上汽捏牢自己的灵魂 来自浮士德故乡的奥迪才会来敲门
45年前那个初冬，徒步叩响下萨克森州狼堡大众工厂南厂门，64岁一身中山装的第一机械工业部部长周子健，多少显得有些鲁莽。据说，面对这些不请自来的东方面孔感到少顷震惊后，转身冲入警卫室的德国人拎起话筒找到公司常务董事维尔纳·施密特。“那是我的荣幸”，同意放行之余，施密特在电话中特意补上一句。
那一年，中国的人均GDP系381美元，联邦德国则是9500美元，相差24.9倍。
现在，不必再拘泥于这是谁的“荣幸”了。外人只是知道，周子健出生的1914年，德国的汽车工业已基本形成一个完整的工业部门，年产2万辆。而在是时最开放的上海滩英法两个租界，合计也就拥有600辆汽车，当然，全部为进口。唯一与汽车工业有关的，是位于当地云南北路59号的宝锠号——一家主营修理马车、人力黄包车，兼营汽车零部件修配的小作坊。
而当号称12万年中最热的2023夏季到来时，曾通过与德国人合作一举成为中国最显赫车企的上汽集团，终于证实与奥迪方面达成共识，双方将“合作加快电动车开发”。尽管，身为BBA一员的奥迪乃大众子公司，但它著名的“四环”标志甚至比大众自身的历史还要早上6年。
但更重要的，在人均GDP已突破1.27万美元后，仅今年上半年中国汽车已向全球出口214万辆，同比激增75.7%。包括上汽在内7家中国车企的期内出口量均突破10万辆。其中，以新能源为动力的“电车”扮演了最吃重的角色。中国，成功超越日本成为全球最大的汽车出口国。另据全球汽车行业JATO官方最新出炉的的统计显示，在欧洲主要国家今年上半年的新能源车销量排行中，上汽一家的销量，比11家中国车企相加的总和还要多。
周子健先生的生日是4月1日，西方传统的“愚人节”。只是小半个世纪后中德汽车的“第二次握手”，却绝不是什么Hahneneier——公鸡下蛋的笑话了。
在德国有句古老谚语，很有名——假如让人骑到你的肩上，它很快就会爬上你的头顶。
众所周知，长期主导德中贸易关系的关键领域之一，正是汽车工业。但最近的数据表明，日耳曼人似乎正在失去对中国市场的控制，因为中国本土电动车受欢迎度大增。虽然，德国品牌仍在主导这里的内燃机汽车市场，但其受关注度已明显降低。
特别是当今年4月大众董事会一干成员参加上海车展后，对于销量下滑担忧的常态徒然让位于或被整体颠覆的恐惧。迅速解雇旗下软件公司CARIAD大部分高管只是应激反应的第一步，可要彻底解决问题，他们，需要一个更可信赖的朋友，哪怕他们曾是自己的“学徒”，哪怕，他们来自东方。
如果说，45年前燃油车时代的那场相遇，是通过以市场换技术开启了“上帝之眼”模式，那么刚被证实的这场全新意义上的合作，则是中国车企第一次挺起脊梁，以自身在新能源时代的技术底蕴，赢得了头部跨国车企从研发到商业合作上的等量平视。
就像后来担任上海大众第一副董事长的施密特曾经给予的尊重，来自上汽研发高层一周前的表述，其实，还是照顾到了6000英里外合作者的自尊。7月20日，上汽集团副总裁、上汽创新研究开发总院院长祖似杰就与奥迪的合作模式如此回应：“奥迪是上汽集团的战略合作伙伴，也正处于深度转型之中，上汽和奥迪会深化合作，共同开发技术。”
至于合作模式，祖氏表示，双方今后会有不同的合作方式，每一个项目的合作方式都不同，“例如许可、共同开发等，都是未来可能的合作方式。”在他看来，上汽和外方的合作方式、合作层次将不同以往，但任何的合作形式，目的都是共赢。
“人面、情面、场面”，祖似杰将沪上关于“三碗面”的表达，运用得干净利落。在业内人士看来，上汽集团是在刻意强化某种委婉，“毕竟‘授权’二字对奥迪来说还是太刺眼。”
确实，此刻无需表现出趾高气昂，那是因为“灵魂在手”，德国杰出作家歌德的《浮士德》早就对此有过经典描述。也因此，德方当对2年前此时的股东大会上上汽集团董事长陈虹抛出“灵魂论”心有戚戚焉。
陈说，“上汽将通过全域核心软件自研，加强对智能汽车‘大脑和灵魂’的自主掌控”。
在众多地方车企掌门人尚在思考如何在自家树上结出智能化果实之时，这位常年本土与海外销量兼顾NO.1的上市车企一把手，事实上已早早在考虑有关技术的主导权，以及更深层次的底层逻辑。这，并非如外界揣测拒绝新生态链条上的合作那么简单。
除了技术合作，陈在资本层面也不希望单打独斗——“上汽以前很多思维还是工业时代思维，靠滚动发展，自己来，现在要积极利用资本市场。”如何让上汽集团走完一条安全的电动智能转型道路，是陈虹任上肩负的重担。
直至2023年7月，这一转型道路上终于生出了明确的注脚。在中国本土市场，奥迪当然不会只有上汽一家选择项，但无论是横向技术比较，或是从纵向的合作深度去考量，现有的合作伙伴之中，上汽无疑才是最优解。
体系化能力，在智能电动车新赛道上从来至关重要。也正是这一点，才构成上汽吸引奥迪排他性合作的关键因素。
“有为者巍然看定四周，这世界对他几曾沉默”——同样来自《浮士德》。
不炫技 但储备要能随时开花结果
早在2021年7月的上汽股东大会上，上汽即首度公开打造“七大技术底座”的计划。七大底座包括：“上汽星云”纯电专属系统化平台、“上汽珠峰”油电一体化整车架构、“上汽星河”电氢一体化整车架构等三大整车技术底座，以及蓝芯动力总成系统、平台化魔方电池系统、绿芯电驱动系统、“银河”全栈智能车解决方案等四大关键系统技术底座。
而今年4月份上海车展中上汽公布的“脑身心”（智慧的脑，敏捷的身，强劲的心）核心理念，乃是关于“北斗七星”最合适的提炼与总结。
具体来看，上汽创新研发总院与清陶能源共同研发的固液混合电芯，计划搭载在智己汽车的新车型上，将于2024年下半年实现量产；其800V碳化硅电轴搭载碳纤维转子电机，电轴性能提升10%，可实现整车3s以内的百公里加速时间，该技术已计划于2023年下半年应用在智己汽车新款量产车型上；整车中央协调运动控制器技术则可使车辆在不同驾驶模式和各种路况下，始终保持车身稳定，该技术也将首发搭载在智己的车型中，计划在2024年量产落地；零束全栈3.0可实现域控制器数量减半、数据带宽提升5倍、线束长度减少30%、OTA速度提升70%，该技术计划将在2025年量产落地。
关于一段时间以来业界热议的固态电池，上汽集团创新研究开发总院常务副院长芦勇则表示：“固态电池成本的影响因素，主要与能量密度有关。”
在他的测算表中，如果能量密度提高10%，成本可以降低10-30%” 。芦氏认为，固态电池技术上的难点，一是疲劳寿命，二是放电功率，体现在车上，主要来自乘用车要的是瞬态响应。“通过实车测试，这两个难点逐渐已被攻克，我们才可以投产”。
对于800V电机，芦勇解释了800V碳化硅的主要优点，包括内阻小，转化效率高，能量转化效率可提高8%，综合整车提升3%。此外，800V可以提供更大的动力输出和更高的效率，而且充电时间大大缩短。事实上，在持续大功率输出的场景中，800V真实的续航和CLTC的差异更小。
800V和换电两种技术路线非此即彼吗？芦的答案是“不”。他强调，两者的共同点是能快速补充能量，其中800V在驱动力和效率上具有优势；至于换电模式，则可以探索车电分离模式。
在他看来，电池限制了电动车真正形成“完全压倒性”优势的产业优势。原因不妨推想——电池不仅影响整车的重量，还影响着电动车的能耗。而上汽集团要做的，就是提高电池本身的能量密度和整车的能量效率。
也因此，上汽方面提出其未来三年电动能耗目标：由现在的 9km/kWh，直接提升到 9.5-10km/kWh。
上述种种都可以量化的指标系，依据上汽研发院的表态，均将首先在其自主子品牌智己的后续车型上首先使用。当然，还有一些“物理”与“化学”方面的提升，其实是关于那些造车人的——研发总院已推出凸显研发人员贡献价值比的激励机制，主要包括虚拟股权、技术转化孵化、项目方面价值激励三大方面。一旦相关技术市场化后，相关工程师可获激励；研究人员也将分享与智己、飞凡等品牌共创所带来的收益。
汽车的智能化，本质上是一种产品人性化的梯度升级，所以有时，理解人的需求与体悟车的进化路径，往往高度重合。
芦勇就举过如此一例：“中国人肠子平均长度是8.5米，西方人是5.1米，即国人要比西方人长3米多，以至于国人的人体模型跟西方人也不太一样。简单讲就是1.7×3是西方的，1.7×5是中国人的，中国人总是显得腰比较长一点。可能是饮食结构不同，我们吃草，他们吃肉，吃草的纤维素需要更长的肠子去消化。正是基于这些特征，研发总院在研发时，和飞凡一起格外关注那些针对人体舒适性的需求。因为汽车的原点，还是安全、舒适、节能、环保以及智能网联，这是最基本的追求。”
类似这样看似简单，实则一切以市场需求为导向的研发基点，也恰恰是上汽多年来与国际车企、大型供应商长期合作换取的成长经验。
按照祖似杰的说法，上汽的技术底座就是电动智能车的基础共性技术，然后结合不同品牌的差异化需求，来打造适合不同人群、不同场景的整车产品。这，被称为上汽集团目前的“产品开发范式”——通过兼顾技术的共性和品牌的个性，以可控的投入实现多品牌的良性发展。
打破供给侧思维 全栈自研也要让供应商有饭吃
本土自主品牌，多有技术饥渴症，这特定发展阶段高度依赖外资技术留下来的后遗症，老一辈汽车人对此记忆深刻。祖似杰认为，在上一个燃油车合资时代，车企研发合作中，中方更多定位于“等效替代”，工程中心依旧是“在学”状态。而进入新能源时代后，一切发生质变。
在众多本土车企中，上汽被公认是“很有心气”且“眼光很高”的企业，就像它所处的这座城市。那么在汽车智能化变革时期，，主机厂有没有必要“全栈自研”，又如何把握自研和合作之间的标准？
祖似杰针对上汽全栈自研的逻辑，进行了进一步解答。在他看来，主机厂全栈自研是为了追求“可控”，对产品安全的可控、对功能开发逻辑的可控，所以“再辛苦总归还要自己做一遍，才能知道怎么回事”。
只有在实现对于智能汽车的完整认知之后，上汽才会把一部分交给供应商做，因为供应商有规模，成本上更有优势。因此，主机厂全栈自研，并不意味供应商“没饭吃”。
只是，主机厂与供应商的关系势必发生嬗变，以前是“河水不犯井水”，现在则有诸多融合开发的部分。此前供应商黑盒交付的模式已变得不太可行，主机厂需要把用户可感知、关注的功能把握在手里，因为它直接影响用户体验，因此要求快速反应。此外，主机厂也注定要把控数据的完整性，这将影响产品的整体提升和后续开发。
他以手机举例——未来手机可能会成为汽车控制域的一部分，会要求汽车和手机有一定打通，那么上汽就要知道手机的机理是什么，但不一定自己去造手机。
面向汽车智能化转型争分夺秒，但上汽绝对不会放弃全栈自研，这在智己和飞凡的智能驾驶方案打造上已能看出端倪。智己，选择了和清华Momenta团队合作是为了抢时间、抢进度，而飞凡则是和上汽自己孵化的子公司零束科技合作。
提及全栈解决方案3.0的产品，零束科技CEO李君认为，其中最主要的产品更多的是智能车的OS。同时，OS也是整个智能车的灵魂，最终安放的平台是舱驾融合的智能平台。考虑到车型的带宽，品牌不同的选择，同一个品牌车型带宽，舱驾融合计算平台也分标准版、PRO版、MAX版、Ultra版，再配合好中央大脑+区域控制，来适配不同的品牌，适配同一品牌的不同的车型带宽。
“智能驾驶和智能驾舱，这是供给侧的思维。用户不管什么座舱，什么智能驾驶，他只要求出行更安全，体验更好，是端到端的体验，做数字化体验产品的时候，上汽都是围绕用户到底需要什么，在小区开车，小区比较窄的时候，碰到窄道行驶，是不是辅助女驾驶员、生手别蹭别人的车……一切智能化都是围绕终端用户高频、刚需的场景设计。装了这么多摄像头，这么多算力，不是只能启动智能驾驶那一时刻，用户才能得到体验。” 李君称，一切智能化都必须围绕场景需求。同时，还得让用户真正参与其中，以得到沉浸感的乐趣。
据他透露，2023年下半年，零束计划中的BEV+Transformer+端到端大模型的训练将有助于降低成本、提高用户体验。目前，全栈3.0整个OTA已从原先1.5小时降到半小时，“原来产品有四十几个控制器，现在可以做到二十几个控制器；线束从三千多米降到两千多米，这都是软件架构创新中真正涉及灵魂拷问的问题。”
另据智己汽车副CTO郭辉介绍，接下来智能化下半场中，VMC（中央协调运动控制器）可以提供更多的智能场景，包括蟹行，在更狭窄的区域可以进行更好的转弯。并可在转弯、迎宾的情况下进行悬架的主动调节，结合各种场景给用户打造不一样的智能体验。
相似的技术特征宣传，其实在友商比亚迪着力宣传的“云辇”以及理想汽车带火的空气弹簧概念股中也都可找到踪影，但对上汽而言，正是因为相关自研平台的集中度与各个单位体系的协调性，才更容易激起奥迪这样跨国车企的兴趣。
根据奥迪的规划，到2025年其要在全球推出20款新车型，其中10款为纯电动车。但按照大众集团目前的节奏，靠己不如靠人。 2022年，该公司在全球总销量161.4万辆，其中中国市场就贡献了40%。中国作为奥迪在全球最大的单一市场，一旦有失，半边天塌陷。
有奥迪内部人士透露，董事会部分高层起初并不赞成购买电动平台授权。理由：这会一定程度上拉低奥迪的品牌形象。在该内部人士看来，电动平台授权项目很难在短期落地。但伴随汽车电动化、智能化的发展，投身中国市场的合资车企利用中国车企平台开发新车，势在必行。
“厂商要是自己重新开发一个电动车平台，至少需要三年时间。但用现成的平台，车身、底盘系统、三电系统、传动系统、电气系统和智驾系统都可以直接拿来用。厂商想设计什么车型、多大尺寸，用多大电池包，选配就可以。”在传统车企负责数智化的业内人士称。
在新能源时代，抢时间就是抢市场份额。无论是用上汽集团现成的电动化平台，还是两家合作研发，总比奥迪等待自己的SSP纯电平台落地，再进行大规模开发要划算得多。
正如祖似杰所说：“上汽的研发观念，一是自主开发，二是合作共同开发，我们有非常强的合作伙伴，像通用、大众。中国改革开放40年的经验表明，一个是要自主，一个要开放，这是坚定不移的经验总结。只有把底座技术作为新赛道的核心技术，而且打深打透，掌握在自己的手里，这样后劲才足。”
祖院长，应该听过全球首位大众汽车公司华人员工李文波的传奇故事。1978年，狼堡接待一机部周子健一行的，恰恰是这位当年大众汽车唯一的华人中层。
7年后，李文波搬至北京，同年，中国第一家汽车合资企业上海大众成立。大众决定远赴中国，自然需要一个中文名字。而将“Volkswagen”取名为 “大众” 恰归功于李文波这张东方面孔。“我们需要一个更中性的词。突然间，我想到了‘大众’。它意味着人民群众，一辆为大众服务的汽车，就它了！”
当年的“大众”命名第一人，后来在谈及中德合作时表示：“激进的经济脱钩是根本不可能的，必须在两个极端之间找出适当的解决方案”，谈论竞争，而是也要记住过往与当下的中德合作给双方所带来的各种好处。
在中国，奥迪那“四个圈”大概是最著名的全球化LOGO之一。但很少有人知道，这其实是代表近一个世纪前的霍希、奥迪、DKW、漫游者四家汽车公司组成的汽车联盟。奥迪初期的代表作920车型，正是由霍希设计、采用DKW的前驱技术和漫游者的发动机联合制造而成。
而现在，上汽集团大约想给奥迪再加一个“圈”。关于五环，中国人曾经贡献过一个更精妙的表达：One World，One Dream。