但是，好在现今有了更好的解决方案，不至于牺牲性能去迎合环保政策。甚至，纯电动车可以让动力变得更廉价，现在用30万就能买到从前300万的动力体验。想想看，我们还是比那时候的车迷幸运。
回到1970年代，除了环保政策外，科尔维特将面临一场更大的危机。1973年伴随着戈兰高地上的炮火声，第四次中东战争爆发了，与炮弹一起飞上天的还有国际油价。
阿拉伯国家为了报复美国援助以色列，OAPEC组织决定减产石油，并威胁彻底禁运石油。一时间，西方各国油价飞涨，基准原油价格从每桶3美元涨到到10.5美元，直接翻了两倍有余。
这场石油危机，就像一颗小行星砸向了世界工业体系。不仅是汽车产业，航空、海运都受到了不小的影响。就拿美国来说，工业生产下降了14％，GDP下降了4.7%。原油的缺口达到了12％，两万多家加油站关闭，加油站前面排起了长龙，1974年美国汽车产量同比下跌19%。
更糟糕的是，这次石油危机后刚有些复苏迹象，结果1979年又来了一次。伊朗巴列维王朝倒台，加上两伊战争的爆发，再一次导致中东石油大幅减产。而后，汽车工业便再次受到重创，1980年美国汽车产量同比下跌30%。
在这样背景下，科尔维特糟糕的处境可想而知。如果说环保政策夺取了科尔维特的灵魂（为了政策妥协动力），那么石油危机则彻底摧毁了科尔维特存在的意义。跑车这个物种，本来就是一款华丽的生活调味剂，衣食无忧时会让我们的生活变得美好。而当油价飞涨，经济下滑时，这种低效、娇气车子自燃会被抛弃。
如此状况，科尔维特能做的只有等待，等待危机过去。于是，第三代科尔维特（车型代号C3）成为了生命周期最长的一代车型。从1968年到1982年，C3足足卖了14年的时间。不过，也能理解通用的苦衷，这样的环境下确实没有给科尔维特换代的动力，不停产已经是难得了。
虽然第三代科尔维特面临着很大危机，但设计还是非常出色的
当然，石油危机是AOE伤害，受苦的不只是科尔维特。所有的大排量跑车/性能车，都像是白垩纪末期的巨兽，在生死边缘苦苦支撑，不过光明总会到来。
科尔维特：才不是只会跑直线的蠢笨肌肉车
1984年科尔维特终于换代了，此时石油危机和经济衰退的阴霾也渐渐散去，经济又将迎来一个高速发展的阶段。对于科尔维特来说，第四代车型也将是一个新时代的开始。
第四代科尔维特（车型代号C4），相比上一代C3可以说有了翻天覆地的改变，从设计到底盘一切都是全新的，已然不再有老款的痕迹。如此大的变化也是情理之中的，毕竟C3诞生于1960年代，并且C3也是在C2的基础上改进而来的，所以C4不可以再延续先前老旧的设计理念。
第四代科尔维特
另外，随着第四代科尔维特的到来，那个被称为“科尔维特之父”的男人也退休了，接替Zora Arkus-Duntov工作的是David McLellan和Jerry Palmer。所以说，科尔维特的新时代不仅是车型的更替，还有设计师的变更。
在David McLellan和Jerry Palmer领导下，科尔维特采用了稳健发展的思路。在1980年代中期，科尔维特的欧洲对手也都纷纷崛起，比如法拉利 308、路特斯Esprit、保时捷944等。不过，引擎的问题依旧存在，C4在初期依然没有强劲的动力，还是那台L48系列5.7升V8引擎，最大功率200匹马力（147kW）。
虽然动力被锁死，但科尔维特的工程师也在想方设法提升性能。比如，轻量化设计，C4用了更多的铝合金材料，并且相比C3，车身短了23厘米。再比如，大幅优化空气动力学效率，为此C4还专门进行了风洞测试。此外，底盘也采用不少新设计，钢板弹簧被直接固定在控制臂上，三连杆的独立后悬架同样也是一项创新设计。
综合这些新设计，给予了科尔维特 C4不错的操控性能。当然，关于引擎的进化，科尔维特的工程师也一直在寻求新的出路。在1990年代，科尔维特 C4的产品后期，通用找来了新的合作伙伴——路特斯。
通用与路特斯合作，开发了一款全铝、双顶置凸轮轴、32气门的V8引擎，最大功率能达到375匹马力（276kW），其代号为LT5。这款新引擎被搭载在科尔维特 C4 ZR-1车型上，使它能够在5秒内完成破百。那个动力强劲的科尔维特终于又回来了。
LT5引擎
到了第五代科尔维特（车型代号C5）这里，依旧在稳步发展。唯一的波折来自公司内部，政治斗争让科尔维特部门流失了不少人员，甚至还一度讨论起来是否要砍掉科尔维特。好在，这一切最终都平息了下来。之前提到的Jerry Palmer，最后掌管了整个C5车型的研发工作。
C5在研发之初做了许多的市场调查，也是为了讨好和贴近人们的需要。引擎方面，大排量的自吸引擎也回归了，这就是著名LS1，5.7升V8引擎，最大输出功率达到了345匹马力（254kW）。另外，变速箱被放在了后轴上，这样是前后轴配重接近50:50。
再往后的第六代（车型代号C6）、第七代（车型代号C7）科尔维特都是千禧年之后的作品了，也是国内车迷有可能接触到的科尔维特。我第一次体验科尔维特便是第六代。
第六代（上）和第七代（下）科尔维特
科尔维特 C6给我的印象有些两极分化，倘若把车停在那里不动。那么科尔维特 C6并不是一台诱人跑车，甚至看起来有些粗糙。车身覆盖件多是玻璃纤维材质，有些像塑料，就是用手指一按就会凹下去的那种，显然不如那些被碳纤维包裹起来的欧洲超跑看起来高贵。车内也比较简陋，百万级别的超跑，内饰和科鲁兹差不多。
但当启动引擎的那一刻，便会瞬间爱上科尔维特。强劲的低扭使得动力响应极快，甚至有点现在电动车感觉。动力储备就像一艘核潜艇，似乎永远也用不完。更让我诧异的是，科尔维特的操控表现非常卓越。
在国内很少有机会能接触到美系性能车，所以固有印象便与直线加速、NASCAR相关。以为美系性能车都是马力很大，但傻傻笨笨的，根本不会转弯，美系跑车应该与“精确”二字绝缘。但开过科尔维特之后，这种固有印象被彻底颠覆。它很灵活、很机敏，同时还带着一丝凶狠，驾驶它的快乐丝毫不比任何一台法拉利差。
其实科尔维特一直与赛道深度绑定，不仅参加美国本土赛事，而且很早就参与到欧洲的赛事中，比如勒芒。1960年Zora就带着初代科尔维特去了勒芒，并且拿下了GT 5.0组别的冠军。后来到了C5、C6、C7都有参加勒芒24小时耐力赛，并且还有其他的欧洲房车GT赛事，成绩也一直很棒。
另外科尔维特也是纽博格林北环赛道的常客，C7这代的科尔维特 Z06在北环跑出了7分13秒90的成绩，当时创造了量产跑出的纪录。再往前C6这代车型，纽北圈速也比同时期法拉利599快不少。
所以，科尔维特绝对是一台硬核的赛道超跑，欧洲跑车未必是它的对手。更加可贵的是，科尔维特的价格要远远低于那些尊贵的欧洲超跑。据说C5这代科尔维特的成本只是同时期法拉利360的一半。说它是“平民超跑”当之无愧，唯一可惜的是科尔维特与国内市场没有太多交集，于是中国车迷们都把希望寄托在最新的第八代科尔维特上。
自然吸气V8引擎的荣耀，法拉利不行，科尔维特行！
第八代科尔维特（车型代号C8）注定是历史上最特殊的一代，或许也该是最有魅力的一代车型。
说特殊，是因为C8是科尔维特历史上首款中置后驱布局的车型。其实早在Zora刚来雪佛兰的时候，就曾想过科尔维特中置引擎的布局，毕竟中置引擎是最正确的跑车布局。将引擎放在中间，不仅能让前、后轴的重量分布更均匀，同时没有了引擎的前机舱，留给前悬架和冷却系统的设计空间也更大了。
可是中置后驱布局也会带来一些难题，比如它会让车辆变的难以驾驭。如果你有较为丰富的赛道驾驶经验应该知道，中置后驱要比前置后驱跑车更难控车，一旦失控留给驾驶者的反应时间极短。换句话说，中置后驱跑车极限往往更狭窄。
并且在60多年前，根本没有现在那么多的电子稳定系统，所以Zora的构想只能停留在图纸上。即便是法拉利，中置后驱的布局最早也仅限于赛车领域。直到60年代末，Dino206的问世才开创了法拉利的中置跑车系列。后来科尔维特的设计师也出于成本、设计等等因素一直搁置了这种设计。现在时机终于成熟，看到了中置的科尔维特必然让车迷们兴奋起来。
而说到最有魅力，这主要源于C8 Z06车型上所搭载的全新V8引擎。在今天，V8、自然吸气、高转，这几个关键词组合在一起就可以把它视为稀世珍品了。我们正处于一个汽车变革时代，虽说不至于像70年代那样，为了环保大幅牺牲动力，但也要在排量和汽缸数量上做出妥协。
各大厂商都在走小排量、涡轮化的道路。就连法拉利，这个将引擎视为图腾的品牌，也在妥协。涡轮化、混动化，必然是未来的发展方向。当然，理性的说涡轮和电机不是坏东西，它们能给车更加强劲的动力。可是，跑车本来就不是什么理性的东西，所以从情感上，我们还是迷恋自然吸气引擎。458必然比488和F8更迷人，嘹亮的声线、转速逼近红线时癫狂的状态，让人沉醉！
从前我深信法拉利一定会将如此美妙的引擎延续下去，可没想到，458已经是法拉利自然吸气V8引擎的绝唱。而更加没有想到的是，自然吸气V8最后的荣耀竟然是科尔维特扛起来的，而且用的是欧洲人的方式、用法拉利方式。
这里要简单解释一下，欧系V8和美系V8的不同。主要差异在于曲轴，欧洲V8引擎一般是平面曲轴（flat plane），而美系V8则是十字曲轴（cross plane）。
所谓十字曲轴意思是，1、2；3、4曲拐之间的夹角为90度，如果把曲轴立起来，从上往下看就是图中左下部的样子，成一个“十字”，这也是命名的由来。而平面曲轴看起来就熟悉多了，就像是直列四缸引擎的曲轴，只不过每个曲柄销上连了两个活塞，也可以把它看成把两个直列四缸引擎拼在了一起。
设计的差异，导致了平面曲轴和十字曲轴在做功、震动、排气、点火顺序等方面都截然不同。归纳来说：十字曲轴（美系）：更加平顺、但存在排气干涉、响应速度慢、重量大的问题；平面曲轴（欧系）：转速响应快、更适合高转、性能优异是它的优势，但震动是短板。
科尔维特最常用的通用LS系列就是十字曲轴，而C8 Z06车型上这台全新引擎则是平面曲轴，车迷们喜闻乐见的高转区间的爆发和嘹亮的声线，这款引擎都可以加倍满足。至于具体参数，更是让人垂涎三尺：
代号：LT6
排量：5.5升
最大功率：679马力/500千瓦
峰值扭矩：623牛米
红线转速：8400转/分
升功率：123马力/升
也许有人对这串数字不以为然，679匹马力（500kW）在超级跑车中也不算多么了不起的。但升功率123.6，这足以让这台引擎成为传奇。在涡轮时代人们已经渐渐忘却了升功率这项数据，自然吸气引擎进气量和排量是相对应的，也就是说排量不变，输出功率是有物理极限的。而当一款自然吸气引擎的升功率达到100，这意味着这款引擎已经非常接近物理极限了。
升功率超过100的自然吸气引擎都可以用“传奇”来形容，比如本田的F20C、BMW的S54B32、法拉利的F136。倘若建一座内燃机博物馆，那么这些升功率超过100的自然吸气引擎必定会被放在中心区域。
另外，有意思的是，LT6这台引擎确实与法拉利F136系列引擎有些关系。据C8首席工程师Jordan Lee说，在研发LT6时，真的从网上买了一台458的引擎。果真如此的话，那么让无数人痴迷的法拉利458真正的继承者竟是科尔维特 C8 Z06，这一切都太有趣了，也太让人所期待了！
科尔维特一直被人们视为美国跑车的代表。确实，回顾完它的历史，没有什么车能和它争抢这个名号。Mustang、科迈罗、挑战者这些都是Pony Car；福特雷鸟，虽然早期比科尔维特名气还大，但它的定位并非跑车，只是一款豪华双门轿车而已，并且在石油危机后变得愈发平庸，最后成为了历史；至于道奇蝰蛇，曾经的确让科尔维特很难受，但也就昙花一现，16之后便停产没有了下文。所以，若要找一款车代表美国超跑，无疑就是科尔维特了。
至于未来，通用已经有了纯电动科尔维特的计划，我相信以通用的研发能力，电动化的科尔维特不会让人失望。但要说声望和影响力，科尔维特恐怕很难达到1960年代末的水平。当然这不是通用的问题，而是美国已不如当年那样闪耀了。