中国新能源汽车出口陷入困境
中国汽车正在逐渐征服世界人民的心。
“近年来，泰国道路上看到的中国汽车品牌尤其是新能源汽车品牌数量明显增加。”感慨地说。
比亚迪e6在泰国的道路上行驶。（图/比亚迪）
哈萨克斯坦共和国的周力也有同样的感受。
他告诉燕京记者，哈萨克斯坦共和国开中国品牌汽车的人很多。今年5月他还亲自来中国购买了一台。以此为灵感，他开始帮助哈萨克斯坦共和国。代购中国汽车的业务。
以上只是中国汽车出口海外的两个小缩影。
除了中亚和东南亚，中国汽车实际上还出口到欧洲、北美等经济较发达的地区。
在人民对这些地区的追捧下，中国汽车出口量屡创新高。去年超越德国成为全球第二位后，今年一季度取代日本，夺得“全球第一大汽车出口国”称号。。
（图/蔚来）
2021年7月，蔚来首批向用户交付的智能电动旗舰SUVES8量产车将在上海外高桥港正式发往挪威市场。
据中国汽车工业协会统计分析，继2021年全年出口超过200万辆、2022年全年出口超过300万辆后，今年上半年中国出口汽车214万辆，同比年增长75.7%。
即便形势一片大好，中国汽车在国外也面临不少挑战。
比如，自己的能力不够。
华精产业研究院数据显示，截至2022年底，全球从事专业汽车船（又称“滚装船”）的700多艘中，累计有日本、挪威、韩国等。近70%的市场份额。而我国占比还不到3%。
汽车出口量巨大与自有运输能力紧张形成鲜明对比，引发人们对运输“瓶颈”的担忧。这种担忧是否合理？
订单增多但舱位难找
要了解担忧是如何产生的，首先要了解车船在新能源汽车海上运输通道中的重要性。
通常，汽车出口分为陆运和海运。前者包括适合出口至与中国同一大陆其他国家的公路车辆和中欧班列，但运力覆盖面有限；后者包括集装箱运输和汽车运输。运力覆盖范围较广，是我国汽车出口的主渠道。
2023年1月16日，西安国际口岸站，满载261辆陕西车的X8256中欧班列汽车出口班列启程前往俄罗斯首都莫斯科/来源：视觉中国根据克拉克森历年的统计，中国汽车海运出口份额比较稳定，约占中国汽车出口总量的80%。
因此，更方便、更快捷、性价比更高的汽车托运是车企出海的首选运输方式。
唐山盈坤供应链管理有限公司运营中心总监张少前表示：“一般都可以选择汽车船，我们尽量选择汽车船进行运输。价格不仅相对相对较高，更便宜，而且对汽车也有更好的保护。”
他指出，以南美洲为例，从中国运输一辆汽车最便宜的方式是集装箱船单程运输约1700美元，而汽车船单程运输成本仅为1300美元左右
但同时，张少谦也向燕京记者表示，以目前的市场情况，汽车船很难订到舱位。
一方面是因为近年来全球汽车运输市场新船很少，而老船却被一艘又一艘淘汰，总运力相当有限。
另一方面，由于近年来我国汽车出口爆发式增长，汽车船舶运输需求也随之增加，整体市场偏紧。
2016-2022年中国汽车行业出口量及增速。（图/中国汽车工业协会、华晶产业研究院）
事实上，中国汽车出口突然火爆已经过去两年了。
与2020年相比，去年我国汽车出口量增长了两倍多。但工作能力并未维持，甚至在疫情影响下出现了隐约停滞的迹象。
这也是汽车托运市场舱位难、运价不断上涨的主要原因。
“过去10年里，全球汽车运输公司的船队运力几乎没有增加。”克拉克森研究（上海）总经理邢悦表示。
据克拉克森统计，自2017年以来汽车运输市场增速几乎为零甚至为负，直至2021年增速由负转正，同比增长1.2%，且略有增长。2022年增长0.4%，但目前仅有410万个停车位尚未满足市场需求。
不仅如此，由于我国汽车出口过去长期处于疲软状态，我国相应的车船产业发展也比较落后。目前大部分运力掌握在日本、韩国、欧美等国家手中。
“汽车运输本身是随着几个国家汽车工业的发展而建立的。在过去的50年里，中国从来都不是汽车出口大国。在这种背景下，你不能要求中国‘突然’拥有一支完整的汽车运输车队。”汽车运输……”资深汽车船舶从业者马戈告诉燕京财经。
话虽如此，但也正因为如此，我国汽车出口商的运输命脉也掌握在别人手中，可能会面临一些疲软时期，因为其他国家拒绝将自己的汽车运往海外市场或只给予一些中国汽车企业的一席之地。对于这一说法，山东正隆国际物流总经理张瑞浩表示，确实有一些事实。
“比如，不同国家的汽车承运人都会优先装载本国的汽车，然后，如果车位较少，就分配给我们的探险队。车位数量大约在300到600个左右。”
这个坚固的脖子不是另一个脖子
值得注意的是，所谓的汽车出海“卡脖子”与我国因高科技领域的“卡脖子”存在显着差异。
汽车轮船属于运输环节。
虽然这个环节目前被别人控制，但我国并不缺乏上游核心汽车产品和造船技术。因此，自己建造船舶和舰队只是时间问题。然而，高科技技术盛行，却很难在短时间内克服。
那么，我国新能源汽车出口算不算陷入困境呢？
从曾在外资车船公司工作过的马戈身上，燕财财经表示，不难发现，目前的情况比想象的要复杂得多。
据马哥观察，我国汽车出口量从前年的200万辆以上增长到去年的300万辆以上，这一切都离不开日本、韩国、欧洲等海运船队的帮助。美国。
截至2023年2月，全球汽车后备箱企业排名。（图/华晶产业研究院）
因为在目前的市场上，我国的车企别无选择。“最后，近两年，中国汽车出口能力95%依赖滚装运输，由国外船东提供。中国汽车出口量可以从80万辆（增量）到300万辆不等，其中至少有一半是供应的日本、韩国、欧洲和美国的滚装船队。
由于汽车船总运力并没有增加太多，那么中国汽车出口所占用的船位将何去何从？
马戈解释道：“这些运输能力并不是新增的，而是通过减少日韩汽车客户份额而‘挤出’的。因此，毫不夸张地说，中国整车出口浪潮是靠日本整车出口的。”韩国滚装船东减少了本国的舱位。
当然，日韩欧美车队并不是牺牲自己汽车客户的无私“慈善家”。
推动日韩欧美车队为中国汽车品牌分配更多空间的最大黑社会是经济利益。
比亚迪ATTO3新车开售前夕，不少消费者彻夜排队订车，曝“抢购潮”（图/Blink-Drive）
汽车运输是随着汽车工业的发展而建立的，属于盛衰关系。哪怕是其他国家的舰队，也是需要赚钱吃饭的。
国产汽车出口量减少，意味着船队空置率上升，但出海成本不会降低，船队赚取的利润也会相应减少。在马格看来，汽车运输市场是一个非常脆弱、无法抵抗的行业，因为全球汽车运输需求总体遵循经济发展客观规律的逻辑。
同时，各国财政政策的突然变化，如贸易保护主义抬头、汽车企业单一生产链全球布局的不确定性等，将对整车远洋运输需求产生重大影响。
这些影响对于任何车船主来说都是生死攸关的。毕竟车队和车企签订的长期合同基本都是一年、三年甚至更长，存在很大的变数。
因此，为车船队选择客户是一场游戏。
他们不得不考虑车企的产品能否在国外市场站稳脚跟。毕竟，一个新品牌的崛起必然与另一个老品牌的消失同时发生；长期战略合作关系，共同经受这个行业的高峰和低谷。
马戈补充道：“如果你今天拒绝了这个客户，他们以后会订购更多的订单，车队选择的客户的订单就会减少，你就会冒着损害自己利益的风险。”
马格也坦言，由于国内长期合作汽车品牌的出货需求不可避免地面临压力，国外汽车车队也会在特定月份对国内车企给予更多支持，但这是个例外。大多数情况下，合同仍按照长期合同执行。
为中国汽车品牌客户提供更多舱位是利润驱动的。同样，重新推出的车队也优先考虑国产汽车品牌。除了贸易保护主义之外，还有经济方面的考虑。
张少谦表示，不仅是货运，海外二手车经销商也发现了货物的问题。
这主要是因为托运人和经销商的汽车运输订单数量相对较少，大多数是数十甚至数百辆。至于舰队，只是残余物，如果有空间的话，可以沿途收集。毕竟，蚊子是有的，不管它们有多小。肉。
“同时有几十万家车企或者整车厂，订舱比我们更容易。”张少谦表示，以连云港汽车海运港口为例，这个港口几乎被奇瑞占据。每天约有800辆汽车来到这里，然后发往世界各地。
2022年整车出口量前10名企业（单位：万辆）。（图／中国汽车工业协会、华晶产业研究院）
从这个角度来看，订位是否困难取决于订单的大小。
如果客户的订单量大，他的议价能力就会相对大于小批量的客户。毕竟，舰队收到的肥肉很难转移。
运输，
出海只是一个小坎
除了担心我国汽车出口受阻之外，市场上也不乏“国车国民幸福”的声音。对此，全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，目前我国汽车发运能力不足的问题是整个市场爆发过快，一些环节跟不上发展。不是我国航运能力能不能提高的问题。问题。
“如果一味追随所谓的国民汽车、国民交通的自主发展，势必会造成巨大的浪费，并且在早期判断上也遇到困难，这是没有必要的。国际贸易本来就是国际合作的事情，而不是说你可以自己做所有的事情。一切都完成了。”
马可也认为声音疑似是传送来的。
他表示，与能源运输相比，汽车船仅用于运输汽车等单一消费品，没有必要上升到“国民汽车国民运输”的层面。
不过，在我国汽车出口“大爆发”的背景下，我国汽车交通行业确实迎来了前所未有的机遇。
例如，随着日本汽车工业的崛起，日本汽车船舶业也迎来了巨大的发展机遇。MOL、日本邮船和川崎汽船从无到有，发展成为垄断了近一半汽车运输能力的巨头。
黄冈职业技术学院客座教授、汽车分析师张翔认为，鼓励中国船运企业发展汽车运输，或者寻找其他方式缓解汽车运输问题，也是一件好事，不必过分强调“国民汽车和国民运输”。
比如国内车企退出造船。
去年1月，上汽集团订购了两艘远洋滚装船。
比亚迪紧随其后，透露计划斥资50亿元订购6-8辆双燃料汽车运输车，拥有7700个停车位。
2023年1月14日，800辆比亚迪ATTO3在上海港组装完毕，准备启航泰国。（图/比亚迪）
在张翔看来，车企下订单造船并没有什么错。订单量大，有利于了解运输成本，也有利于保证自有汽车供应链在海上的正常运转。
但值得注意的是，汽车船一般建造周期为18个月左右。从订购到交付，该船至少要等到2024年甚至2025年。在此之前，中国车企还是要和国际航运公司合作，或者另想办法。
不过，在张少谦看来，我们不必过于担心，因为远方解不了渴。
因为有需求，有市场，解决办法总是比困难多。
“比如，以前集装箱不能运输新能源汽车，因为新能源汽车有电池，属于危险品，但现在他们开发了电池检测报告、化学危险品等证书。有了这些东西，新能源汽车就可以运输新能源汽车了。”可以用集装箱运输。再比如新能源政策和中欧班列铁路运输的限制，现在已经放宽了。”张少谦说道。
除了我国海上总运力的扩张外，马戈指出，汽车运输码头拥堵造成的运力浪费也值得注意。以澳大利亚为例，马格介绍，自2022年12月起，澳大利亚农业部加强了进口整车的生物检测。如果体内发现“种子”，必须在卸货口进行清理。
此类清洁工作是为了防止“种子溅落”，所以不用水清洗，而是将车辆一一抬起，并使用带有粘性物质的木片进行清洁工作，耗时较长。
目前，船舶在澳大利亚东南部港口停靠的等待时间为1至3周。据估计，仅因播种造成的澳大利亚港口拥堵造成的滚装运力损失就占全球滚装运力的3%。经营澳大利亚航线的滚装船公司的损失可能高达数千万美元。
最后，车辆的运输只是新能源汽车出海的一部分。尽管我们面临着一定的困难，但解决办法有很多。与其担心运力不足，不如说中国新能源汽车如何在海外强化品牌力，适应当地人民用车需求。
站立公司是核心问题。
（应采访者要求，本文中阿玲、周力、马格均为化名）
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来源｜新周刊微信公众号，本文转载：岩彩晶（ID：nfc-yancaijing），作者：谭一妮，编辑：蒋江
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