柴油价格“破7”，业界呼吁建立运价与油价联动定价机制

本刊记者/隋秀勇
11月2日，河南省物流与采购联合会，联合郑州物流协会等12家河南省地方物流行业组织共同发布了《关于推动建立运价与油价联动定价机制维护物流行业运行稳定的倡议》。

就在不久前，上海、深圳、厦门、宁波等城市的集装箱运输协会或物流协会陆续发出公告，倡议物流企业与客户协商，调整集装箱公路运输价格。

多地物流行业组织呼吁调整运价，直接原因是今年以来快速上涨的成品油价格，给物流企业造成了较大的运营压力。

10月9日创出今年最大涨幅的成品油——汽柴油分别上涨345元/吨和330元/吨后，价格调整窗口于10月22日24时再次开启——汽柴油价格分别上涨300元/吨和290元/吨，汽柴油零售价平均上涨0.24～0.25元/升。这是今年成品油价格的第14次上调。

此轮调价后，柴油价格全面迈进7元时代。以河南省为例， 0号柴油售价，已从年初5.54元/升上涨至7.20元/升，上涨幅度高达30%。

这对卡友地带上海分部会长贾时棵无疑是一个坏消息——油价接二连三的上涨犹如锋利的刀片，不断削薄本已薄如纸片的利润。贾时棵在上海经营着一家物流公司，旗下有20多辆集装箱卡车（以下简称“集卡”）。

“现在已经见‘血’了！”近日，贾时棵接受《中国物流与采购》杂志采访时表示，随着油价的持续上涨，运营成本不断攀升，但集卡运价却稳如泰山,“（我们）只能咬着牙硬撑！”

多地行业组织的倡议让他看到运费上涨的希望。不过，有业内人士指出，近一段时间以来，多地限电导致制造企业减产，进一步恶化了公路货运行业运力过剩的局面。行业组织调整包括集卡在内运输服务费用的倡议，货主企业会接受吗？

行业组织建议调整运费

“从今年1月15日，国内成品油价格历经十余次调整，广东省0号柴油最高批发价格已经从6375元/吨涨到了10月9日的7830元/吨，涨幅达到了22.82%，预计下阶段油价还将进一步上调。加之集卡物流企业处于整个外贸产业链的末端，议价权相对较弱，且上游企业不同程度地将成本上升压力向陆路运输环节转移，加剧集卡物流企业经营困难。”10月19日，深圳市集装箱运输协会副秘书长王南恩接受《中国物流与采购》杂志采访时，如此阐释集卡物流企业上调运费的原因。

这并不是深圳集装箱运输协会今年首次建议会员企业与客户协商调整运费。“今年7月我们就发过一次倡议。”王南恩向记者透露，“当时油价与年初相比涨幅不到19%。从8月初到9月初，油价出现小幅回落后，9月以来又进入快速上升通道。”

不止是深圳，上海市交通运输协会集装箱分会（以下简称“上海交协集装箱分会”）、厦门市现代物流业商会、宁波市交通运输协会集装箱分会发布的公告，均把成品油价格上涨作为呼吁调整集卡运费的依据。

上海汉唐物流服务有限公司总经理范金生，10月19日接受《中国物流与采购》杂志采访时表示，根据上海交协集装箱运输分会的测算，百公里油费从2020年年初的130元增至220元，增幅高达70%。目前集卡运输成本中，燃油费用占比约为30%～35%，高者甚至可达40%。“按此计算，运输成本上涨幅度超过20%。”因此，上海交协集装箱分会在通知中称“需增加运费约21%才能平抑所增加的成本”。

厦门市现代物流业商会则建议“以1元/公里的标准增加燃油附加费”，0号柴油批发价调整低于5950元/吨时，取消燃油附加费。

而深圳市集装箱运输协会没有给出具体的涨幅建议。“我们只是建议企业根据油价上涨情况对有关费用作出调整，具体上涨多大幅度，应由企业结合自身实际与客户进行协商。”王南恩解释说，集卡物流企业经营方式及成本核算体系不尽相同，油价上涨对集卡物流企业带来的影响程度也存在差异。

成本压力不止于油费上涨

油价上涨到底给物流企业带来多大经营压力？范金生以苏州-上海洋山港单程运输为例算了一笔账。

在收入方面，单程运距约220公里，运费收入2200～2300元。

在成本支出方面，按百公里油耗33公斤和当前的油价水平计算，油费成本约1000多元；驾驶员工资，按1.5万～1.8万元/月，每月工作26天计算，单日成本约700元；车辆固定成本，每月的保险费用、停车费用和维护保养合计约4000元，单日约130元；过路费，单程约200元；税务成本，除去进项抵扣部分，按5%的税率计算，需要缴纳110元。

“如果再加上车辆折旧成本和其它管理成本，一趟下来要亏损约100元，亏损比例在5%左右。”范金生告诉记者,“目前我们与客户协商上涨20%左右的运费。即使如此，15%的毛利率在行业内并不算高，净利润只能维持在2%～3%。这还没有将事故成本算在内。”

与企业相比，油价水平对个体从业者收入的影响更为直观。南京卡友地带货车司机王玉龙10月21日告诉《中国物流与采购》杂志记者，“小油（民营加油站的油）的价格已经从4元多涨到6.5～6.6元；中石化加油站的还要贵0.4～0.6元。南京到广东，油费从4000多元涨到了6000多元。收入一下子少了2000多元。”

就经营成本而言，物流企业的压力不能只归咎于油价的上涨。“过路费、停车费、用工成本……都在上涨，只是涨幅没有油价夸张罢了。”范金生告诉记者，拿用工成本来说，上海集卡驾驶员月均工资比去年上涨3000～5000元至1.5万～1.8万元。

深圳市集装箱运输协会的数据显示，近两年A2驾驶员的工资每年都递增10%～15%，而缺口超过6000人。王南恩介绍，他们对6000名集卡驾驶员的一项调研数据显示，深圳港集卡驾驶员主力军是70后，占比高达70%，90后的比例仅为2%。集卡驾驶员群体年龄断层严重和人员紧缺，导致物流企业用工成本逐年增加。深圳港集卡驾驶员平均工资从2018年的约1万～1.2万元攀升到如今的约1.3万～1.5万元。

货主企业会接受涨价吗？

在日益高企的经营压力下，物流行业迫切需要通过提价以缓解成本压力。

范金生不无忧虑地表示,“油价至少在近半年之内仍将保持高位运行，调整运费是趋势，只是幅度大小和早调晚调的问题。否则，这会危及集卡物流行业的稳定发展。当运费不足以支撑集卡物流企业生存时，企业退出市场，会导致运力缺失和运费大幅波动。”

这不是危言耸听。河南省目前部分物流企业已出现严重亏损，无法维持企业正常经营及合同履约。河南部分地市30%的物流车已停运。

在上海交协集装箱分会发布倡议后，范金生已经将上调运费的想法告知客户。“总体来讲,客户对上调运费持认可的态度，只是没有马上答应。”范金生揣测，他们在观望其它集卡物流企业是否涨价。

据央视财经报道，不少集卡物流企业从10月14日已开始涨价，比如浙江台州地区，基本上每台集装箱涨价200元，义乌的集装箱涨价300元，温州地区达到300～400元。

王南恩也透露，“从我们掌握的情况来看，会员企业与客户（货主企业）协商沟通后，大部分客户还是能够理解物流企业调整运费的选择。”

范金生告诉记者，集卡物流企业与货主签订合作协议中，大部分约定了运费可以随油价波动而调整。其中，少部分的供需双方明确了油价与运价的联动机制，即油价波动幅度超过某一比例时，运费也随之调整；大部分协商中有“油价成本波动较大时,双方按实际情况协商解决”的约定。这样的条款支持集装物流企业与客户协调上涨运费。

不过，不是所有物流企业都在涨价或者说客户均接受涨价。

贾时棵与客户签订的运输协议并没有运费浮动条款。“我们与客户的合同都是一年一签，上一年平均油价是双方商定运费标准的重要依据。”贾时棵无奈地告诉记者，“在没有履行完本年度运输协议时，运费几乎没有调整的可能。”

对于实行一次性运输服务的，李鹏称,“希望各物流企业结合自身经营实际情况，做好成本测算和有关费用调整，加强与客户的友好协商，适时采用运价与油价联动定价机制。”

其实，货主企业的日子也不好过。去年以来，珠三角地区的制造企业（上游客户）面临比较严峻的经营环境。外贸海运、原材料、汇率成本持续高企，挤压了外贸企业利润。中国机电产品进出口商会针对第130届广交会企业调研报告显示，企业在手订单较为充足，但利润率明显下降，约51%的受访企业表示出口利润率同比下降。

集卡运费调整不易与今年以来飞涨海运集装箱运费形成鲜明的对比。对此，范金生分析说，“全世界海运市场集约化程度较高，船东公司拥有较大话语权。而国内公路货运市场集约化程度较低。”这与王南恩的观点不谋而合。他告诉记者，深圳港口的集卡数量高达4.8万辆，但集约化水平较低，平均一家企业不到10台车，议价能力较弱。

在范金生看来，公路货运的集约化、规模化发展是大趋势，而此次油价和运价的上涨或将进一步推动行业集约化和规模化的进程。(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2021年第21期）